6.6% in oversea water transport, an

6.6% in oversea water transport, and little was used in more energy
efficiency transport modes, such as rail (0.4%) and inland water
transport (0.4%) [6]. Moreover, this sector was also the second largest
greenhouse gas (GHG) emissions of the total GHG emissions
from energy sector. It emitted about 54.6 million ton of CO2 equivalent
in 2007 [6].
1.2. Policy measures and earlier studies
Because of the dramatic increasing of oil price and environmental
concern, both locally and globally, over the past decade, various
policy measures to curb energy demand from fossil fuels as well as
to mitigate local pollutants and GHG emissions from their utilization
in the transport sector have been introduced and analyzed in
various countries, especially in emerging developing countries as
China and India [9–19]. Among those proposed policy measures,
promoting to use alternative technologies for road transport is an
approach that often proposed for energy demand reduction and
emissions mitigation in short-term to medium-term plans.
The alternative technologies are generally introduced in two
options; fuel switching and energy efficiency options. For the fuel
switching option, the low-carbon content or carbon–neutral fuels,
such as compressed natural gas (CNG) and biofuels, were promoted
as alternative fuel substitute for conventional petroleum fuels. On
the other hand, the energy efficiency option is to improve the energy
efficiency of transport sector by promoting the use of high energy
performance vehicles, such as hybrid electric vehicles, plug-in
hybrid vehicles and electric vehicles.
In Thailand, the government has been promoting bioethanol
and biofuel as alternative transport fuel in the country since
2001 and 2005, respectively. At the end of 2007, annual consumption
of gasohol E10 (gasoline blended with 10% of ethanol by volume)
in Thailand reached 1300 ktoe, accounting for 24% of the
total gasoline consumption, while biodiesel B2 (diesel blended
with 2% of biodiesel by volume) has been sold around 540 ktoe
[6]. In addition, recently, the higher ethanol blended fuel of E20
and E85 have been promoted in 2008 and all diesel sold in Thailand
has been blended with 2% of biodiesel since 2008.
The Thai Government also has promoted the use of high energy
efficiency vehicles. Two high energy performance passenger vehicles
of hybrid cars and eco-cars have been introduced by using
financial incentive measures. The special rate of excise tax and
privilege for investment project were adopted to be an incentive
for automakers to invest in manufacturing of these energy efficiency
vehicles. In addition, other policy measures, such as car
labeling, fuel economy or emission standard, and taxation, are also
being considered.
Several earlier studies, in Thailand, have estimated energy consumption
reduction and/or GHG emissions mitigation in future under
different policy scenarios. Results of those studies presented that
promotion of alternative technologies in road transport, including
promotion of CNG and biofuels as well as improving energy efficiency
of vehicles, have potential to reduce energy related GHG
emissions around 2–10% of the totalGHGemissions in transport sector
by 2030 [20–23]. Even though there are many studies assess the
reduction potentials in Thailand, but most of them not take into account
current policy measures of the Government. Moreover, none
of them assess the possible reduction pathway of the policy measures,
which is critical importance that should be analyzed.
