airline would never turn down a hig

airline would never turn down a high fare request, as
long as there are any seats still available for the flight.
OR work on “seat allocation” problems for two fare
classes (full-fare and discount fare) can be traced to
Littlewood (1972). Littlewood’s (1972) rule for protecting
full-fare seats was extended to multiple nested fare
classes by Belobaba (1987, 1989), who wrote the first
doctoral dissertation on airline pricing and revenue
management. The Expected Marginal Seat Revenue
(EMSR) approach for setting RM booking limits was
then refined to become the “EMSRb” model (Belobaba
1992a). These models were the first to recognize
that the optimality conditions for traditional resource
(seat) allocation problems did not result in the maximum
expected revenues in a multiple class, nested
booking limit environment. Both models are based on
heuristic decision rules for nested booking classes and
have become the most commonly used seat inventory
control models in airline RM systems. Optimal formulations
of the multiple nested class problem have also
been published by Curry (1990), Brumelle et al. (1990),
and Wollmer (1992).
The general premise of these fare class mix models
is as follows. Given the forecast demand for each
booking class, expressed in terms of a mean and standard
deviation, along with its associated average fare,
the expected marginal revenue of each incremental
seat on a flight leg can be determined. It is equal to
the average fare of the booking class under consideration
multiplied by the probability that demand will
materialize for that incremental seat. The optimal protection
level for a higher-class seat is equal to the number
of seats with an expected marginal seat revenue
greater than or equal to the average fare in the next
lower class. Because higher fare classes have access
to unused lower class seats in a nested booking class
inventory structure, the problem is to find seat protection
levels for higher classes, and booking limits on
lower classes. Simulations and actual airline experience
have indicated that use of these decision models
for establishing the fare class mix of seats on each
flight departure can increase total airline revenues by
2%–4% (Belobaba 1989).
Recent research on the single-leg fare class mix
problem has been rather limited, as both researchers
and practitioners have focused on network optimization
techniques for airline revenue management
instead, as described below. The most recent published
works involve extensions that include the
application of DP methods and the joint optimization
of fare class booking limits and overbooking levels
(for example, Zhao and Zheng 2001), as well as the
joint optimization of the airline pricing and fare class
mix problems, as described in §3.5.
3.4. Network Revenue Management:
Origin-Destination Control
Network RM (or O-D Control) represents a major step
beyond the fare class mix capabilities of most thirdgeneration
RM systems, and is currently being pursued
by the largest and most advanced airlines in the
world. As its name implies, O-D control gives the airline
the capability to manage its seat inventory by the
revenue value of the passenger’s origin-destination
itinerary on the airline’s network, not simply according
to the fare class requested on a single flight leg.
Because a leg-based RM system cannot distinguish
among itineraries in the same fare class, optimizing
fare class mix on each flight leg individually will not
ensure that total network revenues are being maximized.
This is especially true for the large connecting
hub networks operated by many airlines, in which a
substantial proportion of passenger itineraries involve
multiple flight legs and a connection at the hub.
As a first step in the implementation of O-D control
strategies, American Airlines in the 1980s developed

