Against this background, the follow

Against this background, the following section focuses
on developments affecting three closely interrelated
topics, namely:
(a) Fuel costs and slow steaming;
(b) Lower-sulphur fuels and air emissions;
(c) Innovative ship design (eco-ships).
While these issues have been considered to different
extents in the previous editions of the Review of
Maritime Transport, providing an update on how they
are further unfolding is important, especially as related
debates are in some cases polarizing the industry
(for example, concerning eco-ships). Together, these
issues have one element in common, namely fossil
fuels, a strategic factor that can significantly determine
the competitiveness of shipping and its long term
sustainability.
A fourth issue addressed in this section is the
expansion of the Panama Canal and some related
potential implications. Dealing with this issue at this
juncture is particularly topical given, in particular the
fast-approaching 2015 deadline set for the completion
of the expansion work.
1. Fuel costs and slow steaming
Higher oil prices impact on trade and maritime
transport through both their dampening effect on
growth and the upward pressure on the cost of fuel
used to propel ships. From 2005, oil prices started
to rise with some acceleration observed since 2007,
and with 2008 recording a historic high of $150 per
barrel. For comparison, the spot price of European
Brent averaged around $29 in 2000, $55 in 2005,
$73 in 2007 and $112 in 2012 (2013 data from the
United States Energy Information Administration). This
means that oil prices more than doubled between
2005 and 2012 and have increased by more than half
since 2007. Marine fuel prices (bunkers) as illustrated
by the Rotterdam 380 centistoke increased by nearly
threefold between 2005 and 2012. The Rotterdam 380
centistoke averaged $138.4 per ton in 2000, $234 per
ton in 2005, $345.1 per ton in 2007 and $639.6 per
ton in 2012 (Clarkson Research Services, 2012d).
While oil prices and bunkers are correlated, their
relationship has evolved over recent years indicating
that bunker fuel prices not only depend on oil price
movements but are also determined by other factors,
such as growing demand for bunkers resulting from an
expanding world fleet and the tendency of refineries to
produce more distillates (Clarkson Research Services,
2012f).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

พื้นหลังนี้ ต่อไปนี้ส่วนโฟกัส
บนพัฒนา ผลสามอย่างใกล้ชิดสัมพันธ์กัน
หัวข้อ namely:
(a) น้ำมันแพง และช้า steaming;
(b) ซัลเฟอร์ต่ำกว่าเชื้อเพลิงและอากาศ emissions;
(c) เป็นนวัตกรรมส่งออก (เรือ eco) .
ในขณะที่ปัญหาเหล่านี้ได้รับการพิจารณาที่แตกต่างกัน
ขอบเขตโดยรวมในรุ่นก่อนหน้าของการทบทวน
ขนส่งทางทะเล การให้การปรับปรุงวิธีพวกเขา
มีการแฉเป็นสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นที่เกี่ยวข้อง
ดำเนินอยู่ในบางกรณี polarizing อุตสาหกรรม
(เช่น เกี่ยวกับเรือ eco) กัน เหล่านี้
ปัญหามีองค์หนึ่งในทั่วไป ฟอสซิลได้แก่
มา ปัจจัยเชิงกลยุทธ์ที่สามารถตรวจสอบอย่างมีนัยสำคัญ
ของขนส่งและระยะความยาว
ความยั่งยืน
เรื่องสี่เป็นในส่วนนี้เป็นการ
ขยายคลองปานามาและบางส่วนเกี่ยวข้อง
ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น จัดการกับปัญหานี้ที่
juncture เป็นเฉพาะอย่างยิ่งได้รับ เฉพาะการ
2015 ที่กำลังอย่างรวดเร็วตั้งกำหนดเวลาเสร็จสิ้น
ของขยายงาน
1 ต้นทุนเชื้อเพลิง และช้านึ่ง
ผลกระทบราคาน้ำมันที่สูงขึ้น ในทางการค้า และทะเล
ขนส่งผ่านทั้งสองผลการสะท้อนได้ดีบน
เจริญเติบโตและความดันขึ้นในต้นทุนน้ำมัน
ใช้ขับเคลื่อนเรือ ตั้งแต่ปี 2548 น้ำมันราคาเริ่มต้น
สูงขึ้นพร้อมเร่งบางสังเกตตั้งแต่ 2007,
และกับ 2008 บันทึกสูงประวัติศาสตร์ของ $150 ต่อ
บาร์เรล สำหรับการเปรียบเทียบ ราคารับของยุโรป
เบรนท์ averaged รอบ $29 ใน 2000, $55 ในปี 2005,
$73 ในปี 2007 และ $112 ในปี 2012 (ข้อมูล 2013 จากการ
สหรัฐอเมริกาพลังงานข้อมูลบริหาร) นี้
หมายความว่าน้ำมันราคามากกว่าสองเท่าระหว่าง
2005 และ 2012 และได้เพิ่มขึ้นมากกว่าครึ่ง
2550 ราคาน้ำมันทางทะเล (บังเกอร์) ดังที่
โดย centistoke รอตเตอร์ดัม 380 เพิ่มขึ้นเกือบ
threefold ระหว่าง 2005 และ 2012 รอตเตอร์ดัม 380
centistoke averaged $138.4 ต่อตันในปี 2000, $234 ต่อ
ตันในปี 2005, $3451 ต่อตันในปี 2007 และ $639.6 ต่อ
ตันในปี 2012 (เซียบริการการวิจัย 2012d) .
ในขณะที่ราคาน้ำมันและบังเกอร์มี correlated ของ
มีพัฒนาความสัมพันธ์มากกว่าปีที่ผ่านมาบ่งชี้
ที่ราคาน้ำมันเตาไม่เพียงแต่ขึ้นอยู่กับราคาน้ำมัน
เคลื่อนไหวแต่จะถูกกำหนด โดยปัจจัยอื่น ๆ ยัง
เช่นบังเกอร์ที่เป็นผลมาจากความต้องการเจริญเติบโตการ
ขยายกองเรือโลกและแนวโน้มของ refineries การ
ผลิต distillates เพิ่มเติม (เซียวิจัยบริการ,
2012f)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

