(2000). Various other analytical an

(2000). Various other analytical and simulation models
on several different aspects of ATC are covered in
Odoni et al. (1997).
4.1. Airside Operations
The runway complexes of major airports are among
the scarcest resources of today’s international air
transport system and, barring a drastic change in the
landing and takeoff requirements of commercial aircraft,
will continue to be so in the foreseeable future.
New runways are very expensive to build, require
great expanses of land, and most importantly have
environmental and other impacts that necessitate long
and complicated approval processes with uncertain
outcomes. It is not surprising therefore that one of the
most “mature” areas of transportation science deals
with the modeling of runway operations and, more
generally, airside operations. The products of this
work include both analytical (“mathematical”) models
and simulation tools.
4.1.1. Analytical Capacity and Delay Models.
Analytical models preceded viable simulation tools by
about 20 years. In a landmark paper, Blumstein (1959)
defined the capacity of a runway as the expected
number of movements (landings and takeoffs) that
can be performed per unit of time—typically one
hour—in the presence of continuous demand and
without violating air traffic control separation requirements.
He also presented a model for computing the
capacity of single runways used for arrivals only,
for departures only, and for strings of arrivals followed
by strings of departures. Subsequent generalizations
included the possibility of inserting departures
between successive arrivals, possibly by increasing
(“stretching”) the separation between arrivals
(Hockaday and Kanafani 1972) and the treatment of
some of the parameters of Blumstein’s (1959) models
as random variables, instead of constants (Odoni
1972).
Extensions to cases involving two or more simultaneously
operating runways were also developed at an
early stage—see, e.g., Swedish (1981). The complexity
of multirunway models depends greatly on the
extent to which operations on different runways inter-

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(2000) ต่าง ๆ วิเคราะห์และจำลองรูปแบบอื่น ๆในหลายแง่มุมที่แตกต่างกันของ ATC จะครอบคลุมในOdoni et al. (1997)4.1 การการดำเนินงาน airsideมีสิ่งอำนวยความสะดวกรันเวย์ของสนามบินหลักทรัพยากร scarcest วันนี้อากาศนานาชาติขนส่งระบบและ แบร์ต่อการเปลี่ยนแปลงในการขนย้ายสินค้าและความต้องการสนามบินของเครื่องบินพาณิชย์จะดำเนินการต่อไปจะเป็นดังนั้นในอนาคตคาดการณ์ได้รันเวย์ใหม่มีราคาแพงมากเพื่อสร้าง ต้องการมหาสมุทร และที่ดินส่วนใหญ่ดีที่สำคัญได้ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และอื่น ๆ ที่รบกวนยาวและกระบวนการอนุมัติที่ซับซ้อน ด้วยแน่ผลลัพธ์ที่ มันจะไม่น่าแปลกใจจึงว่าครั้งหนึ่งด้านการขนส่งวิทยาศาสตร์เสนอสุด "ผู้ใหญ่"มีโมเดลของการดำเนินงานของรันเวย์และ อื่น ๆทั่วไป airside ดำเนินการ ผลิตภัณฑ์นี้งานรวมรุ่น ("คณิตศาสตร์") ทั้งสองวิเคราะห์และเครื่องมือการจำลอง4.1.1 การวิเคราะห์กำลังการผลิตและรูปแบบหน่วงเวลาแบบจำลองวิเคราะห์หน้าเครื่องมือการจำลองการทำงานได้ตามประมาณ 20 ปี ในกระดาษแลนด์มาร์ค Blumstein (1959)กำหนดกำลังการผลิตของรันเวย์ที่เป็นที่คาดหมายเลข (landings และใช้) การเคลื่อนไหวที่สามารถดำเนินการต่อหน่วยเวลาซึ่งโดยทั่วไปหนึ่งชั่วโมง — ในต่อหน้าของความต้องการอย่างต่อเนื่อง และไม่ละเมิดความต้องแยกการควบคุมการจราจรอากาศเขายังนำเสนอแบบจำลองในคอมพิวเตอร์กำลังการผลิตของรันเวย์เดียวใช้สำหรับขาเข้าเท่านั้นสำหรับขาออกเท่านั้น และสายอักขระของผู้มาตามโดยสายขาออก Generalizations ต่อมารวมของใส่ออกระหว่างต่อเนื่องมาถึง อาจจะโดยการเพิ่ม("ยืด") แบ่งมาถึง(Hockaday และ Kanafani 1972) และการรักษาพารามิเตอร์ของ Blumstein (1959) รุ่นหนึ่งเป็นตัวแปรสุ่ม แทนค่าคงที่ (Odoni1972)กรณีที่สองเกี่ยวข้องกับส่วนขยาย หรือเพิ่มเติมกันรันเวย์ที่ปฏิบัติยังถูกพัฒนาที่มีระยะแรก ๆ — ดู เช่น สวีดิช (1981) ความซับซ้อนรุ่น multirunway ขึ้นอย่างมากในการขอบเขตที่อินเตอร์บนรันเวย์ต่าง ๆ -

