These studies give fairly scattered

These studies give fairly scattered results. Nevertheless, a tentative conclusion can be drawn here
(one which would obviously need to be verified by more far-reaching research) that passengers and goods
traffic by road and rail generate specific noise costs (in terms of passenger- or tonne-km) that are equivalent
in order of magnitude.
Local pollution
Local pollution is expressed in terms of several components: sulphides, nitric oxides, and
particulate matter (neglecting pollution by CO2, which is global in nature, and which is discussed below).
The methods of evaluation used here are primarily of the indirect type, involving first of all a technical
estimate of the damage done, and then an evaluation of the "cost of repairs or protection". "Substitution
market" methods are less common here than for noise. As for "contingent valuation" methods, these are
occasionally used, but they tend to produce very different results.
Damage refers to human health, material damage and effects on plant life. These have been
separated out in a number of studies. They are summarised in Kågeson (1992a), from which most of the
information in Table 2.7 is drawn. It should be noted that, as for noise, the estimates based on willingness to
pay are generally much higher than those based on damage. For example, the Planco study indicates
pollution costs higher by a factor of 1.5 to 2.
Apart from the UPI estimate, which is very high, the percentages obtained are relatively little
dispersed around a mean value of the order of 0.4 per cent of GNP. The breakdowns by mode and by traffic
unit can be examined either in terms of physical or monetary quantities. In terms of physical quantities, the
following studies have been done:

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การศึกษานี้ให้ผลค่อนข้างกระจาย อย่างไรก็ตาม บทสรุปที่แน่นอนสามารถออกที่นี่(หนึ่งซึ่งแน่นอนต้องสามารถตรวจสอบ โดยการวิจัยเพิ่มเติมผับ) ผู้โดยสารและสินค้าที่การจราจรตามถนนและทางรถไฟสร้างราคาต้นทุนเฉพาะเสียง (ในแง่ของผู้โดยสาร หรือ tonne-กม.) ที่เทียบเท่าขนาดของใบสั่งมลพิษในท้องถิ่นมลพิษในท้องถิ่นถูกแสดงในส่วนประกอบต่าง ๆ: sulphides ไนตริกออกไซด์ และเรื่องฝุ่น (neglecting มลพิษ โดย CO2 ซึ่งเป็นส่วนกลางในธรรมชาติ และที่จะกล่าวถึงด้านล่าง)วิธีการประเมินที่ใช้ที่นี่เป็นหลักทางอ้อมชนิด เกี่ยวข้องกับเทคนิคการครั้งแรกของทั้งหมดประเมินความเสียหายที่ทำ และการประเมิน "ต้นทุนของการซ่อมแซมหรือป้องกัน" "แทนวิธีการตลาด"ที่ใช้กันทั่วไปน้อยกว่านี้สำหรับเสียง ส่วนวิธีการ "ประเมินค่ากองทัพ" เหล่านี้เป็นบางครั้งใช้ แต่พวกเขามักจะให้ผลลัพธ์ที่แตกต่างกันมากความเสียหายหมายถึงสุขภาพของมนุษย์ ความเสียหายของวัสดุ และลักษณะพิเศษในชีวิต เหล่านี้ได้แยกออกในจำนวนการศึกษา พวกเขากำลัง summarised ใน Kågeson (1992a), ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นดึงข้อมูลในตาราง 2.7 ควรสังเกตว่า สำหรับเสียงรบกวน การประเมินตามความตั้งใจเพื่อค่าจ้างโดยทั่วไปสูงกว่าผู้ตามความเสียหายได้ ตัวอย่าง การบ่งชี้การศึกษา Plancoต้นทุนมลพิษสูง โดยตัว 1.5-2จากการประเมิน UPI ที่สูง เปอร์เซ็นต์ที่ได้จะค่อนข้างน้อยกระจายรอบ ๆ ค่าเฉลี่ยลำดับ 0.4 ร้อยละของมวล แบ่ง โดยโหมด และจราจรหน่วยได้ปริมาณที่กล่าวถึงทั้งในทางกายภาพ หรือทางการเงิน ในแง่ของปริมาณทางกายภาพ การการศึกษาต่อไปนี้ได้:

