METHODOLOGY TO QUANTIFY ELECTRICVEH

METHODOLOGY TO QUANTIFY ELECTRIC
VEHICLE POLICY BENEFITS
This section describes our approach to quantify the benefits to consumers from the
electric vehicle incentives described in the previous section. First, we monetize the
direct incentives by evaluating the ‘effective’ benefit available to consumers—for
example, if a state covers 50% of the cost of a home charger installation, the effective
benefit is equal to half the cost of a typical home charger. Second, indirect incentives are
monetized based on the type of benefit provided to consumers, which is assumed to be
time savings for HOV lane access and emissions testing exemptions and avoidance of
rental car cost for public charger availability. Benefits are calculated over the duration of
ownership of the vehicle; this is assumed to be six years based on the average length of
time a new vehicle is retained by the purchaser (Polk, 2012).
Purchase subsidies, home Level 2 charger subsidies and one-time registration fee
reductions are all assumed to be upfront benefits, with the value of the benefit realized
at the time of purchase. Benefits from annual registration fees, annual license fees,
annual or biennial emission test fees, free parking, HOV lane access, and the value of
public charger availability are summed over a period of six years, assuming a discount
rate of 5% per year for future-year benefits. The value of free electricity at public Level 2
chargers is not discounted as it is assumed that electricity prices increase over time at a
rate comparable to the discount rate (actual electricity rate increases have been1.4% to
3.1% per year in recent years (U.S. Energy Information Administration (US EIA), 2014)).
ELECTRIC VEHICLE SALES DATA
The sales dataset used in this study was purchased from IHS, and includes electric
vehicle regulations by make and model in each state in 2013. We assume new vehicle
registrations as being approximately equivalent to, and synonymous with, vehicle sales
over 2013.
DIRECT INCENTIVES
Purchase subsidies
Purchase subsidies include rebates and tax credits, including income tax credits and
sales tax exemptions. The subsidies in four states, Colorado, Maryland, Pennsylvania, and
South Carolina depend on battery capacity. These credits can be very different for the
Prius Plug-in and the Chevrolet Volt, for example. For these states, the level of subsidies
is calculated based on a sales-weighted average. The majority of the sales in three of the
