motorcycles have not been as effici

motorcycles have not been as efficient as those for cars (Prati and Costagliola2009). Existing strategies to control emissions already in use on passenger cars, in fact, are often not used on two-wheelers because they are too expensive in relation to vehicle cost and their real effectiveness (Ntziachristos et al. 2006). As a result, motorcycles and mopeds make a significant impact to carbon monoxide (CO) and unburned hydrocarbon (HC); in a study pertinent to the city of Genoa between 1992 and 2010 (Zamboni et al. 2009), motorcycles and moped contributions to CO and HC total emissions were estimated to be around 38 and 27 %, respectively, in 2010. Besides, twowheeler vehicles are a main urban source of unregulated pollutants hazardous to environmental and human health. The reduced combustion quality occurring in two-stroke motorcycle engines or in four-strokes not regulated in terms of air/fuel ratio is regularly responsible for high HC and particle emission levels (Yang et al.2005a, b). Nowadays, due to catalyst improvements, the most significant part of the total emission during a trip takes place during the cold phase when engine and catalyst are cold, if compared with those exhausted in hot conditions; in fact, all the experimental investigations performed in the last years on newly sold motorcycle equipped with a catalytic converter and electronic mixture control clearly indicate that CO and HC cold-start emissions represent an important proportion of total emissions, with a consequent consequence on air quality (Iodice and Senatore2013b). Moreover, incomplete combustion occurring during coldstart causes high toxicity due to the presence of toxic VOCs (Chang and Chen 2008). Broadly investigated three-way catalyst technology for four-stroke motorbikes failed to reduce aromatic HC emissions at cold-start which is 2–3
orders of scale higher than those of recent passenger cars (Saxer et al. 2006). Consequently, calculation programmes to estimate emissions from road transports should take into consideration this effect. The current emission models available in Europe for calculating emissions from road traffic (Gkatzoflias et al. 2012; Elst et al. 2006), however, are mainly based on fixed legislative driving standards, not on the local driving conditions underestimating cycle dynamics, and do not take into consideration in detail the warm-up behavior of motorcycles. The emission factors measured in such conditions might not be sufficiently representative of real-world driving cycles, because it is assumed that most cold-starts of powered two-wheelers occur in an urban environment and thus are driven under urban driving conditions after the start.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รถจักรยานยนต์มีไม่มีประสิทธิภาพเป็นที่สำหรับรถยนต์ (สคอนและ Costagliola2009) กลยุทธ์ที่มีอยู่ในการควบคุมการปล่อยแล้วใช้ในรถยนต์ ในความเป็นจริง มักจะไม่ใช้ใน two-wheelers เนื่องจากแพงเกินไปเกี่ยวกับต้นทุนรถและประสิทธิภาพจริง (Ntziachristos et al. 2006) ดัง รถจักรยานยนต์และเครื่องจักรกลหนักให้มีผลกระทบสำคัญคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และเผาไหม้ไฮโดรคาร์บอน (HC); ในการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับเมือง Genoa 1992 และ 2010 (Zamboni et al. 2009), รถจักรยานยนต์ และรถจักรยานยนต์ส่วน CO และ HC ปล่อยรวมได้ประมาณจะ ประมาณ 38 และ 27% ตามลำดับ ในปี 2553 นอกจาก ยานพาหนะ twowheeler เป็นแหล่งเมืองหลักของสารมลพิษขนบที่อันตรายต่อสุขภาพมนุษย์ และสิ่งแวดล้อม การเผาไหม้ลดลงคุณภาพเกิดขึ้น ในเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ 2 จังหวะ หรือ 4 จังหวะไม่ควบคุมในแง่ของอัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิงเป็นประจำชอบ HC และอนุภาคมลพิษระดับสูง (Yang et al.2005a, b) ปัจจุบัน เนื่องจากปรับปรุงเศษ ส่วนสำคัญที่สุดของมลพิษทั้งหมดระหว่างการเดินทางใช้ระยะเย็นเมื่อเครื่องยนต์และเศษอยู่เย็น ถ้าเทียบกับเหนื่อยในสภาพร้อน ในความเป็นจริง ตรวจสอบทดลองทั้งหมดที่ทำในปีสุดท้ายในใหม่ขายรถจักรยานยนต์พร้อมกับตัวเร่งปฏิกิริยา และผสมอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมชัดเจนบ่งชี้ว่า CO และ HC เย็นเริ่มปล่อยแสดงถึงสัดส่วนความสำคัญของการปล่อยทั้งหมด มีสัจจะคำนึงคุณภาพอากาศ (Iodice และ Senatore2013b) นอกจากนี้ เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ที่เกิดขึ้นระหว่าง coldstart ทำให้เกิดความเป็นพิษสูงเนื่องจากของ VOCs พิษ (ช้างและ 2008 เฉิน) ทั่วไปตรวจสอบเศษสามทางเทคโนโลยีสำหรับรถมอเตอร์ไซด์ 4 จังหวะที่ล้มเหลวในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก HC หอมที่เริ่มเย็นที่ 2-3orders of scale higher than those of recent passenger cars (Saxer et al. 2006). Consequently, calculation programmes to estimate emissions from road transports should take into consideration this effect. The current emission models available in Europe for calculating emissions from road traffic (Gkatzoflias et al. 2012; Elst et al. 2006), however, are mainly based on fixed legislative driving standards, not on the local driving conditions underestimating cycle dynamics, and do not take into consideration in detail the warm-up behavior of motorcycles. The emission factors measured in such conditions might not be sufficiently representative of real-world driving cycles, because it is assumed that most cold-starts of powered two-wheelers occur in an urban environment and thus are driven under urban driving conditions after the start.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รถจักรยานยนต์ยังไม่ได้รับเป็นที่มีประสิทธิภาพเหล่านั้นสำหรับรถยนต์ (ปราติและ Costagliola2009) กลยุทธ์ที่มีอยู่ในการควบคุมการปล่อยมลพิษอยู่แล้วในการใช้งานบนรถโดยสารในความเป็นจริงมักจะไม่ได้นำมาใช้ในสองล้อเพราะพวกเขามีราคาแพงเกินไปเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายของยานพาหนะและประสิทธิผลที่แท้จริงของพวกเขา (Ntziachristos et al. 2006) เป็นผลให้รถจักรยานยนต์และรถจักรยานยนต์ทำให้ผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญที่จะคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรคาร์บอนเผาไหม้ (HC); ในการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับเมืองเจนัวระหว่างปี 1992 และ 2010 (Zamboni et al. 2009) รถจักรยานยนต์และการมีส่วนร่วมที่จะจักรยานยนต์ CO และ HC การปล่อยรวมอยู่ที่ประมาณจะอยู่ที่ประมาณ 38 และ 27% ตามลำดับในปี 2010 นอกจากนี้ยานพาหนะ twowheeler เป็นแหล่งที่เมืองหลักของมลพิษอลหม่านอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของมนุษย์ การเผาไหม้ที่มีคุณภาพลดลงที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์สองจังหวะหรือสี่จังหวะไม่ควบคุมในแง่ของอัตราส่วนอากาศ / เชื้อเพลิงเป็นประจำที่รับผิดชอบในการ HC และระดับการปล่อยอนุภาคสูง (Yang et al.2005a b) ปัจจุบันเนื่องจากการปรับปรุงตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นส่วนหนึ่งที่สำคัญที่สุดของการปล่อยก๊าซทั้งหมดในระหว่างการเดินทางจะเกิดขึ้นในช่วงเย็นเมื่อเครื่องยนต์และตัวเร่งปฏิกิริยามีอากาศหนาวเย็นถ้าเทียบกับผู้หมดในสภาพอากาศร้อน; ในความเป็นจริงทุกสืบสวนทดลองดำเนินการในปีที่ผ่านมาในรถจักรยานยนต์ใหม่ขายพร้อมกับเครื่องฟอกไอเสียและการควบคุมส่วนผสมอิเล็กทรอนิกส์อย่างชัดเจนระบุว่า CO และ HC ปล่อยก๊าซเย็นเริ่มต้นเป็นตัวแทนของสัดส่วนที่สำคัญของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกรวมกับผลที่เกิดขึ้นต่อคุณภาพอากาศ (Iodice และ Senatore2013b) นอกจากนี้ยังมีการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์เกิดขึ้นในระหว่าง coldstart ทำให้เกิดความเป็นพิษสูงเนื่องจากการปรากฏตัวของสารอินทรีย์ระเหยที่เป็นพิษ (ช้างและเฉิน 2008) กว้างเทคโนโลยีการตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางสำหรับรถมอเตอร์ไซด์สี่จังหวะล้มเหลวในการลดการปล่อยก๊าซ HC หอมที่เย็นเริ่มต้นที่ 2-3 ซึ่งเป็น
