The sample collected consists of 21

The sample collected consists of 217 individuals, of whom 49.5%
(107) are undergraduate students, 22.2% (48) postgraduate students,
16.7% (36) non-teaching staff, 7.9% (17) teaching staff, and
finally 3.7% (8) none of the above. In terms of the respondents’ gender,
42.4% (92) are males and 57.6% (125) females. Concerning age,
42 (19.4%) are less than 20 years old, 75 (34.6%) are between 21–
24 years old, 60 (27.6%) between 25–34 years old, 25 (11.5%) between
26–35 years old, and 15 (6.9%) are older than 45. An important
proportion of respondents (39.4%) indicates living less than
two kilometres from the UC campus; a proportion slightly lower
(30.6%) lives between two and six kilometres, and 30.0% lives more
than six kilometres. Looking at income levels, close to 25% (53) are
in the salary range below 999 €, 22.5% (50) in the 1000 €–1499 €
range, 14.1% (30) in the 1500 €–1999 € range, 14.6% (31) in the
2000 €–2499 € range, and the remainder (23.8%) in the range above
2500 €. Fifty-three percent (53% – 115) are car owners. Concerning
the regularity of commuting travels to the UC campus, 75.6% (164)
have reported travelling five or more days per week, 14.7% (32)
four days per week, and the remaining 9.7% (21) three or less days
per week. Forty-one percent (41.5%) of respondents revealed that
they regularly walk to the UC Campus, 32.3% drive (of which,
82.9% drive their own car, and 42.9% travel alone), and 25.3% stated
that they regularly take public transport. However, when questioned
if they had ever used a public transport alternative during
the previous month (even if this option is not the most frequent
one), the majority (51.2%) answered positively.
Those who mainly use cars were also asked to indicate their satisfaction
with parking availability and the flow of traffic within the
campus. Most of them (52.2%) reported being very dissatisfied with
the availability of parking, and 40% declared the same attitude towards
the traffic flow. A similar question was asked exclusively of
respondents who indicated that they commute mainly using public
transport. Half of these individuals gave a positive evaluation of the
public transport service, and only 25.9% declared their dissatisfaction
in this respect. The disparity between the levels of satisfaction
for these two groups of respondents also suggests the existence of
significant welfare losses associated with travelling to the campus
by car.
Concerning the 10 statements about potential measures that
could lead to an individual public transport increase, 87.7% of the
car drivers declared that they would be receptive to use public
transportation on the basis of a waiting time reduction; 79.7%
stressed the role of increasing public transportation feasibility
and 77.1% considered a reduction on travel time as critical. Comfort
improvements were mentioned by 63% of the respondents. Finally,
only 4.4% of the drivers said that they would not abandon the use
of car in favour of public transportation in any circumstances.
Car drivers were also invited to reply to several questions about
their willingness to accept compensation in return for a modal
change to public transport. One of these questions concerns the
minimum percentage of the pass for unlimited access to public
transport that they would be prepared to accept in order to change
their method of commuting to the Campus by car. Surprisingly,
49.1% were prepared to accept a compensation equivalent to 50%
of the cost of it, and only 26.4% said that this remedy would be totally
unavailable to them irrespective of the subsidy.
Modelling ‘‘Willingness to pay to have reserved parking at the UC
campus’’
To examine which characteristics of the individuals have a significant
impact on the willingness to pay to have reserved parking
at the UC campus, the survey data described in section The survey
were used to test different multinomial logistic regression models.
Model specification
The dependent variable ‘‘Willingness to pay to have reserved
parking’’ was recoded into three categories: ‘‘Nothing’’ (25.0%),
‘‘Up to 1 €/day’’ (35.7%) and ‘‘More than 1 €/day’’ (38.3%). The reference
category for the dependent variable comprises the individuals
who rejected the possibility to pay for parking at the UC campus.