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การศึกษาเหล่านี้ให้ผลที่ค่อนข้างกระจัดกระจาย อย่างไรก็ตามข้อสรุปเบื้องต้นสามารถดึงออกมานี่
(หนึ่งซึ่งเห็นได้ชัดว่าจะต้องมีการตรวจสอบโดยการวิจัยมากขึ้นไกลถึง)
ที่ผู้โดยสารและสินค้าการจราจรตามถนนและทางรถไฟสร้างค่าใช้จ่ายเฉพาะเสียง(ในแง่ของ passenger- หรือตันกม.) ที่
เทียบเท่าในลำดับความสำคัญ.
มลพิษท้องถิ่นมลพิษท้องถิ่นจะแสดงในแง่ขององค์ประกอบหลาย: sulphides ออกไซด์ไนตริกและอนุภาค(ละเลยมลพิษโดย CO2 ซึ่งเป็นระดับโลกในธรรมชาติและที่จะกล่าวถึงด้านล่าง). วิธีการของการประเมินผล ใช้ที่นี่เป็นหลักของประเภททางอ้อมที่เกี่ยวข้องกับครั้งแรกของทุกเทคนิคการประเมินความเสียหายที่กระทำแล้วการประเมินผลของ"ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมหรือการคุ้มครอง" ซึ่งเป็น "ชดเชยตลาด" วิธีการอยู่ร่วมกันที่นี่น้อยกว่าเสียง ในฐานะที่เป็น "การประเมินมูลค่าผูกพัน" วิธีการเหล่านี้จะถูกใช้เป็นครั้งคราว แต่พวกเขามีแนวโน้มที่จะให้ผลลัพธ์ที่แตกต่างกันมาก. ความเสียหายหมายถึงสุขภาพของมนุษย์, ความเสียหายของวัสดุและผลกระทบต่อชีวิตของพืช เหล่านี้ได้รับการแยกออกมาในจำนวนศึกษา พวกเขาได้สรุปไว้ในKågeson (1992a) ซึ่งส่วนใหญ่ของข้อมูลในตารางที่2.7 จะถูกดึงมา มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าเป็นเสียงประมาณการอยู่บนพื้นฐานของความเต็มใจที่จะจ่ายโดยทั่วไปมักจะสูงกว่าผู้ที่อยู่บนพื้นฐานของความเสียหาย ยกตัวอย่างเช่นการศึกษาแสดงให้เห็น Planco ค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นมลพิษโดยปัจจัยที่ 1.5 ถึง 2 นอกเหนือจากการประมาณการ UPI ซึ่งเป็นที่สูงมากร้อยละที่ได้รับจะค่อนข้างน้อยแยกย้ายกันไปรอบๆ ค่าเฉลี่ยของคำสั่งของร้อยละ 0.4 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ พังโดยโหมดการจราจรและหน่วยสามารถตรวจสอบได้ทั้งในแง่ของปริมาณทางกายภาพหรือทางการเงิน ในแง่ของปริมาณทางกายภาพที่การศึกษาดังต่อไปนี้ได้รับการดำเนินการ:

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การศึกษาเหล่านี้ให้ค่อนข้างกระจัดกระจาย ผลลัพธ์ อย่างไรก็ตาม ข้อสรุปเบื้องต้นที่สามารถวาดที่นี่
( หนึ่งซึ่งจะเห็นได้ชัดว่าต้องการที่จะตรวจสอบ โดยการวิจัยที่กว้างขวางมากขึ้น ) ซึ่งผู้โดยสารและปริมาณสินค้า
โดยถนนและทางรถไฟสร้างต้นทุนเสียงเฉพาะ ( ในแง่ของผู้โดยสารหรือตัน km ) ที่เทียบเท่าในระดับขนาด


มลพิษท้องถิ่นมลพิษท้องถิ่นจะแสดงในแง่ขององค์ประกอบหลาย : ซัลไฟด์ไนตริกออกไซด์ , และ
ฝุ่นละออง ( แต่มลพิษจากคาร์บอนไดออกไซด์ ซึ่งเป็นโลกในธรรมชาติซึ่งเป็นที่กล่าวถึงด้านล่าง ) .
วิธีการประเมินที่ใช้ที่นี่เป็นหลักของชนิดโดยอ้อมที่เกี่ยวข้องกับครั้งแรกของทั้งหมดเป็นเทคนิค
ประเมินความเสียหาย แล้วการประเมินของ " ค่าใช้จ่ายของการซ่อมแซมหรือการคุ้มครอง "" ตลาดทดแทน
" วิธีการจะน้อยกว่าทั่วไปที่นี่ กว่าเสียง สำหรับ " วิธีการประเมินค่า " ผูกพันเหล่านี้
บางครั้งใช้ แต่พวกเขามีแนวโน้มที่จะให้ผลลัพธ์ที่แตกต่างกันมาก .
ความเสียหาย หมายถึง สุขภาพของมนุษย์ วัสดุ ความเสียหายและผลกระทบต่อชีวิตพืช เหล่านี้ได้ถูก
แยกออกในหลายการศึกษา พวกเขาจะสรุปใน K ปี geson ( 1992a ) ซึ่งส่วนใหญ่ของ
ข้อมูลในตารางที่ 27 คือ วาด มันควรจะสังเกตว่าในขณะที่เสียง , ประมาณการขึ้นอยู่กับความเต็มใจ
จ่ายโดยทั่วไปจะสูงกว่า ขึ้นอยู่กับความเสียหาย ตัวอย่างเช่น planco การศึกษาบ่งชี้
มลพิษค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นโดยปัจจัยที่ 1.5 ถึง 2
นอกจาก UPI ประมาณการ ซึ่งสูงมาก เปอร์เซ็นต์ที่ได้ค่อนข้างน้อย
กระจายรอบค่าเฉลี่ยของร้อยละ 0.4 ของ GNPส่วนความเสียหายโดยโหมดและโดยหน่วยจราจร
สามารถตรวจสอบทั้งในแง่ของปริมาณทางกายภาพหรือการเงิน ในแง่ของปริมาณทางกายภาพ
ต่อไปนี้การศึกษาได้รับการทำ :