If those transport agents are now i

If those transport agents are now involved in an intermodal freight
transport service, then the overall performance will be higher due
to the synergies created by and the reduction of waste obtained by
the freight forwarder.
Assuming that first, each transport agent is being deployed at
their maximum performance, second, that synergies are maximised
and, third, that waste (inefficiencies) is reduced to zero (or to
the minimum), then such assumptions would con-substantiate
a situation where transport agents would be delivering the
maximum possible overall performance. This performance is called
the theoretical performance (right bar in Fig. 1), where the theoretical
performance corresponds to the maximum performance
attainable by an intermodal freight transport service.
However, diverse factors, further explanations are provided in
later on, may create losses of synergies or waste between the
transport agents and, in this way, may preclude the achievement of
the theoretical performance. Hence the maximum performance
attainable in the real world is always inferior to the theoretical
performance. This performance shall be known as the best possible
in the real world performance (second right bar in Fig. 1). This gap
between the theoretical performance and the best possible in the real
world performance (Gap 1 in Fig. 1) is called Friction Gap that
corresponds to the level of friction. The Friction Gap cannot be
eliminated by the freight forwarder because it is generated by
properties that are intrinsic to the transport agents and, thus,
outside the scope of the FF’s area of influence. In order to reduce the
friction gap the transport agents should work together to eliminate
the sources of friction, for example, investment in interoperable
equipment, alignment of processes, and the like.
Calling upon the freight forwarders, it should be noted that they
all are not equally skilled. Different freight forwarders follow
different processes of production of intermodal freight transport
services and as such, they are likely to obtain different performances
from the same set of dual systems. The actual performance

