pus in relation to the incoming veh

pus in relation to the incoming vehicles, is expected to increase. Indeed,
data in Table 3 confirm this proposition.
According to the figures in Table 3, while TA parking places are
not exhausted, 30.9% of the cars entering the UC campus are expected
to leave during the same time span. In turn, when the available
places only include TC and TD, the rate of cars leaving the
campus is expected to increase to 45.1%. Finally, when there are
only TD available places, the percentage of cars that leave the campus
should correspond to 49.1% of the incoming vehicles.
Finally, if one admits that the proportion of vehicles leaving the
campus versus incoming ones is stable at the average rate (30.9%)
until 8:30 (i.e., while there are free parking places available), and
assuming, for research purposes, that non-regular places are not
occupied (i.e., TC = 0), it can be estimated that the average demand
for parking places will exceed supply in the proportion 2.12 vehicles
per each free parking space (TA), and 1,68 vehicles per each
free plus on-street paid parking place (TA and TD).
In summary, parking flows modelling analysis shows that the
parking capacity is not enough to meet the current demand, i.e.,
the UC campus parking system is ineffective causing overcrowding.
As a way to understand the restrictions and motivators affecting
staff and student commuting decisions, the above-mentioned
quantitative analysis should be complemented by a more qualitative
approach, as is discussed in the following section.
The survey
Objectives
The survey’s main aims are the socio-economic characterization
of UC campus commuters and an evaluation of their travel options.
Qualitative data is also gathered, e.g., concerning the economic
concepts of Willingness to Pay and Willingness to Accept. This process
further allows the study of potential suggestions that have
emerged in scientific literature on this research subject including
attitudes and potential travel behaviour reactions concerning parking
in University campuses (Balsas, 2003; Brown et al., 2001; Shang
et al., 2007; Tolley, 1996).
Survey structure
The survey form (available upon request from the corresponding
author) comprises a total of 68 variables, organized in two
groups that include questions about mobility characteristics
(Group 1) and the respondent him/herself (Group 2).
The Group 1 questions about UC campus users’ mobility consider
issues relating to the number of weekly commuting trips, arrival
time on each day, the frequency of public transport use (last
month) and the predominant transport mode. Those who indicate
the car as the most used mode are also asked about the number of
travellers sharing the trip and on the assessment they attach to
parking availability and the flow of traffic within the campus.
The following questions concern various dimensions of car use,
namely, direct costs, comfort, speed and autonomy. Then, to persuade
the respondents to speculate about potential measures that
could lead to an individual public transport increase, they are confronted
with ten different statements. The subsequent questions,
intend to gather information about (weekly) spending on parking,
the time spent to find available parking and the time/distance (on
average) spent on the travel between the parking place and the final
destination (place of work/study). These respondents are also
asked how much they would be prepared to pay to have guaranteed
parking on campus, and (by hypothesis or not) in the case
of having access to conditional parking, how much they would require
to receive as a compensation for giving up this privilege. Finally,
frequent car users are asked about the value of the city’s
urban transport pass free percentage that they would be prepared
to consider as a corresponding modal change. On the other hand,
frequent public transport users are asked to reply to further seven
questions. The first intends to identify the transport access title
normally used. The second aims to understand how they evaluate
the public transport services. The third and fourth questions seek
to determine the average trip duration and what transport line is
used, respectively. The two following questions include a set of
statements (similar to those made about car use dimensions) concerning
different characteristics of public transport dimensions
and what could (or should) be improved.
