Following ever-growing freight tran

Following ever-growing freight transport volumes and increasingly congested roads, intermodal transport has been put high on the agenda of public and private players in the transport industry (Bontekoning and Priemus, 2004. The idea behind intermodal transport is to utilize the strengths of different transport modes in one integrated transport chain (Flodén, 2007), thereby improving the economic performance (Rodrigue et al., 2009).
It is the goal of the transport policy within the European Union to establish a sustainable transport system (European Commission, 2009) and the successful promotion of intermodal transport has been identified as the most critical action in order to achieve this (Tsamboulas et al., 2007). Thus, intermodal transport is promoted through policies that are addressed at all political levels (Macharis et al., 2011).
However, the growth in intermodal transport has not lived up to expectations (see e.g. Janic, 2007), suggesting that the implemented policies have failed.
To make intermodal transport a preferred alternative to road haulage, generalized transport costs would have to be equal or lower (van Klink and van den Berg, 1998), thus the extra costs due to pre- and post haulage (PPH) as well as transshipments at the intermodal terminals must be offset by the lower costs of the long-haul transport (Bärthel and Woxenius, 2004). The aim of the paper is to develop a model framework for assessing the generalized transport costs in intermodal freight transport.

The results from the model can be used by policy makers when aiming to improve the competitiveness of intermodal transport. The structure of the paper is as follows. In Section 2, we review recent research on intermodal freight transport. Then, in Section 3, we develop a model on the relationship between transport distance and generalized costs which are related to intermodal transport chains in Section 4. The relevance of the model is illustrated in Section 5, using empirical data related to intermodal transport of fresh fish from Norway to central Europe. Finally, conclusions and implications are presented in Section 6.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต่อเคยเติบโตปริมาณการขนส่งค่าขนส่งและถนน congested มากขึ้น การขนส่ง intermodal ได้มีการวางสูงในวาระการประชุมของผู้เล่น และเอกชนในอุตสาหกรรมขนส่ง (Bontekoning และ Priemus, 2004 ความคิดที่อยู่เบื้องหลังการขนส่ง intermodal จะใช้จุดแข็งของโหมดการขนส่งต่าง ๆ ในห่วงโซ่การขนส่งรวมหนึ่ง (Flodén, 2007), ดังนั้นจึงปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ (Rodrigue et al., 2009)เป็นเป้าหมายของนโยบายการขนส่งภายในสหภาพยุโรปจะสร้างระบบขนส่งอย่างยั่งยืน (ซี 2009) และส่งเสริมการขนส่ง intermodal ประสบความสำเร็จได้ระบุว่าเป็นการกระทำที่สำคัญที่สุดเพื่อให้บรรลุนี้ (Tsamboulas et al., 2007) ดังนั้น การขนส่ง intermodal คือการส่งเสริมผ่านนโยบายที่อยู่ในระดับการเมืองทั้งหมด (Macharis et al., 2011)อย่างไรก็ตาม การเจริญเติบโตในการขนส่ง intermodal ไม่ปานขึ้นกับความคาดหวัง (ดูเช่น Janic, 2007), แนะนำที่ล้มเหลวนโยบายที่ดำเนินการเพื่อให้การขนส่ง intermodal เป็นทางเลือกที่ต้องการชักลากถนน ต้นทุนขนส่งเมจแบบทั่วไปจะมีให้เท่า หรือต่ำ (Klink แวนและแวนเดนเบิร์กลักซ์เชอรี่ 1998), ดังนั้น การเพิ่มต้นทุนเนื่องจากก่อน และลงชักลาก (PPH) เป็น transshipments ที่เทอร์มินัล intermodal ต้องถูกออฟเซ็ต โดยลดค่าใช้จ่ายของการขนส่งข้าม (Bärthel และ Woxenius, 2004) จุดมุ่งหมายของกระดาษคือการ พัฒนารูปแบบกรอบงานสำหรับการประเมินต้นทุนการขนส่งเมจแบบทั่วไปในการขนส่ง intermodal ผลลัพธ์จากแบบจำลองสามารถใช้ โดยผู้กำหนดนโยบายเมื่อมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันการขนส่ง intermodal โครงสร้างของกระดาษมีดังนี้ ในส่วน 2 เราตรวจสอบการวิจัยล่าสุดในการขนส่ง intermodal แล้ว ในส่วน 3 เราพัฒนาแบบจำลองในความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางการขนส่งและต้นทุนเมจแบบทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับห่วงโซ่การขนส่ง intermodal ใน 4 ส่วน ความสำคัญของแบบจำลองจะแสดงในส่วน 5 ใช้รวมข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง intermodal ปลาสดจากนอร์เวย์ไปยุโรปกลาง สุดท้าย บทสรุปและผลจะแสดงส่วน 6