คำสั่งของขนาดสูงกว่ารถยนต์นั่งที่ผ่านมา (Saxer et al. 2006) ดังนั้นโปรแกรมการคำนวณที่จะประเมินการปล่อยมลพิษจากการขนส่งทางถนนควรคำนึงถึงผลกระทบนี้ การปล่อยรุ่นปัจจุบันที่มีอยู่ในยุโรปสำหรับการคำนวณการปล่อยมลพิษจากการจราจรบนท้องถนน (Gkatzoflias et al, 2012;.. Elst et al, 2006) แต่ส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับมาตรฐานการขับขี่กฎหมายคงไม่ได้อยู่ในสภาพการขับขี่ท้องถิ่นประเมินการเปลี่ยนแปลงวงจรและทำ ได้ใช้เวลาในการพิจารณาในรายละเอียดพฤติกรรมการอุ่นเครื่องของรถจักรยานยนต์ ปัจจัยการปล่อยวัดในเงื่อนไขดังกล่าวอาจจะไม่เพียงพอที่จะเป็นตัวแทนของรอบการขับรถที่แท้จริงของโลกเพราะมันจะสันนิษฐานว่าส่วนใหญ่เริ่มเย็นของขับเคลื่อนสองล้อที่เกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมของเมืองจึงถูกผลักดันภายใต้สภาพการขับขี่ในเมืองหลังจากที่เริ่มต้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รถจักรยานยนต์ไม่ได้มีประสิทธิภาพเป็นรถยนต์ ( Prati และ costagliola2009 ) กลยุทธ์ในการควบคุมการปล่อยก๊าซที่มีอยู่แล้วในการใช้งานในรถยนต์ แต่ในความเป็นจริง มักจะไม่ใช้สองล้อเพราะพวกเขามีราคาแพงมากเกินไปในความสัมพันธ์กับค่าใช้จ่ายยานพาหนะและประสิทธิภาพที่แท้จริงของพวกเขา ( ntziachristos et al . 2006 ) ผลและรถจักรยานยนต์ mopeds สร้างผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในคาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO ) และไฮโดรคาร์บอน ( HC ) ; ในการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับเมืองเจนัว ระหว่างปี พ.ศ. 2553 ( Zamboni et al . 2009 ) , รถจักรยานยนต์และรถจักรยานยนต์ CO และ HC การบริจาคทั้งหมดน่าจะประมาณ 38 และ 27 ตามลำดับ ในปี 2010 นอกจากนี้twowheeler ยานพาหนะเป็นหลักแหล่งมลพิษของเมืองอลหม่านเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของมนุษย์ ลดการเผาไหม้ที่มีคุณภาพที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์สองจังหวะ หรือ 4 จังหวะไม่ควบคุมในแง่ของอัตราส่วนอากาศ / เชื้อเพลิงเป็นประจํารับผิดชอบ HC สูงและระดับการปล่อยอนุภาค ( ยางและ al.2005a , B ) ทุกวันนี้ เนื่องจากการปรับปรุงตัวเร่งปฏิกิริยาที่สำคัญที่สุดส่วนหนึ่งของการรวมระหว่างการเดินทางจะมีขึ้นในช่วงเย็น เฟส เมื่อเครื่องยนต์และตัวเร่งปฏิกิริยาจะเย็น ถ้าเทียบกับพวกหมดในสภาพร้อน ในความเป็นจริงทั้งหมดทดลองสืบสวนดำเนินการในช่วงปีสุดท้ายที่เพิ่งขายรถจักรยานยนต์พร้อมกับ catalytic converter และผสมควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ CO และ HC บ่งชี้อย่างชัดเจนว่า การเริ่มเย็นของสัดส่วนที่สำคัญของการปล่อยรวมกับผลจากคุณภาพอากาศ ( iodice และ senatore2013b ) นอกจากนี้การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ที่เกิดขึ้นในช่วง coldstart สาเหตุความเป็นพิษสูงเนื่องจากการปรากฏตัวของสารพิษ ( ช้าง และ เฉิน ปี 2551 ) สืบสวนในวงกว้าง ซึ่งเทคโนโลยีตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับสี่จังหวะรถจักรยานยนต์ล้มเหลวในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก HC หอมที่เริ่มเย็นที่ 2 – 3
คำสั่งของขนาดสูงกว่ารถยนต์นั่งที่ผ่านมา ( แซ็กเซอร์ et al . 2006 ) จากนั้นโปรแกรมคำนวณประมาณการก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งถนนควรคำนึงถึงผลกระทบนี้ ปัจจุบันใช้รุ่นที่ใช้ได้ในยุโรปสำหรับการคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการจราจรทางถนน ( gkatzoflias et al . 2012 ; elst et al . 2006 ) แต่ส่วนใหญ่จะใช้ในการแก้ไขมาตรฐานการขับขี่กฎหมาย ไม่ได้อยู่ในเงื่อนไขการขับขี่พลศาสตร์ท้องถิ่นประเมินรอบและไม่ได้พิจารณาในรายละเอียดของการอุ่นเครื่อง พฤติกรรม ของรถจักรยานยนต์ ปัจจัยการปล่อยวัดในเงื่อนไขดังกล่าวอาจไม่เพียงพอ ตัวแทนของจริงขับรถรอบ เพราะมันจะสันนิษฐานว่าหนาวที่สุด เริ่มจากขับเคลื่อนสองล้อเกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมในเมืองและจึงจะขับเคลื่อนภายใต้สภาพการขับขี่ในเมือง หลังจากเริ่ม