four states (Colorado, Pennsylvania, and South Carolina) are the Volt. The average subsidies
for the Volt and Prius Plug-in, respectively, are $2,516 and $891 in these four states.
Several states require that a comparable conventional non-electric vehicle be used to
estimate the level of subsidy. When a counterpart conventional vehicle is required for
calculation of subsidy value, the Nissan Sentra is used. This is determined to be the most
similar Nissan vehicle model to the LEAF (see 1.1.1A.1.1Table 2). 2013 models are used in
all cases. For example, the excise tax for conventional vehicles in D.C. is calculated based
on fair market value, which depends on gross vehicle weight; in this case, the value of
D.C.’s excise tax exemption for electric vehicles is calculated as the excise tax that would
be levied on a Nissan Sentra. When the incentive covers a percentage of the cost with a
cap, the lesser of these values is used

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

วิธีการวัดปริมาณไฟฟ้าผลประโยชน์นโยบายรถส่วนนี้อธิบายวิธีการของเราวัดปริมาณผลประโยชน์ให้กับผู้บริโภคจากการจูงยานพาหนะไฟฟ้าที่อธิบายไว้ในส่วนก่อนหน้า ครั้งแรก เราสร้างรายได้จากการแรงจูงใจโดยตรง โดยการประเมินประโยชน์ของ 'ประสิทธิภาพ' ที่ว่างให้กับผู้บริโภคซึ่งในตัวอย่าง ถ้ารัฐครอบคลุม 50% ของต้นทุนของการติดตั้งเครื่องชาร์จบ้าน มีประสิทธิภาพประโยชน์คือเท่ากับต้นทุนครึ่งหนึ่งของชาร์จบ้านทั่วไป มีแรงจูงใจสอง อ้อมmonetized ขึ้นอยู่กับชนิดของสวัสดิการที่ให้แก่ผู้บริโภค ซึ่งคาดว่าจะประหยัดเวลาการเข้าเลน HOV exemptions และหลีกเลี่ยงของการปล่อยรถเช่าที่ต้นทุนสำหรับชาร์จสาธารณะพร้อมใช้งาน คำนวณผลประโยชน์ไปในช่วงการเจ้าของรถ นี้จะสรุปให้เป็นหกปีตามระยะเวลาเฉลี่ยของเวลาที่รถใหม่จะถูกเก็บไว้ โดยผู้ซื้อ (Polk, 2012)ซื้อบ้าน 2 ระดับชาร์จเงินอุดหนุน เงินอุดหนุน และค่าลงทะเบียนเพียงครั้งเดียวลดได้ทั้งหมดถือว่ามี ประโยชน์ตะวัน มูลค่าของประโยชน์ที่รับรู้ณ เวลาซื้อ รับประโยชน์จากการลงทะเบียนรายปีค่าธรรมเนียม ค่าธรรมเนียมใบอนุญาตประจำปีทดสอบมลพิษประจำปี หรือทุกสองปีค่า ธรรมเนียม ฟรีที่จอดรถ เข้าเลน HOV และค่าของพร้อมเครื่องชาร์จสาธารณะจะถูกบวกรวมกันในช่วงหกปี สมมติว่าส่วนลดอัตรา 5% ต่อปีเพื่อประโยชน์ในอนาคตปี ค่าไฟฟ้าฟรีที่สาธารณะระดับ 2ชาร์จได้ส่วนลดเท่านั้นสันนิษฐานว่า ราคาไฟฟ้าเพิ่มเวลาในการเทียบเท่ากับอัตราส่วนลดอัตรา (เพิ่มอัตราไฟฟ้าจริงได้ been1.4% ไป3.1% ต่อปีในปีที่ผ่านมา (สหรัฐฯ พลังงานข้อมูลบริหาร (เรา EIA), 2014))ข้อมูลการขายไฟฟ้าชุดข้อมูลการขายที่ใช้ในการศึกษานี้ถูกซื้อจาก IHS และมีไฟฟ้าข้อบังคับรถตามยี่ห้อและรุ่นในแต่ละรัฐในปี 2013 เราคิดว่ารถใหม่การลงทะเบียนเป็นการประมาณเท่ากับ และพ้องกับ ยอดขายรถยนต์2013 กว่าแรงจูงใจโดยตรงเงินอุดหนุนซื้อเงินอุดหนุนซื้อรวมเงินคืน และเครดิต รวมเครดิตภาษีรายได้ภาษี และexemptions ภาษีขาย เงินอุดหนุนในสี่ประเทศอเมริกา โคโลราโด แมริแลนด์ เพนซิลวาเนีย และแคโรไลนาใต้ขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่ เครดิตเหล่านี้จะแตกต่างกันมากสำหรับการปลั๊กอิน Prius และเชฟโรเลตโวลต์ ตัวอย่าง ในรัฐเหล่านี้ ระดับของเงินอุดหนุนจะคำนวณจากค่าเฉลี่ยที่ถ่วงน้ำหนักขาย ส่วนใหญ่ขายใน 3อเมริกาสี่ (โคโลราโด เพนซิลวาเนีย และเซาท์แคโรไลนา) เป็นโวลต์ เงินอุดหนุนเฉลี่ยโวลต์และปลั๊ก Prius ตามลำดับ ได้ $2,516 และ $891 ในอเมริกาสี่เหล่านี้อเมริกาหลายต้องว่า รถไม่ใช่ไฟฟ้าปกติเทียบเท่าจะใช้ประเมินระดับของเงินสมทบ เมื่อรถธรรมดากันจะต้องคำนวณเงินสมทบค่า นิสสัน Sentra ถูกใช้ นี้จะกำหนดให้มากที่สุดรุ่นรถนิสสันคล้ายกับใบ (ดู 1.1.1A.1.1Table 2) ใช้รุ่นปี 2013กรณีทั้งหมด ตัวอย่าง ภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ทั่วไปในดีซีจะคำนวณตามในตลาดธรรม ซึ่งขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถรวม ในกรณีนี้ ค่าของดีซี.ยกเว้นภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจะคำนวณเป็นภาษีสรรพสามิตที่จะสามารถเก็บในนิสสัน Sentra เมื่อจูงครอบคลุมถึงเปอร์เซ็นต์ของต้นทุนด้วยการใช้หมวก น้อยกว่าค่าเหล่านี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ระเบียบวิธีที่จะหาจำนวน ELECTRIC
VEHICLE ประโยชน์นโยบายส่วนนี้จะอธิบายวิธีการของเราที่จะหาจำนวนผลประโยชน์ให้กับผู้บริโภคจากแรงจูงใจรถยนต์ไฟฟ้าที่อธิบายไว้ในส่วนก่อนหน้านี้ ครั้งแรกที่เราสร้างรายได้จากแรงจูงใจทางตรงโดยการประเมินผลประโยชน์ 'ประสิทธิภาพ' พร้อมให้ผู้บริโภคสำหรับตัวอย่างเช่นถ้ารัฐครอบคลุม50% ของค่าใช้จ่ายในการติดตั้งเครื่องชาร์จบ้านที่มีประสิทธิภาพได้รับประโยชน์มีค่าเท่ากับครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายของเครื่องชาร์จบ้านทั่วไป. ประการที่สองการสร้างแรงจูงใจทางอ้อมจะสร้างรายได้ขึ้นอยู่กับชนิดของผลประโยชน์ให้กับผู้บริโภคซึ่งจะถือว่าประหยัดเวลาสำหรับการเข้าถึงเลนHOV และการปล่อยมลพิษได้รับการยกเว้นการทดสอบและการหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายเช่ารถสำหรับความพร้อมชาร์จสาธารณะ ประโยชน์ที่ได้รับจะถูกคำนวณในช่วงระยะเวลาของการเป็นเจ้าของรถ; นี้จะถือว่าเป็นหกปีขึ้นอยู่กับความยาวเฉลี่ยของเวลาที่รถยนต์รุ่นใหม่จะถูกเก็บไว้โดยผู้ซื้อ (Polk 2012). ซื้อเงินอุดหนุนบ้านระดับ 2 เงินอุดหนุนชาร์จและครั้งเดียวค่าลงทะเบียนการลดลงจะถือว่าทุกคนที่จะเป็นประโยชน์ล่วงหน้ามีมูลค่าของผลประโยชน์ตระหนักในเวลาที่ซื้อ ประโยชน์ที่ได้รับจากค่าลงทะเบียนประจำปีค่าธรรมเนียมใบอนุญาตประจำปีค่าธรรมเนียมการทดสอบการปล่อยปีหรือสองปีที่จอดรถฟรี, เข้าเลน HOV และความคุ้มค่าของความพร้อมที่ชาร์จสาธารณะจะสรุปในช่วงหกปีสมมติส่วนลดอัตรา5% ต่อปี ผลประโยชน์ในอนาคตปี ค่าไฟฟ้าฟรีที่สาธารณะระดับ 2 ชาร์จไม่ได้ลดตามที่มีการสันนิษฐานว่าราคาไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในช่วงเวลาที่อัตราเทียบเคียงได้กับอัตราคิดลด (เพิ่มอัตราการผลิตไฟฟ้าที่เกิดขึ้นจริงมี been1.4% มาอยู่ที่ 3.1% ต่อปีในปีที่ผ่านมา ( สหรัฐสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงาน (US EIA) 2014)). ไฟฟ้าขายรถข้อมูลชุดข้อมูลยอดขายที่ใช้ในการศึกษาครั้งนี้ได้รับการสั่งซื้อจากไอเอชเอและรวมถึงไฟฟ้าระเบียบรถโดยทำและรูปแบบในแต่ละรัฐในปี2013 เราคิดรถใหม่จดทะเบียนเป็นเป็นประมาณเทียบเท่ากับและความหมายเหมือนกันกับยอดขายรถยนต์ในช่วงปี 2013 ตรงจูงใจซื้อเงินอุดหนุนซื้อเงินอุดหนุนรวมถึงส่วนลดและเครดิตภาษีรวมทั้งเครดิตภาษีรายได้และยอดขายการยกเว้นภาษี เงินอุดหนุนในสี่รัฐโคโลราโด, Maryland, เพนซิลและเซาท์แคโรไลนาขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่ เครดิตเหล่านี้จะแตกต่างกันมากสำหรับPrius Plug-in และโวลต์เชฟโรเลตเช่น สำหรับรัฐเหล่านี้ระดับของเงินอุดหนุนคำนวณจากค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักการขาย ส่วนใหญ่ของยอดขายในสามในสี่รัฐ (โคโลราโด, เพนซิลและเซาท์แคโรไลนา) เป็นโวลต์ เงินอุดหนุนเฉลี่ยสำหรับโวลต์และ Prius Plug-in ตามลำดับเป็น $ 2,516 และ $ 891 ในทั้งสี่รัฐ. หลายรัฐจำเป็นต้องให้เทียบเคียงรถธรรมดาที่ไม่ใช่ไฟฟ้าจะใช้ในการประเมินระดับของเงินอุดหนุน เมื่อคู่รถธรรมดาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณมูลค่าเงินอุดหนุน, นิสสัน Sentra ถูกนำมาใช้ นี้จะถูกกำหนดให้เป็นส่วนใหญ่คล้ายกับรูปแบบรถนิสสัน LEAF จะ (ดู 1.1.1A.1.1Table 2) 2013 รุ่นที่ใช้ในทุกกรณี ยกตัวอย่างเช่นภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ทั่วไปใน DC คำนวณจากมูลค่าตลาดยุติธรรมซึ่งขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถขั้นต้น; ในกรณีนี้ค่าของการได้รับยกเว้นภาษีสรรพสามิตของ DC สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าจะถูกคำนวณเป็นภาษีสรรพสามิตที่จะต้องเสียในนิสสันSentra เมื่อแรงจูงใจที่ครอบคลุมร้อยละของค่าใช้จ่ายกับที่หมวกน้อยกว่าค่าเหล่านี้ถูกนำมาใช้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

วิธีการที่จะหาผลประโยชน์กรมธรรม์รถยนต์ไฟฟ้า

ส่วนนี้อธิบายวิธีการของเราเพื่อหาผลประโยชน์ให้กับผู้บริโภคจาก
รถยนต์ไฟฟ้าบริเวณอธิบายในส่วนก่อนหน้า ก่อนอื่น เราประเมินราคา
บริเวณโดยตรง โดยการประเมิน ' ที่มีประสิทธิภาพ ' ประโยชน์ของผู้บริโภคสำหรับ
ตัวอย่าง ถ้ารัฐครอบคลุม 50% ของค่าใช้จ่ายของการชาร์จบ้านติดตั้งประโยชน์มีประสิทธิภาพ
เท่ากับครึ่งค่าใช้จ่ายของเครื่องชาร์จในบ้านทั่วไป ประการที่สอง มีสิ่งจูงใจทางอ้อม
สร้างรายได้ตามชนิดของผลประโยชน์ให้กับผู้บริโภค ซึ่งถือว่าเป็นเงินออมสำหรับการเข้าถึง HOV เลน
เวลาการทดสอบและการยกเว้นและการหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายเช่ารถสาธารณะ
ชาร์จ พร้อมใช้งาน ประโยชน์ได้มากกว่าระยะเวลาของ
ความเป็นเจ้าของรถนี่ถือว่าเป็น 6 ปี ตามค่าเฉลี่ยความยาวของ
เวลารถใหม่จะยังคงอยู่ โดยผู้ซื้อ ( Polk , 2012 ) .
