At 1444:57, the captain stated that

At 1444:57, the captain stated that he was setting the condition levers to 86 percent.60 At 1445:02, the first officer called for the before landing checklist. About 1 minute later, the captain stated that he was going to move the power management selector from TO to CLB “just for now” to prevent the condition levers from automatically advancing to 100 percent. However, the CVR did not record the captain repositioning the power management selector back to TO.61 Postaccident documentation of the cockpit switch positions by the Safety Board’s Operations Group confirmed that the power management selector was set to CLB. Therefore, the Safety Board concludes that the captain did not properly follow Executive Airlines’ before landing procedures.
At 1446:39, the SJU local controller cleared flight 5401 to land, and the first
officer turned the airplane left toward the runway and monitored the VASI for glideslope
guidance for the rest of the approach. At 1449:07, the captain told the first officer to keep
the airplane’s nose down or to increase power (to maintain airspeed) because he was
concerned that the airplane was going to balloon. About 2 seconds later, he instructed the
first officer to get the airplane’s nose up, and, at 1449:28, he told the first officer to “power
in a little bit.”62 About 2 seconds later, the airplane crossed the runway threshold at an
airspeed of about 110 KIAS, which was almost 15 knots more than the Vref set on both
pilots’ airspeed indicators (96 KIAS) and 9 knots more than what should have been set.
After crossing the runway threshold, the captain again told the first officer to
“power in a little bit” and not to pull the airplane’s nose up. CVR and FDR data indicated
that the airplane touched down on the runway the first time about 1449:41 and then
skipped and became airborne, reaching an altitude of about 4 feet. Only minor flight
control inputs and/or slight power adjustments would most likely have been necessary to
regain the proper landing attitude and settle the airplane back on the runway. Therefore,
the Safety Board concludes that the flight crew could have completed a successful landing
after the initial touchdown.
After the initial touchdown, the captain took control of the airplane, most likely
because of the first officer’s inexperience. FDR data indicated that he then made several
abrupt changes in pitch and power. Wreckage and impact information and CVR and FDR
data indicated that the captain’s actions after the initial touchdown resulted in the airplane
bouncing on the runway twice. The captain’s inputs made it less likely that he could

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่ 1444:57 กัปตันบอกว่าเขาได้รับการตั้งค่าสภาพคันถึง 86 percent.60 ที่ 1445:02 เจ้าหน้าที่แรกที่เรียกร้องให้มีการตรวจสอบก่อนที่จะเชื่อมโยงไปถึง ประมาณ 1 นาทีต่อมากัปตันบอกว่าเขากำลังจะย้ายไปตัวเลือกการจัดการพลังงานจากเพื่อ Clb "เพียงแค่ตอนนี้" เพื่อป้องกันไม่ให้คันสภาพโดยอัตโนมัติก้าวหน้าถึง 100 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตามCVR ไม่ได้บันทึกกัปตันตำแหน่งตัวเลือกการจัดการพลังงานกลับไปที่เอกสาร postaccident to.61 ในตำแหน่งสวิทช์ในห้องนักบินโดยกลุ่มการดำเนินงานของคณะกรรมการความปลอดภัยของการยืนยันว่าตัวเลือกการจัดการพลังงานที่ได้รับการตั้งค่าให้ Clb ดังนั้นคณะกรรมการความปลอดภัยสรุปว่ากัปตันไม่ได้อย่างถูกต้องตามสายการบินผู้บริหารก่อนที่จะเชื่อมโยงไปถึงขั้นตอน
ที่ 1446:39,ควบคุมท้องถิ่น SJU เคลียร์เที่ยวบินไปยังดินแดน 5401 และเป็นคนแรก
เจ้าหน้าที่เครื่องบินหันซ้ายไปทางวิ่งและตรวจสอบเพื่อ Vasi glideslope
คำแนะนำสำหรับส่วนที่เหลือของวิธีการ ที่ 1449:07 กัปตันบอกเจ้าหน้าที่คนแรกที่ให้
จมูกของเครื่องบินลงหรือเพื่อเพิ่มพลัง (เพื่อรักษาเครื่องบิน) เพราะเขาเป็น
กังวลว่าเครื่องบินกำลังจะบอลลูนประมาณ 2 วินาทีต่อมาเขาสั่ง
เจ้าหน้าที่แรกที่ได้รับเครื่องบินจมูกขึ้นและที่ 1449:28 เขาบอกเจ้าหน้าที่คนแรกที่ "อำนาจใน
นิด ๆ หน่อย ๆ ." 62 ประมาณ 2 วินาทีต่อมาเครื่องบินข้าม เกณฑ์รันเวย์ที่สนามบินของเครื่องบิน
ประมาณ 110 Kias ซึ่งเป็นเกือบ 15 นอตมากขึ้นกว่าชุด VREF ทั้ง
นักบินชี้เครื่องบิน (96 Kias) และ 9 นอตมากกว่าสิ่งที่ควรจะได้รับการตั้งค่า.