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สายการบินจะไม่ปิดคำโดยสารสูง เป็นยาวเป็นมีที่นั่งใด ๆ ยังบินหรือทำงานกับปัญหา "การปันส่วนของที่นั่ง" โดยสารสองเรียน (ค่าโดยสารเต็มจำนวนและส่วนลดอาหาร) สามารถติดตามการLittlewood (1972) กฎ (1972) ของ Littlewood สำหรับปกป้องค่าโดยสารเต็มที่นั่งถูกขยายอาหารซ้อนกันหลายเรียน โดย Belobaba (1987, 1989), ผู้เขียนครั้งแรกวิทยานิพนธ์พัฒนบริหารสายการบินราคาและรายได้การจัดการ รายได้นั่งคาดกำไร(EMSR) วิธีการกำหนดวงเงินจอง RM ได้บริสุทธิ์แล้ว จะเป็น แบบ "EMSRb" (Belobaba1992a) . โมเดลเหล่านี้ถูกแรกรู้จักว่า ที่ optimality เงื่อนไขทรัพยากรดั้งเดิมปัญหาการปันส่วน (นั่ง) ได้ผลสูงสุดรายได้ที่คาดไว้ในชั้นเรียนหลาย ซ้อนสภาพแวดล้อมจำกัดจอง ตามแบบจำลองทั้งสองตัดสินใจแล้วกฎสำหรับซ้อนสจอง และได้กลายเป็นสินค้าคงคลังที่นั่งที่ใช้บ่อยที่สุดควบคุมรูปแบบในระบบสายการบิน RM สูตรที่เหมาะสมชั้นซ้อนกันหลาย ปัญหายังมีเผยแพร่ โดยแกง (1990), Brumelle และ al. (1990),และ Wollmer (1992)ประทับใจทั่วไปของชั้นอาหารเหล่านี้ผสมรุ่นมีดังนี้ กำหนดความต้องการการคาดการณ์สำหรับแต่ละจองคลา แสดงค่าเฉลี่ยและมาตรฐานเบี่ยงเบน พร้อมอาหารเฉลี่ยความสัมพันธ์รายได้กำไรคาดหวังของแต่ละแบบเพิ่มเติมสามารถระบุที่นั่งบนขาบิน มีค่าเท่ากับค่าโดยสารเฉลี่ยชั้นจองภายใต้การพิจารณาคูณ ด้วยความน่าเป็นที่จะต้องเบิกสำหรับที่นั่งที่เพิ่มขึ้น การป้องกันที่ดีที่สุดระดับนั่ง higher-class จะเท่ากับจำนวนที่นั่งมีนั่งคาดกำไรรายได้มากกว่า หรือเท่ากับค่าโดยสารเฉลี่ยในชั้นล่าง เนื่องจากชั้นโดยสารที่สูงได้กับที่นั่งชั้นล่างที่ไม่ได้ใช้ในชั้นเรียนจองซ้อนกันโครงสร้างสินค้าคงคลัง ปัญหาคือหาที่นั่งคุ้มครองระดับสูง และข้อจำกัดการจองบนชนชั้นล่าง จำลองและประสบการณ์จริงที่สายการบินมีระบุที่ใช้โมเดลการตัดสินใจเหล่านี้สำหรับการสร้างผสมชั้นโดยสารของที่นั่งในแต่ละออกเดินทางเที่ยวบินสามารถเพิ่มรายได้ของสายการบินรวมโดย2-4% (Belobaba 1989)การวิจัยล่าสุดในการผสมผสานชั้นโดยสารขาเดียวปัญหาได้ค่อนข้างจำกัด เป็นนักวิจัยทั้งสองและผู้ได้เน้นเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายเทคนิคสำหรับการจัดการรายได้ของสายการบินแทน ตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง เผยแพร่ล่าสุดทำงานเกี่ยวข้องกับส่วนขยายที่มีการวิธี DP และปรับให้เหมาะสมร่วมกันของชั้นโดยสารจองวงเงิน และ overbooking ระดับ(ตัวอย่าง เจียวและเจิ้ง 2001), รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพร่วมของสายการบินราคาและค่าโดยสารชั้นผสมปัญหา ตามที่อธิบายไว้ใน §3.53.4. เครือข่ายจัดการรายได้:ควบคุมต้นทางปลายทางเครือข่าย RM (หรือควบคุม O-D) หมายถึงขั้นตอนสำคัญนอกเหนือจากชั้นโดยสารผสมความสามารถของ thirdgeneration มากที่สุดระบบ RM และปัจจุบันมีการติดตามโดยใหญ่ที่สุดและส่วนใหญ่สายการบินในขั้นสูงโลก ตามความหมายของชื่อ ควบคุม O-D ทำให้สายการบินความสามารถในการจัดการสินค้าคงคลังที่นั่งโดยการค่ารายได้ผู้โดยสารต้นทางปลายทางเดินทางบนเครือข่ายของสายการบิน ไม่ก็ตามชั้นโดยสารที่ร้องขอบนขาเดียวบินเนื่องจากระบบ RM ตามขาไม่สามารถแยกความแตกต่างจากตารางในชั้นโดยสารเดียว ปรับให้เหมาะสมโดยสารผสมชั้นบนแต่ละขาบินละจะไม่มั่นใจว่า รายได้รวมเครือข่ายมีการขยายใหญ่สุดนี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเชื่อมต่อขนาดใหญ่ฮับเครือข่ายดำเนินการ โดยหลายสายการบิน ซึ่งเป็นพบสัดส่วนของผู้โดยสารตารางเกี่ยวข้องกับขาเที่ยวบินหลายและการเชื่อมต่อที่ฮับเป็นขั้นตอนแรกในการดำเนินควบคุม O-Dกลยุทธ์ พัฒนาสายการบินอเมริกันในทศวรรษ 1980

