Efficient and effective transhipmen

Efficient and effective transhipment terminals

Ballis and Golias [23, p. 421] suggest that a typical road-rail terminal may have the following elements: rail sidings for train/wagon storage, marshalling and inspection purposes; transhipment tracks for train loading/unloading operations; storage or buffer lanes for different intermodal loading units (ILUs) such as swap-bodies, ISO containers and semi-trailers (i.e. the rear parts of trucks, including wheels); loading and driving lanes for trucks; and gates with an internal road network. For an efficient rail freight operation, particularly for LDHV cargo, SPECTRUM [21, p.24] study includes in its criteria for transhipment terminals: per unit time handling capacity (of train/truck/ILU; storage (spatial) capacity; the ability to tranship different ILUs -trailers; handling time and cost. Hansen [24, p. 385] suggests that ‘the development of intermodal container transport is hampered in part by the cost associated with the shunting of trains in marshalling yards, inland and port railway terminals’. Mertel et al. [25] emphasises the efficient usage of transhipment terminal capacity, with appropriate handing equipment for different types of ILUs. The ILUs have different dimensions that require different sets of handling equipment in inland and maritime terminals. ISO containers have standard sizes (e.g. 20ft, 40ft, 45ft long), developed over a long period of time, originally for maritime transport and subsequently for pre- and post-haulage beyond maritime ports, with corner fittings and strong side walls. Thus terminals worldwide are equipped with standard handling equipment [26]. Continental Europe extensively uses ‘swap-bodies’ - (European) standard freight containers, conforming to Euronorms EN 283, EN 284 and EN 452 for construction and design, as well as EN 13044 for marking and identification, used for road and rail transport. As the structure of the swap body is light (compared with ISO containers), it is less suitable for waterways transport, due to stacking limitations. Swap bodies give certain advantages over ISO containers e.g. higher utilisation of capacity, by accommodating standard pallets. Road freight transport operators in Europe, using swap bodies, enjoy the extra advantage that they offer loading/unloading from three sides: back and two sides, or curtain sides, instead of steel walls. In contrast the loading/unloading to and from an ISO container is only performed from the