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ถ้าตัวแทนผู้ขนส่งก็เกี่ยวข้องกับการขนส่ง intermodalบริการขนส่ง แล้วประสิทธิภาพโดยรวมจะสูงกว่าที่กำหนดการแยบยลที่สร้างขึ้นโดยการลดของเสียที่ได้รับโดยบริการขนส่งสินค้าสมมติว่าก่อน แต่ละบริษัทตัวแทนการขนส่งการจัดวางที่ของประสิทธิภาพสูงสุด ที่สอง ที่แยบยลมี maximisedและ ที่สาม การลดลง (inefficiencies) ที่เสียเป็นศูนย์ (หรือให้ต่ำสุด), สมมติฐานดังกล่าวแล้วจะคอน-substantiateสถานการณ์ที่จะส่งตัวแทนขนส่งประสิทธิภาพได้โดยรวมสูงสุด ประสิทธิภาพการทำงานนี้เรียกว่าทฤษฎีประสิทธิภาพ (ที่ขวาแถบใน Fig. 1), ซึ่งในทฤษฎีประสิทธิภาพสอดคล้องกับประสิทธิภาพสูงสุดผลิต โดยบริการขนส่งการขนส่ง intermodalอย่างไรก็ตาม ปัจจัยหลากหลาย เพิ่มเติมคำอธิบายมีอยู่ในในภายหลัง ได้อาจสร้างความสูญเสียของแยบยล หรือเสียระหว่างการตัวแทนการขนส่ง และ ด้วยวิธีนี้ อาจห้ามความสำเร็จของทฤษฎีประสิทธิภาพการทำงาน ดังนั้นประสิทธิภาพการทำงานสูงสุดตามจริงจะน้อยการที่ทฤษฎีประสิทธิภาพของ ประสิทธิภาพการทำงานนี้จะเรียกว่าเป็นดีที่สุดในโลกจริงประสิทธิภาพ (สองขวาแถบใน Fig. 1) ช่องว่างนี้ระหว่างทฤษฎีประสิทธิภาพการทำงานและดีที่สุดในจริงประสิทธิภาพการทำงานของโลก (ช่วง 1 ใน Fig. 1) คือช่องว่างของแรงเสียดทานที่สอดคล้องกับระดับของแรงเสียดทาน ไม่มีช่องว่างของแรงเสียดทานตัด โดยบริการขนส่งสินค้าเนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นโดยคุณสมบัติที่ intrinsic กับตัวแทนขนส่ง และ จึงอยู่นอกขอบเขตของพื้นที่อิทธิพลของ FF เพื่อลดการแรงเสียดทานช่องว่างของการขนส่งตัวแทนควรทำงานร่วมกันเพื่อกำจัดแหล่งมาของแรงเสียดทาน เช่น การลงทุนใน interoperableอุปกรณ์ จัดตำแหน่งของกระบวนการ และเช่นกันเรียกตามตัวส่งต่อการขนส่ง มันควรจะสังเกตว่า พวกเขาทั้งหมดจะไม่มีฝีมือเท่า ๆ กัน ตัวส่งต่อการขนส่งที่แตกต่างกันตามกระบวนการต่าง ๆ ของการผลิตการขนส่งการขนส่ง intermodalบริการ และดัง พวกเขามักจะได้รับหลากหลายจากชุดเดียวกันสองระบบ ประสิทธิภาพการทำงานจริง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หากตัวแทนขนส่งผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องในขณะนี้ในการขนส่งสินค้าการขนส่งการบริการขนส่งแล้วประสิทธิภาพโดยรวมจะสูงขึ้นอันเนื่องมาจากการทำงานร่วมกันที่สร้างขึ้นโดยการลดของเสียที่ได้จากการส่งสินค้า. สมมติว่าครั้งแรกที่ตัวแทนแต่ละขนส่งจะถูกนำไปใช้ในพวกเขาประสิทธิภาพสูงสุดที่สองการทำงานร่วมกันที่จะขยายและสามที่เสีย (ความไร้ประสิทธิภาพ) จะลดลงเป็นศูนย์ (หรือต่ำสุด) จากนั้นสมมติฐานดังกล่าวจะ con-ยืนยันสถานการณ์ที่ตัวแทนขนส่งจะได้รับการส่งมอบประสิทธิภาพโดยรวมเป็นไปได้สูงสุด งานนี้เรียกว่าผลการดำเนินงานทางทฤษฎี (แถบด้านขวาในรูปที่ 1). ที่ทฤษฎีผลการดำเนินงานที่สอดคล้องกับประสิทธิภาพสูงสุดสำเร็จโดยบริการขนส่งสินค้าขนส่ง. อย่างไรก็ตามปัจจัยที่มีความหลากหลายคำอธิบายเพิ่มเติมไว้ในภายหลังอาจสร้างความสูญเสียของการทำงานร่วมกันหรือเสียระหว่างตัวแทนขนส่งและในวิธีนี้อาจดักคอความสำเร็จของผลการดำเนินงานทางทฤษฎี ดังนั้นประสิทธิภาพสูงสุดสำเร็จในโลกแห่งความจริงเสมอด้อยกว่าทางทฤษฎีประสิทธิภาพ งานนี้จะเป็นที่รู้จักกันดีที่สุดในโลกแห่งความจริงผลการดำเนินงาน (แถบที่สองจากขวาในรูปที่ 1). ช่องว่างนี้ระหว่างทฤษฎีและการปฏิบัติงานที่ดีที่สุดในความเป็นจริงผลการดำเนินงานทั่วโลก(Gap ในรูปที่ 1. 1) เรียกว่าช่องว่างแรงเสียดทานที่สอดคล้องกับระดับของแรงเสียดทาน ช่องว่างแรงเสียดทานไม่สามารถกำจัดโดยการส่งสินค้าเพราะมันถูกสร้างขึ้นโดยคุณสมบัติที่แท้จริงให้กับตัวแทนการขนส่งและจึงอยู่นอกขอบเขตของพื้นที่FF ของอิทธิพล เพื่อที่จะลดช่องว่างแรงเสียดทานตัวแทนขนส่งควรทำงานร่วมกันที่จะกำจัดแหล่งที่มาของแรงเสียดทานเช่นการลงทุนในการทำงานร่วมกันของอุปกรณ์การจัดตำแหน่งของกระบวนการและไม่ชอบ. เรียกร้องให้บริการขนส่งระหว่างประเทศก็ควรจะตั้งข้อสังเกตว่าพวกเขาทั้งหมดที่มีไม่ชำนาญอย่างเท่าเทียมกัน บริการขนส่งระหว่างประเทศที่แตกต่างกันไปตามกระบวนการที่แตกต่างของการผลิตของการขนส่งสินค้าการขนส่งการบริการและเป็นเช่นนี้พวกเขามีแนวโน้มที่จะได้รับการแสดงที่แตกต่างกันจากชุดเดียวกันของระบบคู่ ผลการดำเนินงานที่เกิดขึ้นจริง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ถ้าขนส่งตัวแทนตอนนี้เกี่ยวข้องในการขนส่งสินค้า
ขนส่งบริการ แล้ว ประสิทธิภาพโดยรวมจะสูงขึ้นเนื่องจาก
กับความร่วมมือที่สร้างขึ้นโดยและลดของเสียที่ได้จากผู้ส่งสินค้า
.
สมมติว่าครั้งแรก แต่ละขนส่งตัวแทนจะถูกใช้งานที่
ประสิทธิภาพสูงสุดที่สองของพวกเขาที่อาจจะ maximised
และสามที่เสีย ( ไม่มีประสิทธิภาพ ) จะลดลงถึงศูนย์ ( หรือ