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สายการบินจะไม่หันมาร้องขอค่าโดยสารสูงเป็น
ตราบใดที่มีที่นั่งยังคงมีอยู่สำหรับเที่ยวบิน.
หรือทำงานเกี่ยวกับ "การจัดสรรที่นั่ง" ปัญหาค่าโดยสารสอง
ชั้นเรียน (ค่าโดยสารเต็มและอาหารส่วนลด) สามารถโยงไปถึง
Littlewood (1972 ) ของ Littlewood (1972) กฎสำหรับการปกป้อง
ที่นั่งเต็มค่าโดยสารก็ขยายไปถึงค่าโดยสารที่ซ้อนกันหลาย
ชั้นเรียนโดย Belobaba (1987, 1989) ผู้เขียนครั้งแรก
วิทยานิพนธ์ปริญญาเอกของสายการบินในการกำหนดราคาและรายได้จาก
การบริหารจัดการ รายได้ที่คาดว่าจะ Marginal ที่นั่ง
(EMSR) สำหรับวิธีการตั้งค่าการ จำกัด จอง RM ถูก
กลั่นแล้วจะกลายเป็น "EMSRb" รูปแบบ (Belobaba
1992a) รูปแบบเหล่านี้เป็นคนแรกที่จะรับรู้
ว่าเงื่อนไข optimality สำหรับทรัพยากรดั้งเดิม
(ที่นั่ง) ปัญหาการจัดสรรไม่ได้ผลในสูงสุด
คาดว่ารายได้ในชั้นเรียนหลายซ้อน
สภาพแวดล้อมวงเงินจอง ทั้งสองรุ่นจะขึ้นอยู่กับ
การตัดสินใจแก้ปัญหากฎระเบียบสำหรับการเรียนการจองห้องพักที่ซ้อนกันและ
ได้กลายเป็นที่ใช้กันมากที่สุดสินค้าคงคลังที่นั่ง
รุ่นสายการบินในการควบคุมระบบ RM สูตรที่ดีที่สุด
ของปัญหาที่ซ้อนกันหลายชั้นนอกจากนี้ยังได้
รับการตีพิมพ์โดยแกง (1990), et al, Brumelle (1990),
และ Wollmer (1992).
สถานที่ทั่วไปของรูปแบบผสมระดับค่าโดยสารเหล่านี้
จะเป็นดังนี้ ได้รับการพยากรณ์ความต้องการสำหรับแต่ละ
ชั้นโดยสารแสดงในแง่ของความหมายและมาตรฐาน
การเบี่ยงเบนพร้อมกับค่าโดยสารเฉลี่ยที่เกี่ยวข้อง,
รายได้ส่วนเพิ่มที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นในแต่ละ
ที่นั่งในเที่ยวบินขาสามารถกำหนด มันจะมีค่าเท่ากับ
ค่าโดยสารเฉลี่ยของระดับการจองภายใต้การพิจารณา
คูณด้วยน่าจะเป็นที่ความต้องการจะ
เป็นรูปธรรมสำหรับที่นั่งที่เพิ่มขึ้น ป้องกันที่ดีที่สุด
ระดับที่นั่งชั้นที่สูงขึ้นจะเท่ากับจำนวน
ที่นั่งที่มีรายได้ที่นั่งร่อแร่คาดว่า
มากกว่าหรือเท่ากับค่าโดยสารเฉลี่ยในครั้งต่อไป
คนชั้นต่ำ เพราะค่าโดยสารชั้นเรียนที่สูงขึ้นมีการเข้าถึง
ที่ไม่ได้ใช้จะต่ำกว่าที่นั่งชั้นในการจองห้องพักที่ซ้อนกันระดับ
โครงสร้างสินค้าคงคลังปัญหาคือการหาการป้องกันที่นั่ง
สำหรับการเรียนในระดับที่สูงขึ้นและข้อ จำกัด ในการจองห้องพัก
ชั้นล่าง จำลองและประสบการณ์ของสายการบินที่เกิดขึ้นจริง
ได้ชี้ให้เห็นว่าการใช้แบบจำลองการตัดสินใจเหล่านี้
สำหรับการสร้างการผสมผสานชั้นโดยสารที่นั่งในแต่ละ