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

(2000) การวิเคราะห์รูปแบบต่าง ๆ และการจำลองอื่น ๆ
ในแง่มุมที่แตกต่างกันของ ATC จะครอบคลุมใน
Odoni et al, (1997).
4.1 การดำเนินงาน Airside
คอมเพล็กซ์รันเวย์ของสนามบินหลักที่อยู่ในหมู่
ทรัพยากร scarcest ของอากาศระหว่างประเทศในปัจจุบัน
ระบบการขนส่งและการยกเว้นการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในการ
เชื่อมโยงไปถึงและความต้องการที่สนามบินของเครื่องบินพาณิชย์
จะยังคงเป็นเช่นนั้นในอนาคตอันใกล้.
รันเวย์ใหม่มีราคาแพงมาก ที่จะสร้างต้อง
กว้างใหญ่ที่ดีของที่ดินและที่สำคัญที่สุดคือมี
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและอื่น ๆ ที่จำเป็นต้องยาว
กระบวนการอนุมัติและมีความซับซ้อนที่มีความไม่แน่นอน
ผล มันไม่ได้เป็นที่น่าแปลกใจจึงว่าหนึ่งใน
ที่สุด "ผู้ใหญ่" พื้นที่ของข้อเสนอที่วิทยาศาสตร์การขนส่ง
ที่มีการสร้างแบบจำลองของการดำเนินงานทางวิ่งและอื่น ๆ อีกมากมาย
โดยทั่วไปการดำเนินงาน Airside ผลิตภัณฑ์นี้
ทำงานรวมทั้งการวิเคราะห์ ("คณิตศาสตร์") รูปแบบ
และเครื่องมือการจำลอง.
4.1.1 กำลังการผลิตที่ล่าช้าในการวิเคราะห์และรุ่น.
รุ่นวิเคราะห์นำเครื่องมือการจำลองการทำงานได้โดย
ประมาณ 20 ปี ในกระดาษสถานที่สำคัญ Blumstein (1959)
ที่กำหนดความจุของรันเวย์เป็นที่คาดว่า
จำนวนของการเคลื่อนไหว (เพลย์และเหินเวหา) ที่
สามารถดำเนินการได้ต่อหน่วยของเวลาโดยปกติหนึ่ง
ชั่วโมงในการปรากฏตัวของความต้องการอย่างต่อเนื่องและ
โดยไม่ละเมิดการจราจรทางอากาศ ควบคุมความต้องการแยก.
นอกจากนี้เขายังนำเสนอแบบจำลองสำหรับการคำนวณ
ความจุของรันเวย์เดียวที่ใช้สำหรับผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้น
สำหรับขาออกเท่านั้นและสำหรับสตริงของผู้โดยสารขาเข้าตาม
โดยสายขาออก ภาพรวมที่ตามมา
รวมถึงความเป็นไปได้ของการใส่ขาออก
ระหว่างที่เดินทางเข้ามาต่อเนื่องอาจจะโดยการเพิ่มขึ้น
("ยืด") แยกระหว่างผู้โดยสารขาเข้า
(Hockaday และ Kanafani 1972) และการรักษา
บางส่วนของพารามิเตอร์ของ Blumstein ของ (1959) รุ่น
เป็นตัวแปรสุ่มแทน ค่าคงที่ (Odoni
1972).
ขยายการกรณีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกัน
รันเวย์ในการดำเนินงานยังได้รับการพัฒนาใน
ขั้นตอนที่ได้เห็นในช่วงต้นเช่นสวีเดน (1981) ความซับซ้อน
ของรูปแบบ multirunway ขึ้นอยู่มากใน
ขอบเขตที่ดำเนินงานบนรันเวย์ที่แตกต่างกันระหว่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( 2000 )
วิเคราะห์และจำลองแบบต่าง ๆในด้านต่างๆของ ATC จะครอบคลุมใน
odoni et al . ( 2540 ) .
4.1 . การ airside
ทางวิ่งสารประกอบเชิงซ้อนของสนามบินหลักของทรัพยากร scarcest ของวันนี้

ระบบการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศและ ถ้าไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในการลงจอดของเครื่องบินบินขึ้นและ

ความต้องการเชิงพาณิชย์จะยังคงเป็นดังนั้นในอนาคตอันใกล้ .
สะพานใหม่มีราคาแพงมากในการสร้างที่ดีต้อง
กว้างใหญ่ของที่ดินและที่สำคัญมี
สิ่งแวดล้อมและผลกระทบอื่นที่จำเป็นยาวและซับซ้อนกระบวนการกับผลการอนุมัติ
ไม่แน่ใจ

มันไม่น่าแปลกใจดังนั้นหนึ่งของ
ที่สุด " ผู้ใหญ่ " พื้นที่ของการขนส่งวิทยาศาสตร์เกี่ยวข้อง
กับแบบของการรันเวย์ และ เพิ่มเติม
โดยทั่วไป การ airside . ผลิตภัณฑ์ของงานนี้
รวมทั้งวิเคราะห์ ( " คณิตศาสตร์ " ) รูปแบบและเครื่องมือจำลอง
.
4.1.1 . ความสามารถวิเคราะห์และแบบจำลองความล่าช้า .
รุ่นก่อนได้ โดยเครื่องมือวิเคราะห์แบบจำลอง
ประมาณ 20 ปี ในเมืองกระดาษ blumstein ( 1959 )
กำหนดความจุของรันเวย์ตามคาด
จำนวนของ landings และ takeoffs )
สามารถดำเนินการต่อหน่วยของเวลาปกติหนึ่งชั่วโมงในการปรากฏตัวของความต้องการ

โดยไม่ละเมิดอย่างต่อเนื่องและความต้องการแยกการควบคุมการจราจรทางอากาศ
นอกจากนี้เขายังนำเสนอรูปแบบการคำนวณ
ความจุของสะพานเดียวที่ใช้สำหรับผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้น
สำหรับขาออกเท่านั้น และสำหรับสาย เข้ามาตาม
โดยสตริงของขาออกต่อมาทั่วไป
รวมเป็นไปได้ของการแทรกระหว่างขาเข้าขาออก

( ต่อเนื่อง อาจจะโดยการเพิ่ม " ยืด " ) แยกระหว่างขาเข้า
( hockaday และ kanafani 1972 ) และการรักษา
บางส่วนของพารามิเตอร์ของ blumstein ( 1959 ) รุ่น
เป็นตัวแปรสุ่มแทนค่าคงที่ ( odoni
1972 )
ส่วนขยายของคดีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกัน
งานสะพานยังพัฒนาที่
ช่วงแรกดู เช่น สวีเดน ( 1981 ) ความซับซ้อนของโมเดล multirunway

จะขึ้นอยู่ในขอบเขตที่แตกต่างกันระหว่างปฏิบัติการบนสะพาน