Thus, it is assumed that the intervention under study, would imply
that these individuals are prone to use public transport or to
choose to park in locations farther from the UC campus, i.e., where
they are not charged for parking. Independent variables were recoded
through an iterative process, where some of them were discarded
as they came out to have no significance. Concerning the
selected independent variables, the ‘‘UC connection’’ takes the categories
‘‘Student’’ (44.3%) and ‘‘Collaborator’’ (55.7%), the ‘‘Income
per capita’’ distinguishes between ‘‘Less than 625 €/month’’ (69.5%)
and ‘‘More than 625 €/month’’ (30.4%), and the variable ‘‘Residence-
UC distance’’ discriminates between ‘‘Less than 6 km’’
(45.7%) and ‘‘More than 6 km’’ (54.3%). Finally, the categories concerning
the variables ‘‘Gender’’, i.e., ‘‘Male’’ (40.1%) and ‘‘Female’’
(59.9%), and ‘‘Public transport (PT) use in the last month’’, ‘‘No’’
(71.4%) and ‘‘Yes’’ (28.6%) were not recoded.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตัวอย่างที่เก็บรวบรวมประกอบด้วยบุคคลที่ 217 คน 49.5%(107) มีนักศึกษาระดับปริญญาตรี นักเรียนมัธยม 22.2% (48)16.7% (36) ไม่ใช่สอนพนักงาน 7.9% (17) การสอน และสุดท้าย 3.7% ไม่มี (8) ข้างต้น ในเพศผู้ตอบ42.4% (92) มีเพศชายและ 57.6% หญิง (125) เกี่ยวกับอายุ42 (19.4%) ต่ำกว่า 20 ปี 75 (34.6%) เป็นระหว่าง 21 –24 ปี 60 (27.6%) ระหว่าง 25 – 34 ปี 25 (11.5%) ระหว่าง26-35 ปี และ 15 (6.9%) มีอายุมากกว่า 45 มีความสำคัญสัดส่วนของผู้ตอบ (ร้อยละ 39.4) บ่งชี้ว่า ชีวิตน้อยกว่าห่างจากมหาวิทยาลัย UC สัดส่วนที่ต่ำกว่าเล็กน้อยชีวิต (30.6%) ระหว่างกิโลเมตรที่ 2 และ 6, 30.0% ชีวิตเพิ่มเติมมากกว่า 6 กิโลเมตร อยู่ระดับรายได้ ใกล้กับ 25% (53)ในช่วงเงินเดือนต่ำกว่า 999 €, 22.5% (50) ในการ€ 1000-1499 €ช่วง 14.1 สา% (30) ในช่วง€ 1500-1999 € 14.6% (31) ในการช่วง 2000 €– 2499 € และส่วนเหลือ (อมิโลส 23.8%) ในช่วงดังกล่าว€ 2500 สามสิบเปอร์เซ็นต์ (53% – 115) เป็นเจ้าของรถ เกี่ยวข้องกับความของไม่กี่เดินทางไปมหาวิทยาลัย UC, 75.6% (164)มีรายงานการเดินทางอย่าง น้อย 5 วันต่อสัปดาห์ 14.7% (32)สี่วันต่อสัปดาห์ และเหลือ 9.7% (21) 3 หรือน้อย กว่าวันต่อสัปดาห์ ร้อยละสี่สิบ (41.5%) ของผู้ตอบที่เปิดเผยที่พวกเขาเป็นประจำเดินไปมหาวิทยาลัย UC ไดรฟ์ 32.3% (ของที่82.9% ขับรถตนเอง และ 42.9% เดินทางคนเดียว), และ 25.3% ระบุว่า เป็นประจำใช้ขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม เมื่อไต่สวนถ้าพวกเขาได้เคยใช้เป็นทางเลือกของระบบขนส่งสาธารณะระหว่างเดือนก่อน (แม้ว่าตัวเลือกนี้ไม่บ่อยที่สุดหนึ่ง), (51.2%) ส่วนใหญ่ตอบบวกผู้ที่ใช้รถยนต์ส่วนใหญ่ถูกถามเพื่อบ่งชี้ความพึงพอใจมีที่จอดรถพร้อมใช้งานและการไหลของการจราจรภายในวิทยาเขต ส่วนใหญ่ของพวกเขา (52.2%) ที่รายงานกำลังพอใจมากกับพร้อมที่จอดรถ และ 40% ประกาศทัศนคติเดียวกันต่อการจราจรไหล คำถามที่คล้ายกันถูกถามทั้งหมดผู้ตอบที่ระบุว่า พวกเขาเดินทางส่วนใหญ่ใช้ที่สาธารณะขนส่ง ครึ่งหนึ่งของบุคคลเหล่านี้ให้การประเมินเป็นบวกบริการขนส่งสาธารณะ และเพียง 25.9% ประกาศญัตติประการนี้ Disparity ระหว่างระดับของความพึงพอใจสำหรับกลุ่มสองกลุ่มของผู้ตอบยังแนะนำการดำรงอยู่ของขาดทุนสวัสดิการสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางไปมหาวิทยาลัยโดยรถยนต์งบ 10 เกี่ยวกับศักยภาพเกี่ยวกับมาตรการที่อาจนำไปสู่การขนส่งสาธารณะแต่ละเพิ่ม 87.7% ของการขับรถประกาศว่า พวกเขาจะเปิดกว้างใช้สาธารณะขนส่ง โดยลดเวลารอ 79.7%เน้นบทบาทของการเพิ่มความเป็นไปได้ของการขนส่งสาธารณะและ 77.1% ถือว่าลดเวลาเดินทางเป็นสำคัญ ความสะดวกสบายปรับปรุงกล่าวถึง 63% ของผู้ตอบ สุดท้ายไดรเวอร์เพียง 4.4% กล่าวว่า พวกเขาจะไม่ละทิ้งการใช้รถลงขนส่งสาธารณะในสถานการณ์ใด ๆขับรถได้ยังรับเชิญเพื่อตอบคำถามต่าง ๆ เกี่ยวกับยินดีที่จะยอมรับค่าตอบแทนเพื่อแลกกับการโมดอลเปลี่ยนการขนส่งสาธารณะ หนึ่งคำถามข้อสงสัยเปอร์เซ็นต์ต่ำสุดของรหัสผ่านสำหรับเข้าประชาชนขนส่งที่พวกเขาจะเตรียมพร้อมที่จะยอมรับการเปลี่ยนแปลงของพวกเขาวิธีการไม่กี่ไปมหาวิทยาลัยโดยรถยนต์ น่าแปลกใจ49.1% ได้เตรียมที่จะยอมรับค่าตอบแทนเท่ากับ 50%ต้นทุนของมัน และเพียง 26.4% กล่าวว่า แก้ไขนี้จะทั้งหมดไม่ไปไม่ว่าเงินสมทบแบบจำลอง '' ยินดีที่จะชำระได้สำรองที่จอดรถที่ UCวิทยาเขต ''การตรวจสอบลักษณะของบุคคลที่มีความสำคัญผลกระทบในความตั้งใจถึงได้สำรองที่จอดรถที่มหาวิทยาลัย UC แบบสำรวจข้อมูลอธิบายไว้ในส่วนแบบสำรวจใช้การทดสอบแบบจำลองถดถอยโลจิสติกก็ตามแตกต่างกันข้อมูลจำเพาะของโมเดลตัวแปรที่ขึ้นอยู่กับ '' ยินดีที่จะชำระได้สำรองจอดรถ '' ถูก recoded ออกเป็นสามประเภท: ''อะไร '' (25.0%),''ถึง€ 1 วัน '' (35.7%) และ ''มากกว่า 1 €วัน '' (38.3%) การอ้างอิงประเภทตัวแปรขึ้นอยู่กับบุคคลที่ประกอบด้วยผู้ปฏิเสธความสามารถในการจ่ายค่าจอดรถในมหาวิทยาลัย UCดังนั้น จึงสันนิษฐานว่า การแทรกแซงภายใต้ศึกษา จะเป็นสิทธิ์แบบว่า บุคคลเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะใช้ขนส่งสาธารณะหรือต้องจอดในสถานที่ farther from มหาวิทยาลัย UC เช่น ที่พวกเขาไม่คิดค่าบริการจอดรถ ตัวแปรอิสระถูก recodedผ่านกระบวนการซ้ำ ซึ่งบางส่วนของพวกเขาถูกละทิ้งขณะที่พวกเขาออกมาให้ความสำคัญ เกี่ยวข้องกับการเลือกตัวแปรอิสระ ประเภทใช้เวลานิ้วเชื่อมต่อ UC''''นักศึกษา '' (44.3%) และ '' Collaborator'' (55.7%), การ '' รายได้ต่อ capita'' แตกต่างระหว่าง ''น้อยกว่า 625 €เดือน '' (69.5%)และ ''กว่า 625 €เดือน '' (30.4%), และตัวแปร '' - เรสซิเดนซ์ห่างจาก UC'' discriminates ระหว่าง ''น้อยกว่า 6 กิโลเมตร ''(45.7%) และ ''มากกว่า 6 กิโลเมตร '' (54.3%) ประเภทสุดท้าย เกี่ยวกับตัวแปร ''เพศ '', เช่น ''หญิง '' และ ''ชาย '' (40.1%)(59.9%), และ ''ขนส่งสาธารณะ (PT) ใช้ในเดือนสุดท้าย '', ''ไม่ ''(71.4%) และไม่ถูก recoded ''ใช่ '' (28.6%)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตัวอย่างที่เก็บรวบรวมประกอบด้วย 217 บุคคลของผู้ที่ 49.5%
(107) เป็นนักศึกษาระดับปริญญาตรี 22.2% (48) นักศึกษาปริญญาเอก,
16.7% (36) พนักงานที่ไม่ใช่การเรียนการสอน 7.9% (17)
อาจารย์ผู้สอนและในที่สุด3.7% ( 8) ไม่มีการข้างต้น ในแง่ของผู้ตอบแบบสอบถามเพศ
'42.4% (92) เป็นเพศชายและ 57.6% (125) เพศหญิง อายุที่เกี่ยวข้องกับ
42 (19.4%) น้อยกว่า 20 ปี, 75 (34.6%) อยู่ระหว่าง 21-
24 ปี, 60 (27.6%) ระหว่าง 25-34 ปี, 25 (11.5%) ระหว่าง
26-35 ปี เก่าและ 15 (6.9%) มีความเก่าแก่กว่า 45
ที่สำคัญสัดส่วนของผู้ตอบแบบสอบถาม(39.4%)
ระบุที่อาศัยอยู่น้อยกว่าสองกิโลเมตรจากมหาวิทยาลัยUC; มีสัดส่วนลดลงเล็กน้อย
(30.6%) มีชีวิตอยู่ระหว่างสองและหกกิโลเมตรและ 30.0%
อาศัยอยู่มากขึ้นกว่าหกกิโลเมตร มองไปที่ระดับรายได้ใกล้เคียงกับ 25% (53)
อยู่ในช่วงเงินเดือนด้านล่าง999 € 22.5% (50) ใน 1000 -1499
€€ช่วง14.1% (30) ใน 1,500 -1,999 €ช่วง€ 14.6 % (31) ใน
2,000 -2,499 €ช่วง€และส่วนที่เหลือ (23.8%) ในช่วงดังกล่าวข้างต้น