เดินทางสามารถเพิ่มรายได้ของสายการบินโดยรวม
2% -4% (Belobaba 1989).
การวิจัยล่าสุดบนขาเดียวชั้นโดยสาร ผสม
ปัญหาได้รับค่อนข้าง จำกัด ในฐานะนักวิจัย
และผู้ปฏิบัติงานมีความสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่าย
เทคนิคในการจัดการรายได้ของสายการบิน
แทนตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง ตีพิมพ์ล่าสุด
ผลงานที่เกี่ยวข้องกับส่วนขยายที่มี
การประยุกต์ใช้วิธี DP และการเพิ่มประสิทธิภาพร่วมกัน
ของข้อ จำกัด ของการจองห้องพักชั้นโดยสารและระดับจองมากกว่าจำนวน
(เช่น Zhao และเจิ้ง 2001) เช่นเดียวกับ
การเพิ่มประสิทธิภาพการกำหนดราคาร่วมกันของสายการบินและชั้นโดยสาร
ผสม ปัญหาที่อธิบายไว้ใน§3.5.
3.4 เครือข่ายการจัดการรายได้:
แหล่งกำเนิดปลายทางควบคุม
เครือข่าย RM (หรือ OD Control) เป็นขั้นตอนที่สำคัญ
เกินความสามารถผสมระดับค่าโดยสารส่วนใหญ่ thirdgeneration
ระบบ RM, และกำลังถูกไล่ล่า
โดยสายการบินที่ใหญ่ที่สุดและทันสมัยที่สุดใน
โลก เป็นชื่อของมันหมายถึงการควบคุม OD จะช่วยให้สายการบินที่
ความสามารถในการจัดการสินค้าคงคลังที่นั่งโดย
มูลค่ารายได้จากผู้โดยสารกำเนิดปลายทาง
การเดินทางบนเครือข่ายของสายการบินไม่เพียงตาม
ชั้นโดยสารที่มีการร้องขอในขาบินเดียว.
เพราะขา ระบบ RM ชั่นไม่สามารถแยกแยะความแตกต่าง
ในหมู่เส้นทางในชั้นโดยสารเดียวกันการเพิ่มประสิทธิภาพ
การผสมผสานชั้นโดยสารบนขาแต่ละเที่ยวบินจะไม่
มั่นใจว่ารายได้รวมของเครือข่ายที่มีการขยาย.
นี้จะเป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเชื่อมต่อที่มีขนาดใหญ่
เป็นศูนย์กลางเครือข่ายที่ดำเนินการโดยสายการบินจำนวนมากใน ซึ่ง
สัดส่วนของผู้โดยสารเส้นทางที่เกี่ยวข้องกับ
ขาเที่ยวบินและการเชื่อมต่อหลายที่ฮับ.
ในฐานะที่เป็นขั้นตอนแรกในการดำเนินการควบคุม OD
กลยุทธ์อเมริกันแอร์ไลน์ในปี 1980 ได้รับการพัฒนา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สายการบินที่เคยเปิดลงขอค่าโดยสารสูง เช่น
ตราบใดที่มีที่นั่งยังสามารถใช้ได้สำหรับเที่ยวบิน
หรือทำงาน " จัดสรร " ปัญหาที่นั่ง 2 ค่าโดยสาร
บทเรียน ( ค่าโดยสารเต็มและส่วนลดค่าโดยสาร ) สามารถติดตาม
ลิตเติลวูด ( 1972 ) ลิตเติลวูด ( 1972 ) กฎเพื่อปกป้อง
ที่นั่ง ค่าโดยสารเต็มได้ขยายชั้นเรียน โดยซ้อนกันหลายค่า
belobaba ( 1987 , 1989 ) 1
, ผู้เขียนปริญญานิพนธ์เรื่องราคาสายการบินและการจัดการรายได้