หลังจากข้ามเกณฑ์รันเวย์กัปตันอีกครั้งบอกเจ้าหน้าที่คนแรกที่
"อำนาจในนิด ๆ หน่อย ๆ " และไม่ได้ที่จะดึงจมูกของเครื่องบินขึ้น . CVR และ FDR ข้อมูลชี้ให้เห็นว่าเครื่องบิน
แตะลงบนรันเวย์เป็นครั้งแรกเกี่ยวกับ 1449:41 แล้ว
ข้ามไปและกลายเป็นอากาศถึงระดับความสูงประมาณ 4 ฟุต ปัจจัยการผลิตการบิน
ควบคุมเพียงเล็กน้อยและ / หรือการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยอำนาจมักจะได้รับสิ่งที่จำเป็นเพื่อฟื้น
ทัศนคติที่เชื่อมโยงไปถึงที่เหมาะสมและการชำระเครื่องบินกลับมาอยู่บนรันเวย์ ดังนั้นคณะกรรมการความปลอดภัย
สรุปว่าเจ้าหน้าที่การบินอาจมีการเชื่อมโยงไปถึงเสร็จสิ้นการประสบความสำเร็จ
หลังจากทัชดาวน์เริ่มต้น
หลังจากทัชดาวน์เริ่มต้นกัปตันเข้าควบคุมเครื่องบินได้มากที่สุด
เพราะไม่รู้เจ้าหน้าที่แรก FDR ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าเขาก็ทำให้หลายคน
ฉับพลันการเปลี่ยนแปลงในสนามและมีอำนาจ ซากปรักหักพังและส่งผลกระทบต่อข้อมูลและ CVR และ FDR
ข้อมูลชี้ให้เห็นว่าการกระทำของกัปตันหลังจากทัชดาวน์เริ่มต้นส่งผลให้เครื่องบิน
ใหญ่บนรันเวย์เป็นครั้งที่สองปัจจัยการผลิตของกัปตันทำให้มันมีโอกาสน้อยที่เขาสามารถทำได้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่ 1444:57 กัปตันระบุว่า เขาถูกตั้งเงื่อนไขรวม 86 percent.60 ที่ 1445:02 เรียกหน้าที่แรกที่ก่อนการขนย้ายสินค้าการตรวจสอบ ประมาณ 1 นาทีภายหลัง กัปตันระบุว่า เขากำลังจะไปที่ตัวเลือกการจัดการพลังงานจากถึงออสเปรย์ "สำหรับตอนนี้" เพื่อป้องกันไม่ให้รวมเงื่อนไขโดยอัตโนมัติเลื่อน 100 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตาม CVR จะไม่บันทึกกัปตันให้ตัวเลือกการจัดการพลังงานกลับไปยังเอกสาร Postaccident TO.61 สวิตช์ควบคุม ตำแหน่งจาก กลุ่มปฏิบัติการของคณะกรรมการความปลอดภัยยืนยันว่า ตัวเลือกการจัดการพลังงานถูกตั้งค่าให้ออสเปรย์ ดังนั้น คณะกรรมการความปลอดภัยสรุปว่า กัปตันถูกปฏิบัติบริหารบินก่อนขั้นตอนการขนย้ายสินค้า
ที่ 1446:39 ควบคุมเฉพาะ SJU ล้างบิน 5401 บก และแรก
เจ้าหน้าที่หันซ้ายไปรันเวย์เครื่องบิน และตรวจสอบ VASI สำหรับ glideslope
คำแนะนำสำหรับส่วนเหลือของวิธีการ 1449:07 กัปตันบอกเจ้าหน้าที่แรกให้
จมูกของเครื่องบินลง หรือการเพิ่มอำนาจ (รักษา airspeed) เพราะ