2,500 € ร้อยละห้าสิบสาม (53% - 115) เป็นเจ้าของรถ เกี่ยวกับความสม่ำเสมอของการเดินทางเดินทางไปมหาวิทยาลัย UC, 75.6% (164) ได้รายงานการเดินทางห้าหรือมากกว่าวันต่อสัปดาห์ 14.7% (32) สี่วันต่อสัปดาห์และที่เหลืออีก 9.7% (21) สามหรือน้อยกว่าวันต่อสัปดาห์. ร้อยละสี่สิบเอ็ด (41.5%) ของผู้ตอบแบบสอบถามเปิดเผยว่าพวกเขาเป็นประจำเดินไปUC วิทยาเขต 32.3% ไดรฟ์ (ซึ่ง82.9% ขับรถของตัวเองของพวกเขาและการเดินทาง 42.9% เพียงอย่างเดียว) และ 25.3% ระบุว่าพวกเขาจะใช้ที่สาธารณะเป็นประจำการขนส่ง อย่างไรก็ตามเมื่อถามว่าพวกเขาได้เคยใช้เป็นทางเลือกการขนส่งสาธารณะในช่วงเดือนก่อนหน้า(แม้ว่าตัวเลือกนี้ไม่ได้เป็นที่พบบ่อยที่สุดอย่างใดอย่างหนึ่ง) ส่วนใหญ่ (51.2%) ตอบในเชิงบวก. บรรดาผู้ที่ส่วนใหญ่ใช้รถยนต์ยังถูกถามในการบ่งชี้ของพวกเขา ความพึงพอใจที่มีความพร้อมที่จอดรถและการไหลของการจราจรภายในที่มหาวิทยาลัย ที่สุดของพวกเขา (52.2%) รายงานเป็นมากไม่พอใจกับความพร้อมของที่จอดรถ, และ 40% ประกาศทัศนคติเดียวกันที่มีต่อการจราจร คำถามที่ถูกถามคล้ายกันเฉพาะของผู้ตอบแบบสอบถามที่ระบุว่าพวกเขาส่วนใหญ่ใช้การเดินทางของประชาชนการขนส่ง ครึ่งหนึ่งของบุคคลเหล่านี้ให้การประเมินผลในเชิงบวกของการบริการขนส่งสาธารณะและมีเพียง 25.9% ของพวกเขาประกาศความไม่พอใจในส่วนนี้ ความแตกต่างระหว่างระดับของความพึงพอใจของทั้งสองกลุ่มของผู้ตอบแบบสอบถามยังแสดงให้เห็นการดำรงอยู่ของความเสียหายที่เกิดสวัสดิการที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางไปยังมหาวิทยาลัยโดยรถยนต์. เกี่ยวกับ 10 งบที่เกี่ยวกับมาตรการที่มีศักยภาพที่จะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของระบบขนส่งสาธารณะของแต่ละบุคคล87.7% ของคนขับรถบอกว่าพวกเขาจะเปิดกว้างให้ประชาชนใช้การขนส่งบนพื้นฐานของการลดเวลาการรอคอยนั้น 79.7% เน้นบทบาทของการเพิ่มความเป็นไปได้การขนส่งสาธารณะและ 77.1% ถือว่าการลดเวลาในการเดินทางเป็นสำคัญ ความสะดวกสบายในการปรับปรุงถูกกล่าวถึงโดย 63% ของผู้ตอบแบบสอบถาม ในที่สุดเพียง 4.4% ของผู้ขับขี่กล่าวว่าพวกเขาจะไม่ละทิ้งการใช้งานของรถในความโปรดปรานของการขนส่งสาธารณะในสถานการณ์ใดๆ . คนขับรถยังได้รับเชิญให้ตอบหลายคำถามเกี่ยวกับความตั้งใจที่จะรับค่าตอบแทนในการกลับมาเป็นคำกริยาการเปลี่ยนแปลงการขนส่งสาธารณะ หนึ่งในคำถามเหล่านี้เกี่ยวข้องกับร้อยละต่ำสุดของผ่านสำหรับการ จำกัด การเข้าถึงของประชาชนการขนส่งว่าพวกเขาจะเตรียมที่จะยอมรับเพื่อที่จะเปลี่ยนวิธีการของพวกเขาเดินทางไปมหาวิทยาลัยโดยรถยนต์ น่าแปลกที่49.1% พร้อมที่จะยอมรับเทียบเท่าชดเชยให้ 50% ของค่าใช้จ่ายของมันและมีเพียง 