อุดหนุนซื้อ ระดับบ้าน เงินอุดหนุนที่ชาร์จและค่าลงทะเบียนเพียงครั้งเดียว
reductions ทั้งหมดถือว่าเป็นประโยชน์ตรงไปตรงมา กับมูลค่าของผลประโยชน์รู้
เวลาการซื้อ ได้รับประโยชน์จากค่าลงทะเบียนประจำปี ค่าธรรมเนียมใบอนุญาตรายปี
ค่าธรรมเนียมการสอบประจำปี หรือล้มลุก , ที่จอดรถฟรี , การเข้าถึงช่องทาง HOV และคุณค่าของ
สาธารณะชาร์จห้องว่างได้ตลอดระยะเวลา 6 ปี สมมติว่าส่วนลด
อัตรา 5% ต่อปีต่อปีในอนาคต คุณค่าของไฟฟ้าฟรีในระดับสาธารณะ 2
ชาร์จไม่ลดมันเป็นสันนิษฐานว่าราคาไฟฟ้าเพิ่มขึ้นตามเวลาที่
อัตราใกล้เคียงกับอัตราคิดลด ( ไฟฟ้าจริงเพิ่มคะแนนได้ been1.4 %
3.1% ต่อปี ใน ปี ล่าสุด ( การบริหารงานสารสนเทศด้านการพลังงานของสหรัฐ ( EIA ) 2014 ) ) .
ข้อมูลขายรถยนต์ไฟฟ้า
ขายชุดข้อมูลที่ใช้ในการศึกษาครั้งนี้ คือซื้อจากในและมีกฎระเบียบที่ยานพาหนะไฟฟ้า
โดยให้และ รูปแบบในแต่ละรัฐใน 2013 เราถือว่า
รถใหม่การจดทะเบียนเป็นประมาณเทียบเท่ากับ และพ้องกับ , รถขายของ


ตรงบริเวณเหนือ 2013 ซื้ออุดหนุน
ซื้ออุดหนุนรวมส่วนลดและเครดิตภาษี รวมทั้งเครดิตภาษีเงินได้และ
ยกเว้นภาษีการขาย การอุดหนุนใน 4 รัฐ โคโลราโด , Maryland , Pennsylvania , และ
เซาท์แคโรไลนาขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่ เครดิตเหล่านี้สามารถแตกต่างกันมากสำหรับ
พรีอุสปลั๊กในและโวลต์ , เชฟโรเลต ตัวอย่างเช่น สำหรับสหรัฐอเมริกา ระดับการอุดหนุน
คำนวณบนพื้นฐานการขายถัวเฉลี่ย ส่วนใหญ่ของการขายใน 3
4 รัฐโคโลราโด , Pennsylvania , และ South Carolina ) เป็นโวลต์ เฉลี่ยอุดหนุน
สำหรับโวลต์และ Prius เสียบตามลำดับ ซึ่งเป็น $ และ $ 599 ในเหล่านี้สี่รัฐ .
หลายรัฐต้องเทียบเคียง รถยนต์ไฟฟ้าแบบไม่ใช้
ประเมินระดับของเงินอุดหนุน เมื่อคู่เดิมรถเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าอุดหนุน
, นิสสันเซนทรา คือใช้ นี้ถูกกำหนดเป็นส่วนมาก
คล้ายรถยนต์นิสสันรุ่นใบไม้ ( ดู 1.1.1a.1.1table 2 ) 2013 รุ่นใช้ใน
ทุกกรณี ตัวอย่างเช่นภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ธรรมดา ในดีซี คํานวณ
ในมูลค่าตลาดยุติธรรมซึ่งขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถรวม ; ในกรณีนี้ค่า
ดีซี กระทรวงการคลัง ได้รับการยกเว้นภาษีสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าจะถูกคำนวณเป็นภาษีสรรพสามิตที่จะ
ต้องเสียนิสสันเซนทรา . เมื่อกระตุ้นครอบคลุมร้อยละของต้นทุนกับ
หมวกน้อยกว่าค่าเหล่านี้จะใช้