The Group 2 questions about the characteristics of the respondent
him/herself, placed at the end of the survey, are mainly of a
descriptive nature such as gender, academic qualifications, household
net income, monthly expenses concerning the Campus commuting
trips, car possession, area of the city where the
respondent lives, and type of formal connection with the University
(1st cycle students, 2nd or 3rd Bologna cycle students, faculty
non-teaching and teaching staff, and the absence of any link to the
University).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หนองในเกี่ยวกับยานพาหนะเข้า คาดว่าจะเพิ่มขึ้น แน่นอนข้อมูลในตารางที่ 3 ยืนยันข้อเสนอนี้ตามตัวเลขในตารางที่ 3 ในขณะที่ตาที่จอดรถสถานอยู่ไม่เหนื่อย 30.9% ของรถยนต์ที่เข้ามหาวิทยาลัย UC คาดว่าจะออกในช่วงระยะเวลาเดียวกัน ใน เมื่อที่ว่างสถานรวมเฉพาะ TC และ TD อัตราของรถยนต์ที่ออกแบบมหาวิทยาลัยคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 45.1% สุดท้าย เมื่อมีเฉพาะตำแหน่งมี TD เปอร์เซ็นต์ของรถที่ออกจากมหาวิทยาลัยควรสอดคล้องกับ 49.1% ของยานพาหนะที่เข้ามาในที่สุด ถ้าหนึ่ง ยอมรับที่สัดส่วนของออกจากยานพาหนะมหาวิทยาลัยกับคนที่เข้ามามีเสถียรภาพในอัตราเฉลี่ย (30.9%)จนถึง 8:30 (เช่น ในขณะที่มีฟรี ที่จอดรถว่าง), และทะลึ่ง ประสงค์วิจัย ที่ไม่มีสถานไม่ประจำครอบครอง (เช่น TC = 0), สามารถประเมินที่ความต้องการเฉลี่ยสำหรับที่จอดรถ สถานจะเกินในยานพาหนะสัดส่วน 2.12ต่อแต่ละพื้นที่จอดรถฟรี (TA), และยานพาหนะ 1,68 สำหรับแต่ละฟรีพร้อมสถานที่จอดรถบนถนนได้รับค่าจ้าง (TA และ TD)ในสรุป ที่จอดรถขั้นตอนการสร้างแบบจำลองการวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าการกำลังจอดรถไม่เพียงพอเพื่อตอบสนองความต้องการปัจจุบัน เช่นมหาวิทยาลัย UC ที่จอดรถระบบเป็นผลทำให้เกิด overcrowdingเป็นวิธีที่จะเข้าใจข้อจำกัดและกระทบ motivatorsเจ้าหน้าที่และนักเรียนไม่กี่ตัดสินใจ การดังกล่าวการวิเคราะห์เชิงปริมาณควรครบครัน โดยเชิงคุณภาพมากขึ้นวิธี ตามที่อธิบายไว้ในส่วนต่อไปนี้แบบสำรวจวัตถุประสงค์จุดมุ่งหมายหลักของการสำรวจจะจำแนกสังคมเศรษฐกิจUC แคมปัสสำรวจและการประเมินของตัวเดินทางข้อมูลเชิงคุณภาพเป็นยังรวบรวม เช่น เรื่องทางเศรษฐกิจแนวคิดของยินดีที่จะจ่ายและยินดีที่จะยอมรับ กระบวนการนี้ช่วยให้คำแนะนำเป็นไปได้ที่มีการศึกษาเพิ่มเติมชุมนุมวิทยาศาสตร์วรรณคดีในเรื่องการวิจัยนี้รวมถึงทัศนคติและศักยภาพปฏิกิริยาพฤติกรรมที่เกี่ยวกับการจอดรถการเดินทางในวิทยาเขตของมหาวิทยาลัย (Balsas, 2003 น้ำตาลและ al., 2001 ชางร้อยเอ็ด al., 2007 Tolley, 1996)โครงสร้างแบบสำรวจแบบสำรวจ (ตามคำขอจากที่สอดคล้องกันผู้เขียน) ประกอบด้วยผลรวมของตัวแปร 68 จัด 2กลุ่มที่มีคำถามเกี่ยวกับลักษณะการเคลื่อนไหว(กลุ่ม 1) และผู้ตอบเขา/ตัวเอง (กลุ่ม 2)สงสัย 1 กลุ่มเคลื่อนไหว