26.4% บอกว่าวิธีการรักษานี้จะมีทั้งหมดพร้อมใช้งานให้กับพวกเขาโดยไม่คำนึงถึงเงินอุดหนุน. ความเต็มใจที่การสร้างแบบจำลอง '' ที่จะจ่ายให้มีที่จอดรถจองได้ที่ UC มหาวิทยาลัย '' เพื่อตรวจสอบซึ่งลักษณะของบุคคลที่มีนัยสำคัญส่งผลกระทบต่อความเต็มใจที่จะจ่ายให้มีที่จอดรถพิเศษที่มหาวิทยาลัยUC, ข้อมูลการสำรวจอธิบายไว้ในส่วนการสำรวจถูกนำมาใช้ในการทดสอบที่แตกต่างกันพหุนามแบบจำลองการถดถอยโลจิสติก. สเปครุ่นตัวแปร '' ความเต็มใจที่จะจ่ายให้มีลิขสิทธิ์ที่จอดรถ'' ถูก recoded ออกเป็นสามประเภท: '' ไม่มีอะไร '' (25.0%) '' ถึง 1 € / วัน '' (35.7%) และ '' มากกว่า 1 € / วัน '' (38.3%) อ้างอิงหมวดหมู่สำหรับตัวแปรประกอบด้วยบุคคลที่ปฏิเสธความเป็นไปได้ที่จะจ่ายสำหรับที่จอดรถที่มหาวิทยาลัยUC. ดังนั้นจึงสันนิษฐานว่าการแทรกแซงภายใต้การศึกษาที่จะบ่งบอกว่าบุคคลเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะใช้การขนส่งสาธารณะหรือเลือกที่จะจอดในสถานที่ไกลออกไปจากมหาวิทยาลัย UC เช่นที่พวกเขาจะไม่เรียกเก็บค่าบริการที่จอดรถ ตัวแปรอิสระที่ถูก recoded ผ่านกระบวนการซ้ำที่บางส่วนของพวกเขาถูกทิ้งที่พวกเขาออกมามีความสำคัญไม่ เกี่ยวกับตัวแปรอิสระเลือก '' การเชื่อมต่อ UC '' ใช้เวลาประเภท '' นักเรียน '' (44.3%) และ '' ทำงานร่วมกัน '' (55.7%) ที่ '' รายได้ต่อหัว'' แตกต่างระหว่าง '' น้อยกว่า 625 € / เดือน '' (69.5%) และ '' มากกว่า 625 € / เดือน '' (30.4%) และตัวแปร '' Residence- UC ระยะทาง '' เลือกปฏิบัติระหว่าง '' น้อยกว่า 6 กม. '' (45.7% ) และ '' มากกว่า 6 กม. '' (54.3%) สุดท้ายประเภทที่เกี่ยวข้องกับตัวแปร '' เพศ '' คือ '' ชาย '' (40.1%) และ '' หญิง '' (59.9%) และ '' ระบบขนส่งสาธารณะ (PT) การใช้งานในเดือนที่ผ่านมา '' '' ไม่ '' (71.4%) และ '' ใช่ '' (28.6%) ไม่ได้ recoded

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตัวอย่างการเก็บรวบรวมประกอบด้วย 217 บุคคลที่ 49.5 %
( 107 ) นักศึกษา 22.2 % ( 48 ) นักเรียนนักศึกษา ร้อยละ 16.7 %
( 36 ) อาจารย์ไม่ใช่ 7.9% ( 17 ) คณาจารย์ และ
ในที่สุด 3.7% ( 8 ) ไม่มีการข้างต้น ในแง่ของเพศของกลุ่มตัวอย่าง
% ( 92 ) , ส่วนใหญ่เป็นเพศชายและเพียร์สัน ( 125 ) เพศเมีย เรื่องอายุ
42 ( 19.4% ) น้อยกว่า 20 ปี , 75 ( ร้อยละ 34.6 % ) อยู่ระหว่าง 21 –
อายุ 24 ปี , 60 ( 27.6% ) ระหว่าง 25 – 34 ปี 25 ( 11.5% ) ระหว่าง
26 – 30 ปีและ 15 ( 6.9% ) อายุมากกว่า 45 ปี สัดส่วนของผู้ตอบแบบสอบถามที่สำคัญ
ของช่องบ่งบอกชีวิตน้อยกว่า
2 กิโลเมตรจาก UC วิทยาเขต มีสัดส่วนลดลงเล็กน้อย
( 30.6 % ) อยู่ระหว่างสองและหกกิโลเมตร และร้อยละ 30.0 หลายชีวิต
กว่า 6 กิโลเมตร ดูที่ระดับรายได้ใกล้เคียงกับ 25 %
( 53 )ในช่วงเงินเดือนต่ำกว่า 999 จ่าย , 22.5 % ( 50 ) ใน 1 , 000 €– 1 ด้าน
ช่วง 14.1 % ( 30 ) 1 , 500 €– 1999 โลกช่วง ร้อยละ 14.6 ( 31 ) ใน
2000 €– 2499 ดช่วง และที่เหลือร้อยละ 23.8 ในช่วงดังกล่าว
2 ด . ห้าสิบสามเปอร์เซ็นต์ ( 53% ) 115 ) เจ้าของรถ เกี่ยวกับระเบียบของการเดินทางท่องเที่ยว
UC วิทยาเขต , 75.6 % ( 164 )
มีรายงานเดินทางอีกห้า หรือวันต่อสัปดาห์ , 147% ( 32 )
4 วันต่อสัปดาห์ และเหลือ 9.7% ( 21 ) สามหรือน้อยกว่าวัน
ต่อสัปดาห์ 40 ร้อยละหนึ่ง ( 82.5% ) ของผู้ตอบแบบสอบถาม พบว่า พวกเขาเสมอ
เดินไป UC วิทยาเขต และขับรถ ( ซึ่ง
ไว้ขับรถรถของตัวเองและ 42.9% เดินทางคนเดียว ) และ 25.3 % ระบุว่า พวกเขาเสมอ
ใช้ขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม เมื่อสอบถาม
ถ้าพวกเขาเคยใช้ทางเลือกระหว่าง
การขนส่งสาธารณะเดือนก่อนหน้านี้ ( ถ้าตัวเลือกนี้ไม่ได้เป็นบ่อยที่สุด
) ส่วนใหญ่ ( 51.2 % ) ตอบบวก .
คนที่ส่วนใหญ่ใช้รถยนต์ยังถูกถามเพื่อแสดงความพึงพอใจกับบริการ
ที่จอดรถและการไหลของการจราจรภายใน
วิทยาเขต ที่สุดของพวกเขา ( 52.2 % ) รายงานการไม่พอใจ
พร้อมของที่จอดรถและ 40% ประกาศทัศนคติเดียวกันต่อ
ปริมาณการไหล คำถามที่คล้ายกันถามเฉพาะของผู้ตอบแบบสอบถามที่ระบุว่าพวกเขาเดินทาง

ส่วนใหญ่ใช้ขนส่งสาธารณะ . ครึ่งหนึ่งของบุคคลเหล่านี้ให้มีการประเมินผลบวกของ
การขนส่งสาธารณะและ 25.9 % ประกาศของความไม่พอใจ
ในส่วนนี้ ความแตกต่างระหว่างระดับของความพึงพอใจ
สำหรับทั้งสองกลุ่มของผู้ตอบแบบสอบถามยังแสดงให้เห็นการดำรงอยู่ของการสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับสวัสดิการ
) เดินทางไปยัง มหาวิทยาลัย

โดยรถยนต์ เกี่ยวกับ 10 ข้อความเกี่ยวกับมาตรการที่อาจเกิดขึ้นที่
อาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นในการขนส่งสาธารณะของบุคคล ร้อยละ 87.7 และของ
ผู้ขับขี่รถยนต์ประกาศว่าพวกเขาจะเปิดกว้างที่จะใช้ขนส่งสาธารณะ
บน พื้นฐานของการลดเวลารอ 79.7 %
;เน้นบทบาทของการขนส่งสาธารณะและความเป็นไปได้
% ถือว่าสามารถลดเวลาในการเดินทางเป็นสำคัญ การปรับปรุงความสะดวกสบาย
ถูกกล่าวถึงโดย 63 % ของผู้ตอบแบบสอบถาม ในที่สุด
เพียง 4.4% ของไดรเวอร์กล่าวว่าพวกเขาจะไม่ละทิ้งการใช้
รถในความโปรดปรานของการขนส่งสาธารณะในสถานการณ์ใด ๆ .