ส่วนรายได้คาดว่าที่นั่ง
( emsr ) แนวทางการจองคือ
แล้วกลั่นจำกัด RM เป็นรูปแบบ emsrb " ( belobaba
1992a ) รุ่นนี้เป็นครั้งแรกที่จะรับรู้ว่า เงื่อนไขความเหมาะที่สุดสำหรับ

( นั่ง ) ปัญหาการจัดสรรทรัพยากรแบบดั้งเดิมไม่ได้ส่งผลสูงสุด
คาดรายได้ในชั้นเรียนหลายซ้อนกัน
จองสิ่งแวดล้อมจำกัด ทั้งสองรุ่นจะขึ้นอยู่กับกฎการตัดสินใจแบบที่ซ้อนกัน

จองเรียนและได้กลายเป็นที่ที่ใช้บ่อยที่สุดในระบบการควบคุมสินค้าคงคลัง
ที่นั่งรุ่น RM สายการบิน ที่ดีที่สุดสูตรของหลายชั้นซ้อนกัน

ปัญหายังได้รับการตีพิมพ์ในแกง ( 1990 ) , brumelle et al . ( 1990 )

และ wollmer ( 1992 )สถานที่ตั้งทั่วไปของเหล่านี้ ค่าโดยสารชั้นผสมรุ่น
มีดังนี้ ระบุความต้องการพยากรณ์แต่ละ
จองห้องเรียนที่แสดงออกในแง่ของค่าเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน
พร้อมกับเกี่ยวข้องเฉลี่ยค่าโดยสาร
คาดว่ารายได้ของแต่ละส่วนที่เพิ่มขึ้น
ที่นั่งในเที่ยวบินขาได้ มันเท่ากับ
ค่าโดยสารเฉลี่ยของจองห้องเรียนภายใต้การพิจารณา
คูณด้วยโอกาสที่ความต้องการจะ
เป็นตัวเป็นตนที่เพิ่มที่นั่ง ระดับการป้องกัน
เหมาะสมสำหรับนั่งคลาสสูงเท่ากับหมายเลข
ที่นั่งกับคาดว่ารายได้
ขอบที่นั่งมากกว่าหรือเท่ากับค่าโดยสารเฉลี่ยในระดับล่างต่อไป

เพราะสูงกว่าค่าโดยสารชั้นเข้าถึง
ยังใช้ลดระดับที่นั่งในชั้นประหยัดซ้อน
สินค้าคงคลัง โครงสร้างปัญหาคือหาระดับการคุ้มครอง
ที่นั่งสำหรับชั้นเรียนที่สูงขึ้น และการจำกัด
ชั้นล่าง และการจำลองสายการบินจริง
ประสบการณ์ได้แสดงให้เห็นว่าการใช้แบบจำลองเหล่านี้
จัดตั้งค่าโดยสารชั้นผสมของที่นั่งในแต่ละเที่ยวบินขาออกสามารถเพิ่มรายได้ของสายการบิน

รวม 2% และ 4% ( belobaba 1989 ) .
งานวิจัยล่าสุดในเดียวขา ค่าโดยสารชั้นผสม
ปัญหามีค่อนข้างจำกัด เป็นทั้งนักวิจัย
และผู้ปฏิบัติงานได้เน้นเทคนิคการเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายเพื่อการจัดการรายได้

สายการบินแทน ตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง ล่าสุดที่ตีพิมพ์
งานเกี่ยวข้องกับนามสกุลซึ่งรวมถึงการประยุกต์ใช้วิธีการ DP และ

เรียนร่วมเพิ่มการลิมิตและจองตั๋วเกินระดับ
ค่าโดยสาร ( ตัวอย่างเช่น จ้าว และ เจิ้ง ปี 2001 )รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพร่วมของสายการบิน

และปัญหาระดับราคาค่าโดยสารผสมตามที่อธิบายไว้ใน§ 3.5 .
3.4 . การจัดการรายได้ของเครือข่าย :

ประเทศปลายทางควบคุมเครือข่าย RM ( หรือควบคุม o-d ) เป็นขั้นตอนที่สําคัญ
เกินความสามารถของระบบผสมชั้นค่าโดยสาร RM thirdgeneration
ที่สุด และกำลังถูกไล่ตามโดยที่สุดและทันสมัยที่สุด

สายการบินโลกเป็นชื่อ implies , o-d ควบคุมให้สายการบิน
ความสามารถในการจัดการสินค้าคงคลังที่นั่งโดย
รายได้ค่าต้นทางของผู้โดยสารปลายทาง
การเดินทางบนเครือข่ายของสายการบิน ไม่ใช่เพียงแค่ตาม
กับค่าโดยสารชั้นขอขาเที่ยวบินเดียว .
เพราะขาตามระบบไม่สามารถแยกแยะระหว่าง RM
จัก ในระดับราคาเดียวกัน ปรับ