1.3. Context and objective of this study
In this study, in order to analyze the future trends of energy demand
and GHG emissions in Thai transport sector, an econometric
model is developed based on historical information to estimate energy
consumption and related GHG emissions. Two scenarios have
been designed to analyze pathways of energy consumption and
GHG emissions reduction in future under the Thai Government’s
policy measures to promote alternative technologies, including
fuel switching and energy efficiency options, compared with the
baseline business-as-usual (BAU) scenario. Finally, policy recommendation
is given based on comparison of the pathways of energy
consumption and GHG emissions reduction of each alternative
technology options.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6.6% ในน้ำต่างประเทศการขนส่ง และน้อยใช้พลังงานมากขึ้นประสิทธิภาพโหมดการขนส่ง รถไฟ (0.4%) และน้ำในประเทศขนส่ง (0.4%) [6] นอกจากนี้ ภาคนี้ยังถูกต้องหรือใหญ่เป็นอันดับสองปล่อย (GHG) ก๊าซเรือนกระจกของการปล่อยก๊าซ GHG รวมจากภาคพลังงาน มันออกประมาณ 54.6 ล้านตันเทียบเท่า CO2ในปี 2007 [6]1.2. นโยบายมาตรการและศึกษาก่อนเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันอย่างมาก และสิ่งแวดล้อมเกี่ยวข้อง ทั้งในประเทศ และทั่ว โลก กว่าทศวรรษ ต่าง ๆนโยบายมาตรการลดความต้องการพลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นการลดสารมลพิษในท้องถิ่นและการปล่อยก๊าซ GHG จากการใช้ประโยชน์ในการขนส่ง ภาคได้แนะนำ และวิเคราะห์ในประเทศต่าง ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนาเป็นจีนและอินเดีย [9-19] ระหว่างผู้นำเสนอนโยบายมาตรการส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีทางเลือกสำหรับรถวิธีที่มักจะเสนอสำหรับการลดความต้องการพลังงาน และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระยะสั้นแผนระยะกลางเทคโนโลยีอื่นโดยทั่วไปได้รับการแนะนำ 2ตัวเลือก เชื้อเพลิงสลับและพลังงานประสิทธิภาพตัวเลือก สำหรับเชื้อเพลิงสลับตัวเลือก ต่ำคาร์บอน หรือคาร์บอน – กลาง เชื้อเชื้อเพลิงชีวภาพและก๊าซธรรมชาติ (CNG) ได้รับการส่งเสริมเป็นการทดแทนน้ำมันเชื้อเพลิงทดแทนเชื้อเพลิงน้ำมันปกติ บนมืออื่น ๆ ตัวเลือกประสิทธิภาพพลังงานคือการ พัฒนาพลังงานประสิทธิภาพของภาคขนส่งโดยการส่งเสริมการใช้พลังงานสูงยานพาหนะประสิทธิภาพ เช่นไฮบริยานพาหนะไฟฟ้า ปลั๊กอินยานพาหนะไฮบริดและยานพาหนะไฟฟ้าในประเทศไทย รัฐบาลได้รับการส่งเสริม bioethanolและไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงทดแทนการขนส่งในประเทศตั้งแต่2001 และ 2005 ตามลำดับ ท้ายของ 2007 การใช้รายปีของแก็สโซฮอล์ E10 (น้ำมันเบนซินผสมกับ 10% ของเอทานอล โดยปริมาตร)ในประเทศไทยถึง 1300 ktoe บัญชี 24% ของการน้ำมันรวมปริมาณการใช้ ในขณะที่ไบโอดีเซล B2 (ผสมดีเซล2% ของไบโอดีเซลโดยปริมาตร) มีขายประมาณ 540 ktoe[6] ., ล่า เอทานอลสูงผสมน้ำมัน E20และมีการส่งเสริม E85 ในดีเซลปี 2008 และทั้งหมดที่ขายในประเทศไทยมีการผสมผสานกับ 2% ของไบโอดีเซลตั้งแต่ 2008รัฐบาลไทยยังได้ส่งเสริมการใช้พลังงานสูงยานพาหนะที่มีประสิทธิภาพ พลังงานสูงสองประสิทธิภาพรถยนต์ผสม รถยนต์และรถยนต์อีโคได้รับการแนะนำโดยมาตรการจูงใจทางการเงิน ภาษีสรรพสามิตอัตราพิเศษ และสิทธิ์สำหรับโครงการลงทุนนำมาใช้เป็น สิ่งจูงใจสำหรับ automakers จะลงทุนในการผลิตพลังงานเหล่านี้ยานพาหนะ นอกจากนี้ นโยบายอื่น ๆ มาตรการ เช่นรถยนต์ติดฉลาก ประหยัดเชื้อเพลิง หรือมลพิษมาตรฐาน และ ภาษีอากรการพิจารณาหลายศึกษาก่อนหน้า ในไทย มีปริมาณการใช้พลังงานประมาณลดและ/หรือปริมาณการปล่อยก๊าซบรรเทาสาธารณภัยในอนาคตภายใต้สถานการณ์นโยบายแตกต่างกัน นำเสนอผลการศึกษาเหล่านั้นที่ส่งเสริมเทคโนโลยีทางเลือกในรถ รวมทั้งโปรโมชั่นของ CNG และเชื้อเพลิงชีวภาพ รวมทั้งการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานยานพาหนะ มีศักยภาพในการลดพลังงานที่เกี่ยวข้องกับปริมาณปล่อยประมาณ 2 – 10% ของ totalGHGemissions ในภาคขนส่งปี 2030 [20-23] แม้ว่ามี หลายการศึกษาประเมินการลดศักยภาพในประเทศไทย แต่ส่วนใหญ่จะไม่คำนึงมาตรการนโยบายปัจจุบันของรัฐบาล นอกจากนี้ ไม่มีพวกเขาประเมินทางเดินได้ลดมาตรการนโยบายซึ่งมีความสำคัญสำคัญที่ควรวิเคราะห์1.3. บริบทและวัตถุประสงค์ของการศึกษานี้ในการศึกษานี้ เพื่อวิเคราะห์แนวโน้มของความต้องการพลังงานในอนาคตและการปล่อยก๊าซ GHG ในภาคขนส่งไทย การ econometricรูปแบบคือพัฒนาตามข้อมูลประวัติศาสตร์การประเมินพลังงานปริมาณการใช้และการปล่อยก๊าซ GHG ที่เกี่ยวข้อง สถานการณ์ที่สองได้ถูกออกแบบมาเพื่อวิเคราะห์ทางเดินของการใช้พลังงาน และปริมาณปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงในอนาคตภายใต้การปกครองของไทยนโยบายมาตรการส่งเสริมเทคโนโลยีอื่น รวมสลับและพลังงานประสิทธิภาพตัว เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงพื้นฐานธุรกิจเป็น- (BAU) สถานการณ์ปกติ สุดท้าย คำแนะนำนโยบายอยู่กับการเปรียบเทียบทางเดินของพลังงานปริมาณการใช้และลดการปล่อยก๊าซ GHG ของแต่ละทางเลือกตัวเลือกเทคโนโลยี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6.6% ในต่างประเทศการขนส่งทางน้ำและเล็ก ๆ น้อย ๆ
ที่ใช้ในพลังงานมากขึ้นโหมดการขนส่งที่มีประสิทธิภาพเช่นรถไฟ(0.4%)
และการประมงน้ำขนส่ง(0.4%) [6] นอกจากนี้ภาคนี้ก็ยังเป็นใหญ่เป็นอันดับสองก๊าซเรือนกระจก (GHG) ของปล่อยก๊าซเรือนกระจกรวมจากภาคพลังงาน มันปล่อยออกมาประมาณ 54,600,000 ตันเทียบเท่า CO2 ในปี 2007 [6]. 1.2 มาตรการนโยบายและการศึกษาก่อนหน้านี้เพราะละครที่เพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันและสิ่งแวดล้อมกังวลทั้งในประเทศและทั่วโลกในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาต่างๆมาตรการนโยบายที่จะลดความต้องการใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเช่นเดียวกับการที่จะลดมลพิษในท้องถิ่นและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการใช้ประโยชน์ของพวกเขาในภาคการขนส่งได้รับการแนะนำและการวิเคราะห์ในหลายประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศเกิดใหม่พัฒนาเป็นจีนและอินเดีย[19/09] ท่ามกลางมาตรการนโยบายที่นำเสนอเหล่านั้นการส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีทางเลือกสำหรับการขนส่งทางถนนเป็นวิธีการที่มักจะนำเสนอสำหรับการลดความต้องการพลังงานและการลดการปล่อยก๊าซในระยะสั้นแผนระยะกลาง. เทคโนโลยีทางเลือกที่จะนำทั่วไปในสองตัวเลือก; การเปลี่ยนเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพการใช้พลังงานทางเลือก สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงตัวเลือกสลับเนื้อหาคาร์บอนต่ำหรือเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นกลางเช่นก๊าซธรรมชาติอัด(CNG) และเชื้อเพลิงชีวภาพได้รับการเลื่อนฐานะเป็นตัวแทนเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเชื้อเพลิงปิโตรเลียมธรรมดา บนมืออื่น ๆ ที่ตัวเลือกพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพคือการปรับปรุงการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพของภาคการขนส่งโดยการส่งเสริมการใช้พลังงานสูงรถยนต์สมรรถนะสูงเช่นยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอินรถไฮบริดและยานพาหนะไฟฟ้า. ในประเทศไทยรัฐบาลได้รับ การส่งเสริมเอทานอลและไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกในการขนส่งในประเทศตั้งแต่ปี2001 และปี 2005 ตามลำดับ ในตอนท้ายของปี 2007 การบริโภคประจำปีของโซฮอล์E10 (น้ำมันเบนซินผสมกับ 10% ของเอทานอลโดยปริมาตร) ในประเทศไทยถึง 1,300 ktoe คิดเป็น 24% ของปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินรวมในขณะที่ไบโอดีเซลบี2 (ดีเซลผสมกับ2% ของไบโอดีเซลโดย ปริมาตร) ได้รับการขายรอบ 540 ktoe [6] นอกจากนี้เมื่อเร็ว ๆ นี้เอทานอลที่สูงขึ้นผสมน้ำมันเชื้อเพลิง E20 และ E85 ได้รับการเลื่อนตำแหน่งในปี 2008 และดีเซลทั้งหมดที่ขายในประเทศไทยที่ได้รับการผสมกับ2% ของไบโอดีเซลตั้งแต่ปี 2008 รัฐบาลไทยนอกจากนี้ยังมีการส่งเสริมการใช้พลังงานสูงยานพาหนะที่มีประสิทธิภาพ สองประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงผู้โดยสารยานพาหนะของรถยนต์ไฮบริและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมรถได้รับการแนะนำโดยใช้มาตรการแรงจูงใจทางการเงิน อัตราพิเศษภาษีสรรพสามิตและสิทธิพิเศษสำหรับโครงการลงทุนที่ได้รับการอุปถัมภ์จะเป็นแรงจูงใจสำหรับรถยนต์ที่จะลงทุนในการผลิตของประสิทธิภาพการใช้พลังงานเหล่านี้ยานพาหนะ นอกจากนี้ยังมีมาตรการอื่น ๆ เช่นรถติดฉลากประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงหรือมาตรฐานการปล่อยและการจัดเก็บภาษีนอกจากนี้ยังได้รับการพิจารณา. หลายการศึกษาก่อนหน้านี้ในประเทศไทยได้มีการประมาณการการใช้พลังงานลดลงและ / หรือการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดผลกระทบในอนาคตภายใต้สถานการณ์นโยบายที่แตกต่างกัน. ผลจากการศึกษาผู้ที่นำเสนอโปรโมชั่นของเทคโนโลยีทางเลือกในการขนส่งทางถนนรวมทั้งโปรโมชั่นของซีเอ็นจีและเชื้อเพลิงชีวภาพรวมทั้งการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานพาหนะมีศักยภาพที่จะลดการใช้พลังงานที่เกี่ยวข้องกับก๊าซเรือนกระจกปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่ว2-10% ของ totalGHGemissions ในภาคการขนส่งในปี2030 [20-23] ถึงแม้ว่าจะมีการศึกษาจำนวนมากประเมินศักยภาพการลดในประเทศไทยแต่ที่สุดของพวกเขาไม่ได้คำนึงถึงมาตรการนโยบายปัจจุบันของรัฐบาล นอกจากนี้ยังไม่มีของพวกเขาประเมินเส้นทางการลดลงเป็นไปได้ของมาตรการนโยบายซึ่งเป็นสิ่งที่สำคัญที่ควรได้รับการวิเคราะห์. 1.3 บริบทและวัตถุประสงค์ของการศึกษาครั้งนี้ในการศึกษานี้เพื่อวิเคราะห์แนวโน้มในอนาคตของความต้องการพลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่งของไทยเป็นทางเศรษฐมิติรูปแบบคือการพัฒนาบนพื้นฐานของข้อมูลทางประวัติศาสตร์ในการประเมินการใช้พลังงานการบริโภคและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้อง สองสถานการณ์ที่ได้รับการออกแบบมาเพื่อวิเคราะห์วิถีของการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงในอนาคตภายใต้รัฐบาลไทยมาตรการเชิงนโยบายที่จะส่งเสริมเทคโนโลยีทางเลือกรวมถึงการเปลี่ยนเชื้อเพลิงและตัวเลือกพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพเมื่อเทียบกับธุรกิจเป็นปกติพื้นฐาน(BAU) สถานการณ์ ในที่สุดข้อเสนอแนะนโยบายจะได้รับจากการเปรียบเทียบของทางเดินของพลังงานที่การบริโภคและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงของแต่ละทางเลือกตัวเลือกเทคโนโลยี