rear and will require handling equipment (such as forklift) at the origin, destination and intermediate (transhipment) points. Transhipment terminals are generally equipped with such tools, but origins and destinations, if they are final customers, are generally not. Transhipment terminals can be private - dedicated to a particular operator - or public, with open access to all operators. It is expected that a terminal built by public money be open access, to multi-operators, on a non-discriminatory basis [2, p.10]. Rail freight wagons are currently suitable for carrying ISO containers and swap bodies, but the transport and transhipment of semi-trailers by rail requires extra activities, due to its non-standard size, wheels and corner fittings. All in all, given the complexities of different loading units, rail transhipments terminals must be equipped with all appropriate equipment, have sufficient sidings for railways and be efficient in loading and unloading cargo units.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อาคารสิทธิที่มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผล Ballis และ Golias [23, p. 421] แนะนำว่า เทอร์มินัลทั่วถนนรางอาจมีองค์ประกอบต่อไปนี้: ราวกันสาดสำหรับรถไฟเทียบเกวียนเก็บ การจัดสรร และตรวจสอบวัตถุประสงค์ สิทธิติดตามรถไฟพาเลทการดำเนินงาน เก็บข้อมูลหรือบัฟเฟอร์เลนสำหรับการโหลดต่าง ๆ ขนส่งหน่วย (ILUs) เช่นเปลี่ยนตัวถัง ISO คอนเทนเนอร์เทรลเลอร์ (เช่นหลังส่วนของทั้งล้อ รถบรรทุก); การโหลด และการขับรถเลนสำหรับรถบรรทุก และประตูกับมีเครือข่ายถนนภายใน สำหรับรถไฟมีประสิทธิภาพขนส่งการดำเนินการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ LDHV ขนส่งสินค้า สเปกตรัม [21, p.24] รวมถึงการศึกษาในกับเกณฑ์สำหรับอาคารสิทธิ: ต่อหน่วยเวลาการจัดการกำลังการผลิต (ของรถไฟ/รถ บรรทุก/ILU จุ (spatial) สามารถ tranship ILUs ที่แตกต่าง-รถพ่วง การจัดการเวลาและต้นทุน แฮนเซน [24, p. 385] แสดงให้เห็นว่า 'การพัฒนาของการขนส่งขนส่งคอนเทนเนอร์มีอุปสรรคในส่วนต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับ shunting ของรถไฟใน marshalling หลา ทะเลและท่าเรือโดยสารรถไฟ' Mertel et al. [25] เน้นเพิ่มประสิทธิภาพการใช้สิทธิผู้โดยสารกำลังการผลิต อุปกรณ์มือที่เหมาะสมสำหรับชนิดของ ILUs ILUs มีมิติต่าง ๆ ที่ต้องใช้ชุดอุปกรณ์ในอาคารผู้โดยสารภายในประเทศ และทางทะเลการจัดการ ISO คอนเทนเนอร์มีขนาดมาตรฐาน (เช่น 20 ฟุต 40 ฟุต 45 ฟุตยาว), พัฒนามาเป็นระยะเวลานานของเวลา เดิม สำหรับขนส่งทางทะเล และในเวลาต่อมาก่อน และหลังชักลากทางทะเลพอร์ต มีมุมอุปกรณ์และผนังด้านที่แข็งแกร่ง ดังนั้น ขั้วทั่วโลกเพียบพร้อม ด้วยอุปกรณ์มาตรฐานจัดการ [26] ทวีปยุโรปอย่างกว้างขวางใช้ 'แลกร่างกาย' - (ยุโรป) มาตรฐานขนส่งบรรจุภัณฑ์ สอดคล้องกับ Euronorms EN 283, EN 284 และ EN 452 สำหรับก่อสร้าง และออกแบบ เป็น EN 13044 สำหรับทำเครื่องหมายและรหัส ใช้สำหรับการขนส่งทางรถไฟและถนน เป็นโครงสร้างของร่างกายสลับ แสง (เทียบกับ ISO คอนเทนเนอร์), เหมาะสำหรับการขนส่งทางน้ำ เนื่องจากข้อจำกัดที่วางซ้อน สลับร่างให้บางข้อได้เปรียบกว่า ISO คอนเทนเนอร์เช่นความจุ โดยรองรับแท่นวางสินค้ามาตรฐานสูงใช้ ถนนขนส่งบริษัทขนส่งในทวีปยุโรป เปลี่ยนตัวถัง ใช้รับประโยชน์พิเศษให้บริการพาเลทจากสามด้าน: หลัง และทั้งสองด้าน หรือด้าน ข้างม่าน แทนผนังเหล็ก ใน contrast ที่พาเลท และ จาก ISO คอนเทนเนอร์ที่จะทำเฉพาะจากด้านหลัง และจะต้องมีอุปกรณ์ (เช่นยกของ) การจัดการที่ต้นทาง ปลายทาง และคะแนนระดับปานกลาง (สิทธิ) อาคารสิทธิโดยทั่วไปมีเครื่องมือดังกล่าว แต่กำเนิดและจุดหมายปลายทาง ถ้ามีลูกค้า โดยทั่วไปไม่ อาคารสิทธิได้ส่วนตัว - ทุ่มเทเพื่อดำเนินการเฉพาะ - หรือสาธารณะ เปิดถึงผู้ประกอบการทั้งหมด คาดว่า อาคารที่สร้างขึ้น โดยเงินจะเปิดถึง ผู้ประกอบการหลาย ตามลำดับไม่ใช่เลือกปฏิบัติ [2, p.10] รถบรรทุกขนส่งสินค้าทางรถไฟในปัจจุบันเหมาะสำหรับพกพาบรรจุ ISO และสลับเปลี่ยนตัวถัง แต่การขนส่งและสิทธิของเทรลเลอร์ทางรถไฟต้องมีกิจกรรมเสริม เนื่องจากไม่ได้มาตรฐานขนาด ล้อและอุปกรณ์เข้ามุม หมด ได้รับความซับซ้อนของหน่วยอื่นโหลด transhipments ราวที่อาคารผู้โดยสารต้องมีอุปกรณ์ที่เหมาะสม มีไม้เพียงพอสำหรับทางรถไฟ และมีประสิทธิภาพในการขนถ่ายสินค้าหน่วย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีประสิทธิภาพและประสิทธิผลขั้วถ่ายลำ

Ballis และ Golias [23 P 421] ชี้ให้เห็นว่าสถานีถนนรถไฟทั่วไปอาจมีองค์ประกอบดังต่อไปนี้: sidings รถไฟสำหรับการจัดเก็บรถไฟ / เกวียนจัดสรรและวัตถุประสงค์การตรวจสอบ แทร็คที่ถ่ายลำรถไฟดำเนินงานในการโหลด / ขนถ่าย; การจัดเก็บหรือบัฟเฟอร์เลนสำหรับหน่วยงานต่างๆ Intermodal โหลด (ILUs) เช่นการแลกเปลี่ยน-ร่างกายภาชนะ ISO และรถกึ่งพ่วง (เช่นชิ้นส่วนด้านหลังของรถบรรทุกรวมทั้งล้อ); การโหลดและการขับรถเลนสำหรับรถบรรทุก; และประตูที่มีเครือข่ายถนนภายใน สำหรับการดำเนินการขนส่งสินค้าทางรถไฟที่มีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้า LDHV สเปกตรัม [21 หน้า 24] การศึกษารวมถึงในเกณฑ์สำหรับการถ่ายลำขั้ว: ต่อหน่วยเวลาความจุ (จากรถไฟ / รถบรรทุก / ILU จัดการการเก็บรักษา (อวกาศ) กำลังการผลิตความสามารถในการ เพื่อ tranship -trailers ILUs ที่แตกต่างกัน. และเวลาและค่าใช้จ่ายในการจัดการแฮนเซน [. 