UC แคมปัสผู้พิจารณาปัญหาเรื่องจำนวนการเดินทาง เดินทางมาถึงไม่กี่สัปดาห์เวลาในแต่ละวัน ความถี่ในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ (ล่าสุดเดือน) และโหมดการขนส่งกัน ผู้ที่ระบุรถยนต์เป็นวิธีที่ใช้มากที่สุดคือถามเกี่ยวกับจำนวนนักท่องเที่ยวร่วมเดินทาง และการประเมินที่แนบพร้อมที่จอดรถและการไหลของการจราจรภายในมหาวิทยาลัยคำถามต่อไปนี้เกี่ยวกับมิติต่าง ๆ ของรถใช้คือ โดยตรงค่าใช้จ่าย สะดวกสบาย ความเร็ว และอิสระ แล้ว ชักจูงผู้ตอบสามารถคาดการณ์เกี่ยวกับศักยภาพมาตรการที่สามารถนำขึ้นระบบขนส่งสาธารณะละ พวกเขากำลังเผชิญสิบคำสั่งอื่น คำถามที่ตามมาตั้งใจที่จะรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับค่าใช้จ่าย (รายสัปดาห์) ใน ที่จอดรถเวลาที่ใช้ในการค้นหาที่จอดรถว่างและเวลา/ระยะทาง(ค่าเฉลี่ย) ใช้เวลาในการเดินทางระหว่างสถานจอดรถและสุดท้ายปลายทาง (สถานที่ทำงาน/ศึกษา) ตอบเหล่านี้อยู่ถามว่า พวกเขาจะเตรียมพร้อมที่จะชำระมีรับประกันจอดรถในมหาวิทยาลัย และ (ตามสมมติฐาน หรือไม่) ในกรณีของมีที่จอดรถแบบมีเงื่อนไข จำนวนที่ต้องจะได้รับเป็นค่าตอบแทนให้ค่าสิทธิ์พิเศษนี้ สุดท้ายถามเกี่ยวกับค่าของของผู้ใช้รถบ่อยขนส่งเมืองผ่านเปอร์เซ็นต์ฟรีที่จะเตรียมต้องพิจารณาเป็นการเปลี่ยนแปลงแบบที่สอดคล้องกัน ในทางตรงข้ามผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะบ่อยจะต้องตอบกลับไปเจ็ดคำถามนี้ ครั้งแรกตั้งใจที่จะระบุชื่อขนส่งเข้าโดยปกติใช้ ที่สองมีจุดมุ่งหมายเพื่อให้เข้าใจวิธีการประเมินผลบริการขนส่งสาธารณะ การค้นหาคำถามที่สาม และสี่เพื่อกำหนดระยะเวลาเดินทางเฉลี่ยและรายการขนส่งอะไรใช้ ตามลำดับ คำถามต่อไปนี้สองรวมชุดเกี่ยวกับงบ (คล้ายกับที่ทำได้เกี่ยวกับขนาดการใช้รถ)ลักษณะต่าง ๆ ของขนาดการขนส่งสาธารณะและอะไรไม่สามารถ (หรือควร) ปรับปรุงกลุ่ม 2 คำถามเกี่ยวกับลักษณะของผู้ตอบเขา/ตัวเอง อยู่ที่ส่วนท้ายของแบบสำรวจ เป็นส่วนใหญ่เป็นอธิบายธรรมชาติเช่นคุณสมบัติด้านการศึกษา เพศ ครัวเรือนสุทธิรายได้ ค่าใช้จ่ายรายเดือนที่เกี่ยวกับการไม่กี่วิทยาเขตเดินทาง โรงแรม ครอบครองรถที่นี้ชีวิต respondent และชนิดของการเชื่อมต่ออย่างเป็นทางการกับมหาวิทยาลัย(เรียนวงจร 1, 2 หรือ 3 โลน่ารอบนักเรียน คณะไม่ใช่สอน และครูผู้สอน และการขาดงานของการเชื่อมต่อกับการมหาวิทยาลัย)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หนองในความสัมพันธ์กับยานพาหนะที่เข้ามาคาดว่าจะเพิ่ม อันที่จริงข้อมูลในตารางที่ 3 ยืนยันเรื่องนี้. ตามตัวเลขในตารางที่ 3 ในขณะที่ TA สถานที่จอดรถจะไม่หมด30.9% ของรถยนต์ที่เข้ามาในมหาวิทยาลัย UC ที่คาดว่าจะออกจากในช่วงเวลาเดียวกัน ในทางกลับกันเมื่อที่มีสถานที่รวมเฉพาะ TC และ TD อัตราของรถยนต์ที่ออกจากมหาวิทยาลัยที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นถึง45.1% ในที่สุดเมื่อมีเพียงสถานที่ที่มีอยู่ทีร้อยละของรถที่ออกจากมหาวิทยาลัยควรสอดคล้องกับ49.1% ของยานพาหนะที่เข้ามา. สุดท้ายหากหนึ่งยอมรับว่าสัดส่วนของรถออกจากที่มหาวิทยาลัยเมื่อเทียบกับคนที่เข้ามามีเสถียรภาพในอัตราเฉลี่ย(30.9%) จนกระทั่ง 