This is an important trend especial

This is an important trend especially for smaller ports in developing countries, which still often depend on geared ships to handle their country’s foreign trade.
In the longer term, all container seaports will need to invest in their own ship-to-shore container handling cranes to handle cargo from ever larger gearless vessels.
Container-ship sizes also continue to grow. The years 2013 and 2014 have seen new records in size
Deliveries. Starting with ships of 16,000 TEU deployed by CMA-CGM in early 2013, these were surpassed by Maersk’s series of 20 ships of 18,270 TEU in mid- 2014, which in turn are expected to be surpassed by upgraded 19,000 TEU ships built in the Republic of Korea for China Shipping end of 2014 The exact container carrying capacity of a ship is sometimes a topic for discussion, as it
may for example include empty containers, and some analysts have questioned the 19,000 TEU figure for forthcoming China Shipping vessels (Lloyd’s List Containerisation International, 2014). However, apart
from the sizes of the largest ships, average sizes of new deliveries and vessel deployment (see alsosection C) are also continuing to increase, posing challenges for seaports’ infrastructure and operations in all markets.
2. Age distribution of the world
merchant fleet In January 2014, the average dead-weight ton of the world fleet was below 10 years old, following its continued rejuvenation over the last years. A younger fleet is not only good news for lowering operating costs, but it also allows shipowners to comply with more stringent safety and security regulations and lower carbon dioxide (CO2) emissions.
Ships registered in developed countries remain slightly younger than those registered in developing countries, although the age difference continues to narrow. For all country groups and vessel types, the average age per dwt is lower than that per ship, given that newer ships tend to be larger, thus having a stronger mathematical weight, which affects the calculation of the average size per dwt. Container ships and oil tankers have the lowest average age, while general

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นี่คือแนวโน้มที่สำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพอร์ตที่มีขนาดเล็กในประเทศกำลังพัฒนาซึ่งยังคงมักจะขึ้นอยู่กับเรือมุ่งที่จะจัดการกับการค้าต่างประเทศของประเทศ.
ในระยะยาวทั้งหมดท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่จะต้องลงทุนในตัวเองเรือไปฝั่งเครนจัดการภาชนะ ที่จะจัดการกับการขนส่งสินค้าจากที่เคยมีขนาดใหญ่กว่าเรือ gearless.
ขนาดคอนเทนเนอร์เรือยังคงเติบโต ปี 2014 ปี 2013
และได้เห็นระเบียนใหม่ในขนาดที่ส่งมอบ เริ่มต้นด้วยเรือ 16,000 TEU ใช้งานโดย CMA-CGM ในช่วงต้นปี 2013 เหล่านี้ถูกค้นพบโดยชุด Maersk ของ 20 เรือ 18,270 TEU ในช่วงกลางปี ​​2014 ซึ่งคาดว่าจะได้รับการค้นพบโดยเรืออัพเกรด 19,000 TEU สร้างขึ้นในสาธารณรัฐ เกาหลีจีนในตอนท้ายของการจัดส่งสินค้า 2,014
ภาชนะที่แน่นอนขีดความสามารถของเรือบางครั้งก็เป็นหัวข้อสำหรับการสนทนาเป็นมันอาจยกตัวอย่างเช่นรวมถึงภาชนะที่ว่างเปล่าและนักวิเคราะห์บางคนได้สอบถามรูปเจ๊19,000 สำหรับเรือที่กำลังจะมาจีนจัดส่ง (รายชื่อลอยด์ Containerisation นานาชาติ 2014) แต่นอกเหนือจากขนาดของเรือที่ใหญ่ที่สุดขนาดเฉลี่ยของการส่งมอบใหม่และการใช้งานเรือ (ดู alsosection C) นอกจากนี้ยังมีอย่างต่อเนื่องเพื่อเพิ่มการวางตัวความท้าทายสำหรับโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือและการดำเนินงานในทุกตลาด. 2 การกระจายอายุของโลกกองเรือพาณิชย์ในเดือนมกราคมปี 2014, ตันตายน้ำหนักเฉลี่ยของกองเรือโลกต่ำกว่า 10 ปีต่อไปนี้การฟื้นฟูอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา กองเรือที่มีอายุน้อยกว่าไม่ได้เป็นเพียงข่าวที่ดีสำหรับการลดต้นทุนการดำเนินงาน แต่ยังช่วยให้เจ้าของเรือเพื่อให้สอดคล้องกับความปลอดภัยที่เข้มงวดมากขึ้นและกฎระเบียบด้านความปลอดภัยและลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2). เรือที่จดทะเบียนในประเทศที่พัฒนาแล้วยังคงอยู่เล็กน้อยที่อายุน้อยกว่าผู้ที่ลงทะเบียนในประเทศกำลังพัฒนา แม้ว่าจะแตกต่างของอายุยังคงแคบ สำหรับทุกกลุ่มประเทศและประเภทเรือที่อายุเฉลี่ยต่อเดทเวทตันต่ำกว่าต่อลำเรือที่ระบุว่าเรือใหม่มีแนวโน้มที่จะมีขนาดใหญ่จึงมีน้ำหนักทางคณิตศาสตร์ที่แข็งแกร่งซึ่งมีผลต่อการคำนวณขนาดเฉลี่ยต่อ dwt เรือคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกน้ำมันที่มีค่าเฉลี่ยต่ำสุดอายุในขณะที่ทั่วไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