24 P 385] แสดงให้เห็นว่า 'การพัฒนาของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เป็นอุปสรรคในส่วนของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการแบ่งของรถไฟในนายอำเภอหลา, ภายในและพอร์ตรถไฟ ขั้ว '. Mertel et al. [25] เน้นการใช้งานที่มีประสิทธิภาพของความ terminal ถ่ายลำด้วยอุปกรณ์ที่มอบความเหมาะสมสำหรับชนิดของ ILUs. the ILUs มีมิติที่แตกต่างที่จำเป็นต้องมีชุดที่แตกต่างของอุปกรณ์ในการจัดการภายในประเทศและอาคารทางทะเล. iso ภาชนะมี ขนาดมาตรฐาน (เช่น 20ft, 40ft, 45ft ยาว) ได้รับการพัฒนามาเป็นระยะเวลานานของเวลาเดิมสำหรับการขนส่งทางทะเลและต่อมาก่อนและหลังการขนส่งสินค้าทางทะเลเกินกว่าพอร์ตกับอุปกรณ์และมุมผนังด้านข้างที่แข็งแกร่ง ดังนั้นขั้วทั่วโลกมีการติดตั้งอุปกรณ์ในการจัดการมาตรฐาน [26] ทวีปยุโรปอย่างกว้างขวางใช้ 'Swap การร่าง' - (ยุโรป) ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้ามาตรฐานที่สอดคล้องกับ Euronorms EN 283, EN 284 และ EN 452 สำหรับการก่อสร้างและการออกแบบเช่นเดียวกับ EN 13044 สำหรับการทำเครื่องหมายและบัตรประจำตัวที่ใช้สำหรับถนนและทางรถไฟการขนส่ง ในฐานะที่เป็นโครงสร้างของร่างกายสลับเป็นไฟ (เมื่อเทียบกับภาชนะ ISO), มันมีค่าน้อยเหมาะสำหรับการขนส่งทางน้ำเนื่องจากข้อ จำกัด ซ้อน ร่างกาย Swap ให้ประโยชน์บางอย่างมากกว่า iso ภาชนะเช่นการใช้ประโยชน์ที่สูงขึ้นของกำลังการผลิตโดยรองรับมาตรฐานพาเลท ผู้ประกอบการขนส่งทางถนนในยุโรปโดยใช้ร่างกายแลกเพลิดเพลินกับประโยชน์พิเศษที่พวกเขามีการโหลด / ขนถ่ายจากสามด้าน: กลับมาและทั้งสองฝ่ายหรือด้านข้างม่านแทนของผนังเหล็ก ในทางตรงกันข้ามการโหลด / ขนถ่ายไปและกลับจากภาชนะ ISO จะดำเนินการเฉพาะจากด้านหลังและจะต้องมีเครื่องมือจัดการ (เช่นยก) ที่กำเนิดปลายทางและกลาง (ถ่ายลำ) จุด ขั้วถ่ายลำมีการติดตั้งโดยทั่วไปกับเครื่องมือดังกล่าว แต่กำเนิดและปลายทางหากพวกเขาเป็นลูกค้าสุดท้ายมักจะไม่ ขั้วถ่ายลำสามารถส่วนตัว - ทุ่มเทให้กับผู้ประกอบการโดยเฉพาะอย่างยิ่ง - หรือประชาชนมีการเข้าถึงได้เปิดให้ผู้ประกอบการทั้งหมด เป็นที่คาดว่าสถานีที่สร้างขึ้นโดยเงินของประชาชนจะเข้าถึงเปิดเพื่อหลายผู้ประกอบการบนพื้นฐานที่ไม่เลือกปฏิบัติ [2 เล่ม 10] รถบรรทุกขนส่งสินค้าทางรถไฟขณะนี้เหมาะสำหรับการดำเนินภาชนะ ISO และร่างกายแลกเปลี่ยน แต่การขนส่งและการถ่ายลำของเทรเลอร์โดยทางรถไฟต้องมีกิจกรรมพิเศษเนื่องจากขนาดที่ไม่ได้มาตรฐานของล้อและอุปกรณ์มุม ทั้งหมดในทุกที่ได้รับความซับซ้อนของหน่วยการโหลดที่แตกต่างกันราว transhipments ขั้วจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่เหมาะสมทั้งหมดมี sidings เพียงพอสำหรับรถไฟและมีประสิทธิภาพในการขนถ่ายหน่วยการขนส่งสินค้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่มีประสิทธิภาพและมีประสิทธิภาพ transhipment เทอร์มินัลและ ballis โกไลแอส [ 23 , หน้า 421 ] แนะนำว่า ปกติถนนทางรถไฟสถานีอาจมีองค์ประกอบต่อไปนี้ : รถไฟ sidings สำหรับการเก็บรถไฟ / รถบรรทุก , marshalling และวัตถุประสงค์การตรวจสอบ ; รถไฟ transhipment แทร็คสำหรับการขนถ่ายการดำเนินงาน การจัดเก็บหรือบัฟเฟอร์เลนหน่วยโหลดการขนส่งที่แตกต่างกัน ( ilus ) เช่นร่างกายสลับคอนเทนเนอร์ ISO และ กึ่งรถพ่วง ( เช่นชิ้นส่วนด้านหลังของรถบรรทุก รวมทั้งล้อ ) ; โหลด และเลนการขับขี่รถบรรทุก และประตูกับโครงข่ายถนนภายใน สำหรับการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าทางรถไฟ โดยเฉพาะสินค้า ldhv สเปกตรัม [ 21 ] ได้ศึกษา p.24 ในเกณฑ์ transhipment ขั้ว : ต่อหน่วยเวลา ความจุ ( รถไฟ / รถบรรทุก / ilu ; กระเป๋า ( เรขา ) ความจุ ; ความสามารถในการ tranship แตกต่างกัน ilus - รถพ่วง การจัดการเวลา และค่าใช้จ่าย แฮนเซ่น [ 24 , หน้า 385 ] แสดงให้เห็นว่า " การพัฒนาการขนส่งภาชนะ intermodal hampered ในส่วนของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการแบ่งของรถไฟใน marshalling หลา บก และ ขั้ว " รถไฟท่าเรือ mertel et al . [ 25 ] เน้นการใช้งานที่มีประสิทธิภาพของการผลิตที่เหมาะสมให้กับสถานี transhipment , อุปกรณ์สำหรับประเภทที่แตกต่างกันของ ilus . การ ilus มีมิติที่แตกต่างกันที่ต้องมีชุดที่แตกต่างกันของบกและทางทะเล การจัดการอุปกรณ์ในอาคาร มีขนาดมาตรฐาน ( เช่น ISO บรรจุ 40ft 20ft , ยาว , 45ft ) ที่พัฒนาขึ้นในช่วงระยะเวลาที่ยาวนานของเวลา , เดิมสำหรับการขนส่งทางทะเลและต่อมาสำหรับก่อนและหลังนอกเหนือจากพอร์ตการขนส่งสินค้าทางทะเล ด้วยอุปกรณ์ และมุมผนังด้านข้างแข็งแรง ดังนั้นขั้วทั่วโลกมีการติดตั้งอุปกรณ์การจัดการมาตรฐาน [ 26 ] ทวีปยุโรปอย่างกว้างขวางใช้ " ศพ " สลับ - ( ยุโรป ) มาตรฐานภาชนะบรรจุการขนส่ง สอดคล้องกับ euronorms en 283 , en แล้ว TH 452 สำหรับการก่อสร้างและการออกแบบ รวมทั้งใน 13044 สำหรับเครื่องหมายการใช้ถนนและรถไฟขนส่ง เป็นโครงสร้างของร่างกายสลับเบา ( เมื่อเทียบกับคอนเทนเนอร์ ISO ) มันน้อยเหมาะสำหรับการขนส่งทางน้ำ เนื่องจากราคาถูก ข้อจำกัด ร่างกายสลับให้ข้อได้เปรียบเหนือกว่าภาชนะ เช่น การใช้ ISO ที่สูงขึ้นความสามารถ โดยรองรับมาตรฐาน ถนนขนส่งบริการขนส่งในยุโรป ใช้ร่างกายแลกกับประโยชน์พิเศษที่พวกเขาเสนอการขนถ่ายจากสามด้าน ด้านหลังทั้ง 2 ข้าง หรือ ม่านข้าง แทนที่จะเป็นกำแพงเหล็ก ในทางตรงกันข้าม การโหลด / ขนถ่าย และจาก ISO ภาชนะ เป็นเพียง แสดง จากด้านหลัง และจะต้องใช้อุปกรณ์ในการจัดการ ( เช่นรถยก ) ที่ต้นทาง ปลายทาง และระดับกลาง ( transhipment ) จุด transhipment ขั้วมักจะมีเครื่องมือดังกล่าว แต่สถานที่กำเนิดและหากพวกเขาเป็นลูกค้าสุดท้าย โดยทั่วไปจะไม่ transhipment ขั้วสามารถส่วนบุคคล - ทุ่มเทให้กับผู้ประกอบการโดยเฉพาะ หรือที่สาธารณะ เปิดการเข้าถึงผู้ประกอบการ เป็นที่คาดว่า อาคารที่สร้างขึ้นโดยเงินสาธารณะจะเปิดให้ผู้ประกอบการหลาย บนพื้นฐานที่ไม่เลือกปฏิบัติ p.10 [ 2 ] เกวียนบรรทุกรถไฟกําลังเหมาะสำหรับการแบกภาชนะบรรจุ ISO และร่างสลับ แต่การขนส่งและ transhipment รถพ่วงกึ่งโดยรถไฟต้องมีกิจกรรมเสริม เนื่องจากขนาดของล้อ และอุปกรณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน , มุม ทั้งหมดในทุก , ได้รับความซับซ้อนของหน่วยโหลดที่แตกต่างกันราว TRANSHIPMENTS ขั้วจะต้องติดตั้งกับอุปกรณ์ที่เหมาะสม มี sidings เพียงพอสำหรับการรถไฟ และมีประสิทธิภาพในการโหลดและขนถ่ายหน่วยสินค้า