อย่างน้อย ) แล้วสมมติฐานดังกล่าวจะหลอกพิสูจน์
สถานการณ์ที่เจ้าหน้าที่ขนส่งจะได้รับการส่งมอบ
เป็นไปได้สูงสุดประสิทธิภาพโดยรวม . งานนี้เรียกว่า
การแสดงทฤษฎี ( แถบขวาในรูปที่ 1 ) ที่มีประสิทธิภาพสอดคล้องกับทฤษฎี

ประสิทธิภาพสูงสุดซึ่งเป็นบริการการขนส่งสินค้าการขนส่ง .
แต่ปัจจัยที่หลากหลาย อธิบายเพิ่มเติมไว้
ในภายหลัง อาจสร้างความสูญเสียคุณภาพหรือของเสียระหว่าง
การขนส่งตัวแทนและ วิธีนี้อาจขัดขวางการเรียน
ประสิทธิภาพทางทฤษฎี ดังนั้น
ประสิทธิภาพสูงสุดซึ่งในโลกแห่งความจริงมักด้อยกว่าประสิทธิภาพทางทฤษฎี

งานนี้จะเรียกว่าดีที่สุด
การปฏิบัติงานในโลกแห่งความจริง ( บาร์อยู่ที่ 2 ในรูปที่ 1 ) นี้ช่องว่างระหว่างทฤษฎีและการปฏิบัติ
ที่ดีที่สุดที่เป็นไปได้ในการปฏิบัติจริง
( กว้าง 1 ในรูปที่ 1 ) จะเรียกว่าแรงเสียดทานช่องว่างที่
สอดคล้องกับระดับของแรงเสียดทาน แรงเสียดทานช่องว่างไม่สามารถ
คัดออกโดยบริษัทขนส่ง เพราะมันถูกสร้างขึ้นโดย
คุณสมบัติที่เป็นเนื้อแท้ เพื่อการขนส่งตัวแทนและจึง
นอกขอบเขตของ FF พื้นที่อิทธิพล เพื่อลดแรงเสียดทานช่องว่างการขนส่งตัวแทน

ควรร่วมมือกันกำจัดแหล่งที่มาของการเสียดสี เช่น การลงทุนในอุปกรณ์การส่ง
, กระบวนการ , และชอบ .
เรียกเมื่อขนส่งสินค้า มันควรจะสังเกตว่าพวกเขา
ไม่ใช่ฝีมือพอๆ กัน ขนส่งสินค้าที่แตกต่างกันตาม
กระบวนการต่างๆของการผลิตบริการขนส่ง
ค่าระวางขนส่ง และเป็นเช่นที่พวกเขามีแนวโน้มที่จะได้รับแตกต่างกันการแสดง
จากชุดเดียวกันของระบบทวิภาค การปฏิบัติงานจริง