ผู้ขับขี่รถยนต์ก็เชิญไปตอบคำถามหลายประการเกี่ยวกับ
ความเต็มใจที่จะยอมรับค่าตอบแทนเพื่อแลกกับการเปลี่ยนกิริยา
การขนส่งสาธารณะ หนึ่งของคำถามเหล่านี้เกี่ยวข้องกับ
ขั้นต่ำร้อยละของผ่านเพื่อจำกัดการเข้าถึงสาธารณะ
การขนส่งที่พวกเขาจะได้เตรียมที่จะยอมรับในการเปลี่ยนวิธีการจ่ายกระแสไฟฟ้า
วิทยาเขต โดยรถของพวกเขา จู่ ๆ คิดเป็นร้อยละ
เตรียมรับค่าตอบแทนเท่ากับ 50 %
ของค่าใช้จ่ายของเพียง 49 บาท กล่าวว่า การรักษานี้จะไม่มีพวกเขาไม่หมด

' 'willingness ลิตร แบบต้องมีที่จอดรถที่ UC วิทยาเขต ' '

เพื่อศึกษาลักษณะของบุคคลซึ่งมีความสัมพันธ์
มีผลต่อความเต็มใจที่จะจ่าย มีที่จอดรถ
ที่ UC วิทยาเขต , สำรวจข้อมูลที่อธิบายไว้ในส่วนการสำรวจ
ใช้ในการทดสอบที่แตกต่างกันวิธี Logistic Regression Model รุ่น สเปค

' ขึ้นอยู่กับตัวแปร 'willingness จ่ายได้สงวน
จอดรถ ' ' recoded ออกเป็นสามประเภท : ' 'nothing ' ' ( 25.0 )
''up 1 โลก / วัน ( ร้อยละ 35.7 ) ' ' และ ' 'more มากกว่า 1 ด้าน / วัน ' ' ( 8.3 % ) ประเภทการอ้างอิง
สำหรับตัวแปรประกอบด้วยบุคคล
ที่ปฏิเสธความเป็นไปได้ที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถที่ UC วิทยาเขต
จึงสันนิษฐานว่า การแทรกแซงของทางการ จะบ่งบอกถึง
ที่บุคคลเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะใช้ขนส่งสาธารณะหรือ

เลือกจอดในสถานที่ที่ไกลออกไปจาก UC วิทยาเขต เช่นที่พวกเขาจะไม่คิดค่าจอดรถ
. ตัวแปรอิสระ คือ recoded
ผ่านกระบวนการซ้ำที่บางส่วนของพวกเขาถูกยกเลิก
ขณะที่พวกเขาออกไปไม่มีกำหนด เกี่ยวกับ
เลือกตัวแปรอิสระ , ' การเชื่อมต่อ ' ' ใช้ 'uc ประเภท
''student ' ' ( เท่ากับ ) และ ' ' ' ( 'collaborator 55.7 เปอร์เซ็นต์ ) , ' อุปสงค์
ต่อหัว ' ' แยก ' 'less กว่า 625 จ่าย / เดือน ' ' ( แบบ ) %
' 'more กว่า 625 โลก / เดือน ' ' ( 30.4 % ) และตัวแปร ' 'residence -
ระยะทางระหว่าง UC ' ' ไม่ยอมรับ ' 'less กว่า 6 กม. ' '
( ร้อยละ 45.7 ) และ ' 'more กว่า 6 กม. ' ' ( ร้อยละ % ) สุดท้าย ประเภทเกี่ยวกับ
'gender ตัวแปร ' ' ' คือ ' 'male ' ' ( 40.1 % ) และ ' 'female ' '
( 59.9 % ) และการขนส่ง 'public ( PT ) ใช้ในเดือนสุดท้าย ' ' , ' ' ' '
( 71.4 % ) และ ' ' ใช่ ' ' ( 28.6 % ) ไม่ recoded .