พื้นหลังนี้ส่วนต่อไปนี้มุ่งเน้น
ในการพัฒนาที่มีผลต่อความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดสาม
หัวข้อ ได้แก่
(ก) ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงและนึ่งช้า
(ข) เชื้อเพลิงต่ำกำมะถันและการปล่อยมลพิษทางอากาศ
(ค) การออกแบบเรือนวัตกรรม (นิเวศเรือ)
ในขณะที่ปัญหาเหล่านี้ได้รับการพิจารณาที่แตกต่างกัน
ในขอบเขตรุ่นก่อนหน้าของการทบทวน
การเดินเรือขนส่งให้ข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการที่พวกเขา
จะแฉต่อไปเป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับ
การอภิปรายอยู่ในบางกรณีขั้วอุตสาหกรรม
(เช่นที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม เรือ) ร่วมกันทั้ง
ประเด็นที่มีองค์ประกอบหนึ่งที่เหมือนกันคือฟอสซิล
เชื้อเพลิงเป็นปัจจัยเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญสามารถตรวจสอบ
การแข่งขันของการจัดส่งสินค้าและระยะยาวของ
การพัฒนาอย่างยั่งยืน
ประเด็นที่สี่การแก้ไขในส่วนนี้คือ
การขยายตัวของคลองปานามาและบางส่วนที่เกี่ยวข้องกับ
ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น . การจัดการกับปัญหานี้ที่นี้
เป็นจุดเชื่อมต่อเฉพาะที่ได้รับโดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
อย่างรวดเร็วใกล้ 2015 กำหนดเส้นตายที่กำหนดไว้สำหรับความสำเร็จ
ของการขยายตัวในการทำงาน
1 ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและช้านึ่ง
ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นส่งผลกระทบต่อการค้าและการเดินเรือ
ขนส่งผ่านทั้งผลการหน่วงของพวกเขาใน
การเจริญเติบโตและแรงกดดันต่อค่าใช้จ่ายของน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่ใช้ในการขับเคลื่อนเรือ จากปี 2005 ที่ราคาน้ำมันเริ่ม
ปรับตัวสูงขึ้นด้วยอัตราเร่งที่บางส่วนตั้งข้อสังเกตตั้งแต่ปี 2007
และมีการบันทึก 2008 สูงเป็นประวัติการณ์ที่ $ 150 ต่อ
บาร์เรล สำหรับการเปรียบเทียบราคาสปอตของยุโรป
เบรนท์เฉลี่ยประมาณ $ 29 ในปี 2000 $ 55 ในปี 2005,
73 $ ในปี 2007 และ $ 112 ในปี 2012 (2013 ข้อมูลจาก
ประเทศสหรัฐอเมริกาบริหารข้อมูลพลังงาน) นี้
หมายความว่าราคาน้ำมันมากขึ้นกว่าสองเท่าระหว่าง
ปี 2005 และปี 2012 และได้เพิ่มขึ้นโดยมากกว่าครึ่งหนึ่ง
นับตั้งแต่ปี 2007. ราคาน้ำมันทางทะเล (บังเกอร์) ที่แสดง
โดยตเตอร์ดัม 380 centistoke เพิ่มขึ้นเกือบ
สามเท่าระหว่างปี 2005 และ 2012. ตเตอร์ดัม 380
centistoke เฉลี่ย $ 138.4 ต่อตันในปี 2000 $ 234 ต่อ
ตันในปี 2005, 345.1 $ ต่อตันในปี 2007 และ 639.6 $ ต่อ
ตันในปี 2012 (Clarkson บริการงานวิจัย, 2012d)
ในขณะที่ราคาน้ำมันและบังเกอร์มีความสัมพันธ์ของพวกเขา
มีความสัมพันธ์ได้พัฒนากว่าปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็น
ว่าที่กำบังของราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับราคาน้ำมัน
เคลื่อนไหว แต่จะถูกกำหนดโดยปัจจัยอื่น ๆ
เช่นต้องการเพิ่มขึ้นสำหรับบังเกอร์ที่เกิดจาก
ยานพาหนะของโลกขยายตัวและแนวโน้มของโรงกลั่นน้ำมันที่จะ
ผลิตการกลั่นมากขึ้น (Clarkson บริการงานวิจัย,
2012 F)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กับพื้นหลังนี้ ส่วนต่อไปนี้จะเน้นในการพัฒนาที่มีผลต่อความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันอย่างใกล้ชิด
3
หัวข้อ ได้แก่ :
( A ) ต้นทุนเชื้อเพลิงและช้านึ่ง ;
( B ) และการลดกำมะถันในเชื้อเพลิงอากาศ ;
( C ) นวัตกรรมการออกแบบเรือ ( เรือ Eco ) .
ในขณะที่ปัญหาเหล่านี้ได้รับการพิจารณาเพื่อ extents ต่างๆ
ในรุ่นก่อนหน้าของความคิดเห็นของ
การขนส่งทางทะเลให้มีการปรับปรุงเกี่ยวกับวิธีที่พวกเขา
เพิ่มเติมจะแฉเป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้อง
อรรถคดีจะในบางกรณีทั้งสองอุตสาหกรรม
( ตัวอย่างเช่น เรื่องเรือ ECO ) ด้วยกัน ปัญหาเหล่านี้
มีองค์ประกอบเหมือนกัน คือ เชื้อเพลิงซากดึกดำบรรพ์
เป็นปัจจัยเชิงกลยุทธ์ที่สามารถมากตรวจสอบ
competitiveness ของการจัดส่งและความยั่งยืนในระยะยาวของ
.
4 ประเด็นที่อยู่ในส่วนนี้คือ
การขยายคลองปานามา และบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับ
ศักยภาพความหมาย . การจัดการกับปัญหานี้แล้ว โดยเฉพาะที่ให้