08:30 (กล่าวคือในขณะที่มีสถานที่จอดรถฟรีที่มีอยู่) และสมมติว่าเพื่อวัตถุประสงค์ในการวิจัยว่าสถานที่ที่ไม่ปกติไม่ได้ครอบครอง(เช่น TC = 0) ก็สามารถที่คาดกันว่าค่าเฉลี่ย ความต้องการสำหรับสถานที่จอดรถจะเกินอุปทานในยานพาหนะสัดส่วน2.12 ต่อแต่ละพื้นที่จอดรถฟรี (TA) และ 1,68 คันต่อแต่ละบวกฟรีริมถนนจ่ายสถานที่จอดรถ(TA และ TD). ในการสรุป, ที่จอดรถไหลวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าการสร้างแบบจำลอง ว่ากำลังการผลิตที่จอดรถไม่เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการในปัจจุบันคือระบบที่จอดรถมหาวิทยาลัยUC ไม่ได้ผลที่ก่อให้เกิดความแออัดยัดเยียด. เป็นวิธีที่จะเข้าใจข้อ จำกัด และแรงจูงใจที่มีผลกระทบต่อพนักงานและนักศึกษาในการตัดสินใจการเดินทางดังกล่าวข้างต้นการวิเคราะห์เชิงปริมาณควรจะครบครันโดยคุณภาพมากขึ้นวิธีการที่เป็นที่กล่าวถึงในส่วนต่อไปนี้. สำรวจวัตถุประสงค์จุดมุ่งหมายหลักของการสำรวจที่มีลักษณะทางเศรษฐกิจและสังคมของผู้โดยสารUC มหาวิทยาลัยและประเมินผลของตัวเลือกการเดินทางของพวกเขา. ข้อมูลเชิงคุณภาพจะถูกรวบรวมยังเช่นเกี่ยวกับเศรษฐกิจแนวความคิดของความเต็มใจที่จะจ่ายและความเต็มใจที่จะยอมรับ กระบวนการนี้ยังช่วยให้การศึกษาของข้อเสนอแนะที่มีศักยภาพที่มีออกมาในวรรณกรรมทางวิทยาศาสตร์ในเรื่องการวิจัยครั้งนี้รวมถึงทัศนคติและปฏิกิริยาพฤติกรรมการเดินทางที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับการจอดรถในมหาวิทยาลัยUniversity (บาล, 2003. บราวน์, et al, 2001; Shang et al, 2007. Tolley, 1996). โครงสร้างการสำรวจรูปแบบการสำรวจ(ตามคำขอจากที่สอดคล้องกันของผู้เขียน) ประกอบด้วยทั้งหมด 68 ตัวแปรจัดในสองกลุ่มที่มีคำถามเกี่ยวกับลักษณะการเคลื่อนไหว(กลุ่มที่ 1) และผู้ถูกกล่าวหาเขา / เธอ (กลุ่มที่ 2) . กลุ่ม 1 คำถามเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของผู้ใช้ UC วิทยาเขต 'พิจารณาประเด็นที่เกี่ยวข้องกับจำนวนของทริปการเดินทางสัปดาห์มาถึงเวลาในแต่ละวัน, ความถี่ของการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ (ในช่วงเดือน) และโหมดการขนส่งที่โดดเด่น บรรดาผู้ที่แสดงให้เห็นรถเป็นโหมดที่ใช้มากที่สุดนอกจากนี้ยังมีการถามเกี่ยวกับจำนวนนักท่องเที่ยวที่เดินทางมาร่วมกันเดินทางและการประเมินผลที่พวกเขาแนบไปกับความพร้อมที่จอดรถและการไหลของการจราจรภายในมหาวิทยาลัย. คำถามต่อไปนี้เกี่ยวกับมิติต่างๆในการใช้รถคือค่าใช้จ่ายโดยตรงสะดวกสบายรวดเร็วและเป็นอิสระ จากนั้นจะชักชวนให้ผู้ตอบแบบสอบถามในการคาดการณ์เกี่ยวกับมาตรการที่มีศักยภาพที่จะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของระบบขนส่งสาธารณะของแต่ละบุคคลที่พวกเขากำลังเผชิญหน้ากับสิบงบที่แตกต่างกัน คำถามที่ตามมาตั้งใจที่จะรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับ (รายสัปดาห์) ใช้จ่ายในการจอดรถเวลาที่ใช้ในการหาที่จอดรถที่มีอยู่และเวลา/ ระยะทาง (ในเฉลี่ย) ใช้เวลาในการเดินทางระหว่างสถานที่จอดรถและสุดท้ายปลายทาง (สถานที่ทำงาน / การศึกษา ) ผู้ตอบแบบสอบถามเหล่านี้ยังถามว่าพวกเขาจะได้เตรียมที่จะจ่ายให้มีการรับประกันที่จอดรถในมหาวิทยาลัยและ(โดยสมมติฐานหรือไม่) ในกรณีที่การมีการเข้าถึงที่จอดรถมีเงื่อนไขว่าพวกเขาจะต้องมีที่จะได้รับเป็นค่าตอบแทนสำหรับการให้ขึ้นสิทธิพิเศษนี้ ในที่สุดผู้ใช้รถยนต์จะถูกถามบ่อยเกี่ยวกับคุณค่าของเมืองการขนส่งในเมืองผ่านร้อยละฟรีที่พวกเขาจะได้เตรียมที่จะต้องพิจารณาในขณะที่การเปลี่ยนแปลงคำกริยาที่สอดคล้องกัน บนมืออื่น ๆ ที่ผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่พบบ่อยจะถูกขอให้ตอบต่อเจ็ดคำถาม ครั้งแรกตั้งใจที่จะระบุชื่อการเข้าถึงการขนส่งที่ใช้ตามปกติ ประการที่สองมีจุดมุ่งหมายที่จะเข้าใจว่าพวกเขาประเมินการให้บริการขนส่งสาธารณะ คำถามที่สามและสี่แสวงหาการกำหนดระยะเวลาในการเดินทางเฉลี่ยและสิ่งที่สายการขนส่งที่ถูกนำมาใช้ตามลำดับ สองคำถามต่อไปนี้รวมถึงชุดของงบ (คล้ายกับผู้ที่ทำเกี่ยวกับการใช้รถขนาด) เกี่ยวกับลักษณะที่แตกต่างกันของมิติการขนส่งสาธารณะและสิ่งที่อาจ(หรือควร) จะดีขึ้น. กลุ่ม 2 คำถามเกี่ยวกับลักษณะของผู้ถูกกล่าวหาที่เขา/ ตัวเอง วางไว้ในตอนท้ายของการสำรวจที่มีส่วนใหญ่ของธรรมชาติที่เป็นคำอธิบายเช่นเพศคุณวุฒิการศึกษาของใช้ในครัวเรือนรายได้สุทธิค่าใช้จ่ายรายเดือนเกี่ยวกับการเดินทางวิทยาเขตเดินทางครอบครองรถในพื้นที่ของเมืองที่อาศัยอยู่ตอบและประเภทของการเชื่อมต่ออย่างเป็นทางการกับมหาวิทยาลัย(นักเรียนรอบ 1, 2 หรือ 3 นักเรียนโบโลญญารอบคณะที่ไม่ใช่การเรียนการสอนและพนักงานการเรียนการสอนและการขาดการเชื่อมโยงใดๆ ไปยังมหาวิทยาลัย)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หนองในความสัมพันธ์กับยานพาหนะที่เข้ามา คาดว่าจะเพิ่มขึ้น จริงๆ ข้อมูลในตารางที่ 3 ยืนยัน

ตามข้อเสนอนี้ ตัวเลขในตารางที่ 3 ในขณะที่ตาจอดรถสถานที่
ไม่เหนื่อย 30.9% ของรถยนต์ที่เข้า UC วิทยาเขตคาดว่า
ไปในช่วงเวลาเดียวกัน ในทางกลับกัน เมื่อสถานที่ใช้ได้
รวม TC และ TD , อัตราของรถที่ออกจาก
วิทยาเขตที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นถึง 45.1 % ในที่สุดเมื่อมี
สถานที่ใช้ได้เฉพาะ TD , ร้อยละของรถยนต์ที่ออกจากมหาวิทยาลัย
ควรสอดคล้องกับร้อยละรถขาเข้า
ในที่สุด ถ้าหนึ่งยอมรับว่าสัดส่วนของยานพาหนะออกจาก
วิทยาเขตเมื่อเทียบกับคนที่เข้ามามีเสถียรภาพในอัตราเฉลี่ย ( 30.9% )
จนถึง 8.30 ( เช่น ในขณะที่มีสถานที่จอดรถฟรีใช้ได้
)สมมติว่าเพื่อวัตถุประสงค์การวิจัย ที่ปกติไม่ไม่
ว่าง ( เช่น TC = 0 ) ก็จะประมาณว่า
ความต้องการเฉลี่ยสถานที่จอดรถจะเกินอุปทานในสัดส่วน 2.12 ยานพาหนะ
ต่อแต่ละฟรีที่จอดรถ ( TA ) และ 1,68 คันต่อแต่ละ
ฟรีบวกจ่ายที่จอดรถบนถนนสถานที่ ( TA และ TD ) .
สรุปจอดรถไหลแบบการวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่า
ความจุที่จอดรถไม่เพียงพอต่อความต้องการในปัจจุบัน เช่น
UC วิทยาเขตที่จอดรถระบบไม่ได้ผลก่อให้เกิดความแออัด .
เป็นวิธีที่จะเข้าใจข้อ จำกัด และแรงจูงใจที่มีผลต่อ
พนักงานและนักเรียนเดินทางการตัดสินใจดังกล่าว
การวิเคราะห์เชิงปริมาณ ควรเสริมด้วยวิธีการวิจัยเชิงคุณภาพ
เพิ่มเติม ตามที่กล่าวถึงในส่วนต่อไปนี้


มีการสำรวจ .จุดมุ่งหมายหลักของการสำรวจทางเศรษฐกิจสังคมและลักษณะของ UC วิทยาเขต
ผู้โดยสารและประเมินทางเลือกในการเดินทางของพวกเขา .
ข้อมูลเชิงคุณภาพก็รวมตัวกัน เช่น เรื่องเศรษฐกิจ
แนวคิดของความเต็มใจที่จะจ่ายและความเต็มใจที่จะยอมรับ กระบวนการนี้
เพิ่มเติมให้ศึกษาข้อเสนอแนะที่มีศักยภาพ
เกิดในวรรณกรรมทางวิทยาศาสตร์บนนี้วิจัยเรื่องรวมทั้ง
ทัศนคติและพฤติกรรมการท่องเที่ยวที่มีศักยภาพเกี่ยวกับปฏิกิริยาที่จอดรถ
ในวิทยาเขต ( waters world - class . kgm , 2003 ; สีน้ำตาล et al . , 2001 ; Shang
et al . , 2007 ; tolley , 1996 ) โครงสร้าง

แบบฟอร์มการสำรวจการสำรวจ ( ใช้ได้เมื่อมีการร้องขอจากผู้เขียนเดียวกัน
) ประกอบด้วยจำนวน 68 ตัว จัดใน สอง
กลุ่มที่ประกอบด้วยคำถามเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวลักษณะ
( กลุ่มที่ 1 ) และจำเลยเขา / ตัวเอง ( กลุ่มที่ 2 ) .
กลุ่ม 1 คำถามเกี่ยวกับ UC วิทยาเขตของผู้ใช้การพิจารณา
ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับหมายเลขของสัปดาห์การเดินทางการเดินทางมาถึง
เวลาในแต่ละวัน ความถี่ของการขนส่งสาธารณะที่ใช้ ( สุดท้าย
เดือน ) และเหนือกว่าโหมดการขนส่ง . ผู้ที่พบ
รถเป็น ส่วนใหญ่ใช้โหมดยังถามเกี่ยวกับหมายเลข
นักท่องเที่ยวสามารถเดินทางและในการประเมินพวกเขาแนบ

พร้อมที่จอดรถและการไหลของการจราจรภายในมหาวิทยาลัย .
ถามต่อไปนี้เกี่ยวกับมิติต่างๆ ของการใช้รถ
คือค่าใช้จ่าย , ความสะดวกสบายตรง ความเร็ว และอิสระ งั้นชวน
ผู้ตอบคาดการณ์เกี่ยวกับมาตรการที่อาจเกิดขึ้นที่
อาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นในการขนส่งสาธารณะที่พวกเขาเผชิญหน้า
บุคคล