กังวลว่า เครื่องบินกำลังไป ประมาณ 2 วินาทีต่อมา เขาสั่งการ
แรกเจ้าหน้าที่จะได้รับเครื่องบินของซัน ขึ้น และ 1449:28 เขาบอกเจ้าหน้าที่แรกกับ "พลังงาน
ในน้อยมาก"62 ภายหลัง ประมาณ 2 วินาทีเครื่องบินข้ามขีดจำกัดของรันเวย์ที่มี
airspeed ของประมาณ 110 KIAS ซึ่งเกือบ 15 knots มากกว่า Vref ที่ตั้งอยู่บนทั้งสอง
นักบิน airspeed ตัวบ่งชี้ (96 KIAS) และมากกว่าสิ่งควรได้ตั้ง 9 knots
หลังจากข้ามขีดจำกัดของรันเวย์ กัปตันอีกบอกเจ้าหน้าที่แรกจะ
"พลังงานแสง" และไม่ต้องดึงเครื่องบินของซันค่า ระบุข้อมูล CVR และ FDR
ที่เครื่องบินสัมผัสลงบนรันเวย์ครั้งแรกเวลาเกี่ยวกับ 1449:41 แล้ว
ข้ามไป และกลายเป็นอากาศ ถึงระดับความสูงประมาณ 4 ฟุต จำนวนเที่ยวบินเฉพาะ
อินพุตควบคุมและ/หรือปรับปรุงพลังงานเล็กน้อยส่วนใหญ่มีจำเป็นต้อง
อีกท่าจอดที่เหมาะสม และชำระเครื่องบินกลับบนรันเวย์ ดังนั้น,
คณะกรรมการความปลอดภัยสรุปว่า เรือบินได้เสร็จจอดสำเร็จ
หลังทัชดาวน์เริ่มต้น
หลังทัชดาวน์เริ่มต้น กัปตันของเครื่องบิน มักเอา
เนื่องจาก inexperience ของเจ้าหน้าที่ครั้งแรก FDR ข้อมูลระบุว่า เขาแล้วทำหลาย
เปลี่ยนแปลงฉับพลันในระยะห่างและพลังงาน ปรักหักพังและผลกระทบต่อข้อมูล และ CVR และ FDR
ข้อมูลบ่งชี้ว่า การกระทำของกัปตันหลังทัชดาวน์เริ่มต้นให้เครื่องบิน
กำยำบนรันเวย์สอง อินพุตของกัปตันทำน้อยกว่ามีแนวโน้มว่า เขาอาจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่ 1444 : 57 กัปตันที่ระบุไว้ว่าเขาเป็นการตั้งค่าที่ก้าน 86 percent. 60 ที่ 1445 : 02 เจ้าหน้าที่ครั้งแรกที่เรียกว่าสำหรับก่อนลงสู่พื้นดินรายการตรวจสอบ ประมาณ 1 นาทีต่อมากัปตันที่ระบุไว้ว่าเขากำลังจะเคลื่อนตัวเลือกการจัดการพลังงานจากการ clb "เพียงเพื่อทันที"เพื่อป้องกันไม่ให้ก้าน สภาพ จากโดยอัตโนมัติดำเนินการ 100 เปอร์เซ็นต์ แต่ถึงอย่างไรก็ตามที่ cvr ไม่ได้บันทึกที่กัปตันปรับโฉมใหม่ที่ตัวเลือกการจัดการพลังงานกลับไปยัง to. 61 postaccident เอกสารของห้องนักบินสลับเปลี่ยนตำแหน่งโดยที่ความ ปลอดภัย ของการดำเนินงานกลุ่มยืนยันว่าจะมีการใช้พลังงานการจัดการตัวเลือกได้รับการตั้งค่าให้ clb. ดังนั้นเพื่อความ ปลอดภัย บอร์ดที่สรุปว่าผู้กองไม่ได้ทำตาม'ผู้บริหารสายการบินก่อนลงสู่พื้นดินตามขั้นตอนอย่างถูกต้อง