โดยเฉพาะรวดเร็วใกล้ 2015 เส้นตายชุดสำหรับความสำเร็จของการขยายงาน
.
1 ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงและช้านึ่ง
สูงกว่าราคาน้ำมันส่งผลกระทบต่อการค้าและการขนส่งทางทะเลผ่านทั้งสลดต่อ

การเจริญเติบโตและแรงกดดันต่อต้นทุนของเชื้อเพลิง
ใช้ขับเคลื่อนเรือ จาก 2005 , ราคาน้ํามันเริ่ม
ลุกกับบางเร่งตรวจสอบตั้งแต่ปี 2007 และ 2008 บันทึกประวัติศาสตร์ด้วย

สูงของ $ 150 ต่อบาร์เรล สำหรับการเปรียบเทียบราคาสปอตของยุโรป
Brent เฉลี่ยประมาณ $ 29 ใน 2000 $ 55 ในปี 2005
$ 73 ในปี 2007 และ $ 112 ใน 2012 ( 2013 ข้อมูลจาก
การบริหารข้อมูลพลังงานสหรัฐ ) นี้
หมายความว่าราคาน้ำมันมากกว่าสองเท่าระหว่าง
2005 และ 2012 และเพิ่มขึ้นมากกว่าครึ่งหนึ่ง
ตั้งแต่ 2007 ราคาเชื้อเพลิงในทะเล ( หลุมหลบภัย ) ดังภาพประกอบ
โดย Rotterdam 380 หนังสือคู่มือเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่า ระหว่างปี พ.ศ. 2548
2012 ที่ Rotterdam 380
หนังสือคู่มือเฉลี่ย $ 138.4 ต่อตันในปี 2000 $ 234 ตันในปี 2005 /
$ 345 .1 ต่อตันในปี 2007 และ $ 639.6 ต่อ
ตันในปี 2012 ( Clarkson วิจัยบริการ 2012d ) .
ในขณะที่ราคาน้ำมันและบังเกอร์มีความสัมพันธ์กัน ความสัมพันธ์ของพวกเขา
มีวิวัฒนาการมากกว่าปีล่าสุดระบุ
บังเกอร์ที่ราคาเชื้อเพลิงที่ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับการเคลื่อนไหวของราคาน้ำมัน แต่ยังกำหนดโดย

เช่น การเติบโต ปัจจัยอื่น ๆ ความต้องการที่เกิดจาก
บังการขยายตัวอย่างรวดเร็วของโลกและแนวโน้มของโรงกลั่น
ผลิตกลั่นมากขึ้น ( Clarkson วิจัยบริการ
2012f )