นี้เป็นแนวโน้มที่สำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับขนาดเล็กพอร์ตในการพัฒนาประเทศ ซึ่งก็มักจะขึ้นอยู่กับเกียร์เรือเพื่อจัดการกับการค้าต่างประเทศของประเทศของพวกเขา .
ใน ระยะยาว ท่าเรือทั้งหมดภาชนะจะต้องลงทุนในเรือของตนเองเพื่อการจัดการชายฝั่งภาชนะเครนเพื่อจัดการขนส่งสินค้า จากที่เคยมีขนาดใหญ่ gearless เรือ ขนาดเรือ
ภาชนะยัง ยังคงเติบโตปี 2013 และ 2014 ได้เห็นบันทึกใหม่ในขนาด
ส่งของ เริ่มต้นด้วยเรือของ 16000 อียูใช้ cma-cgm ในช่วงต้นปี 2013 มี surpassed โดยได้รับชุดของเรือ 20 ของ 18270 อียูในช่วงกลางเดือน - 2010 ซึ่งจะคาดว่าจะทะลุ รุ่น 19000 ทือเรือที่สร้างขึ้นในประเทศเกาหลีกับจีนจัดส่งสิ้น 2014 ภาชนะที่แบกความจุของเรือ บางครั้งเรื่องที่อภิปราย ตามที่
อาจตัวอย่างเช่นรวมถึงภาชนะว่างเปล่า และนักวิเคราะห์บางคนเชื่อถือรูปสำหรับหน้าจีน , ภาชนะการจัดส่งสินค้า ( รายการของลอยด์ containerisation นานาชาติ ปี 2014 ) อย่างไรก็ตาม นอกจาก
จากขนาดของเรือที่ใหญ่ที่สุดของการส่งมอบเรือใหม่มีขนาดและการใช้งาน ( ดู alsosection C ) นอกจากนี้ยังมีอย่างต่อเนื่องเพื่อเพิ่มการวางตัวความท้าทายสำหรับท่าเรือ ' โครงสร้างพื้นฐานและการดำเนินงานในทุกตลาด
2 . การกระจายอายุของโลก
พ่อค้าในมกราคม 2014 โดยเฉลี่ยแล้วน้ำหนักตันของโลกเรือต่ำกว่า 10 ปีและฟื้นฟูอย่างต่อเนื่องกว่าปีที่ผ่านมา กองเรือเล็ก ไม่เพียง แต่ข่าวที่ดีสำหรับการลดต้นทุน แต่มันยังช่วยให้เจ้าของเพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นความปลอดภัยและลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ( CO2 ) .
เรือที่จดทะเบียนในประเทศที่พัฒนาน้อยกว่าผู้ที่ยังคงจดทะเบียนในการพัฒนาประเทศเล็กน้อยถึงแม้ว่าวัยต่างกันยังแคบ สำหรับกลุ่มประเทศและประเภทเรือ อายุเฉลี่ยต่อ ( ต่ำกว่าที่ต่อเรือ ระบุว่า เรือใหม่มีแนวโน้มที่จะมีขนาดใหญ่ จึงมีน้ำหนัก แข็งแกร่ง ทางคณิตศาสตร์ ซึ่งมีผลต่อการคำนวณขนาดโดยเฉลี่ย ( ต่อ . เรือคอนเทนเนอร์ และบรรทุกน้ำมันจะมีอายุเฉลี่ยต่ำสุด ในขณะที่ทั่วไป