ที่ 1446 : 39sju ที่คอนโทรลเลอร์ท้องถิ่นแล้วเที่ยวบิน 5401 ไปยังที่ดินและเป็นครั้งแรกที่เจ้าหน้าที่
ซึ่งจะช่วยเปิดอยู่บนเครื่องบินที่ทางซ้ายไปทางรันเวย์และติดตาม vasi เพื่อขอคำแนะนำ glideslope
สำหรับส่วนที่เหลือของวิธีการนี้ ที่ 1449 : 07 กัปตันที่บอกว่าเจ้าหน้าที่เป็นครั้งแรกในการทำให้จมูกของเครื่องบิน
หรือลงเพื่อเพิ่มพลัง(เพื่อรักษาความเร็วของแรงลม)เพราะเขา
เกี่ยวข้องที่อยู่บนเครื่องบินที่กำลังจะไปบอลลูนประมาณ 2 วินาทีต่อมาเขาได้รับคำแนะนำให้
ซึ่งจะช่วยเป็นครั้งแรกโดยมีเจ้าหน้าที่ในการได้รับจมูกของเครื่องบินขึ้นและที่ 1449 : 28 เขาบอกเป็นครั้งแรกที่"ไฟ
ซึ่งจะช่วยในอีกเล็กน้อย" 62 ประมาณ 2 วินาทีใน ภายหลัง สำหรับใช้บนเครื่องบินที่มีเครื่องหมายกากบาทขีดทับค่าทางวิ่งขึ้นลงที่
ความเร็วของแรงลมได้ถึง 110 kias ซึ่งได้รับการตั้งค่าในทั้งสอง
เกือบ 15 นอตมากกว่า vref ที่สัญลักษณ์แสดงความเร็วของแรงลมของนักบิน( 96 kias )และ 9 นอตมากกว่าที่ควรจะได้รับการตั้งค่า.
หลังจากข้ามผ่านเกณฑ์ทางวิ่งขึ้นลงที่กัปตันอีกครั้งบอกตำรวจครั้งแรกที่จะ
"พลังงานในอีกเล็กน้อย"และไม่ดึงจมูกของเครื่องบินขึ้น cvr และ FDR ข้อมูลระบุว่าเครื่องบิน
ซึ่งจะช่วยได้สัมผัสลงบนทางวิ่งขึ้นลงในครั้งแรกที่เกี่ยวกับ 1449 : 41 แล้ว
ข้ามไปและกลายเป็น Airborneไปถึงระดับความสูงประมาณ 4 ฟุต เฉพาะอินพุตเที่ยวบิน
ซึ่งจะช่วยควบคุมการบุกรุกเล็กน้อยและการปรับใช้พลังงาน/หรือเพียงเล็กน้อยก็จะได้มีความจำเป็นที่จะต้อง
ซึ่งจะช่วยฟื้นความรู้สึกการบินที่เหมาะสมและทำความคุ้นเคยกับเครื่องบินกลับเข้าไปในทางวิ่งขึ้นลงมากที่สุด ดังนั้นเพื่อความ ปลอดภัย บอร์ด
จะสิ้นสุดลงที่ลูกเรือเที่ยวบินที่จะมีขึ้นลงเสร็จสมบูรณ์ประสบความสำเร็จที่
หลังจากครั้งแรกที่ส่ง
หลังจากส่งเครื่องแรกกัปตันทีมที่ได้รับการควบคุมของเครื่องบินมากที่สุดเพราะอ่อนหัด
ซึ่งจะช่วยเป็นครั้งแรกโดยมีเจ้าหน้าที่ ข้อมูล FDR ระบุว่าเขาแล้วทำการเปลี่ยนแปลงหลาย
แบบปัจจุบันทันด่วนในสนามและการใช้พลังงาน การทำลายและ cvr และข้อมูลและส่งผลกระทบต่อข้อมูล FDR
ซึ่งจะช่วยระบุว่าการดำเนินการของกัปตันที่หลังจากส่งครั้งแรกที่ทำให้เครื่องบินที่
แข็งแรงบนรันเวย์ที่สองครั้งอินพุตของกัปตันที่ทำให้ไม่อาจเป็นไปได้ว่าเขาไม่สามารถตอบแทน