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่อปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นและถนนที่แออัดมากขึ้น การขนส่งการขนส่งมีการวางสูงในวาระการประชุมของผู้เล่นสาธารณะและเอกชนในอุตสาหกรรมการขนส่งและ bontekoning priemus 2004 ความคิดที่อยู่เบื้องหลังการขนส่งการขนส่งจะใช้จุดแข็งของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันในการขนส่งแบบบูรณาการห่วงโซ่ ( flod é n , 2007 )ซึ่งจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ ( rodrigue et al . , 2009 ) .
มันคือเป้าหมายของนโยบายการขนส่งภายในสหภาพยุโรป เพื่อสร้างระบบการขนส่งที่ยั่งยืน ( คณะกรรมาธิการยุโรป ) ) และการส่งเสริมความสำเร็จของการขนส่งการขนส่งได้รับการระบุว่าเป็นการกระทำที่สำคัญที่สุดเพื่อให้บรรลุนี้ ( tsamboulas et al . 2550 ) ดังนั้นการขนส่งการขนส่งมีการเลื่อนผ่านนโยบายที่อยู่ในระดับการเมือง ( macharis et al . , 2011 ) .
แต่การเจริญเติบโตในการขนส่งการขนส่งไม่ได้อาศัยอยู่ถึงความคาดหวัง ( ดูเช่น Janic 2007 ) แนะนำว่าใช้นโยบายที่ล้มเหลว ทำให้การขนส่งการขนส่งทางเลือก
ต้องการ haulage ถนน ,ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั่วไปจะต้องเท่ากับหรือต่ำกว่า ( รถตู้ van den Berg และ Klink , 2541 ) ดังนั้นค่าใช้จ่ายเนื่องจากก่อนและหลังการขนส่งสินค้า ( PPh ) รวมทั้ง transshipments ที่ขั้วการขนส่งต้องชดเชยโดยการลดต้นทุนของการขนส่ง ( B rthel และลากยาว และ woxenius , 2004 ) .จุดมุ่งหมายของกระดาษเพื่อพัฒนารูปแบบการประเมินแบบจำลองการขนส่งและค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าการขนส่ง

ผลจากแบบจำลองสามารถนำมาใช้โดยผู้กำหนดนโยบายที่มุ่งพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งการขนส่ง . โครงสร้างของกระดาษมีดังนี้ ในส่วนที่ 2 เราจะทบทวนงานวิจัยล่าสุดในการขนส่งสินค้าการขนส่ง . แล้ว ในมาตรา 3เราพัฒนารูปแบบความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางการขนส่งและค่าใช้จ่ายทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งการขนส่งโซ่ในส่วนที่ 4 ความเกี่ยวข้องของแบบจำลองจะแสดงในส่วนที่ 5 , การใช้ข้อมูลเชิงประจักษ์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งการขนส่งปลาสดๆจากนอร์เวย์ในยุโรปกลาง สุดท้าย สรุปและข้อเสนอแนะจะถูกนำเสนอในส่วน 6 .