Unreliability causes extra waiting

Unreliability causes extra waiting or delay, the later of which is more heavily weighted. Reliability can be partly considered as a “weakest link” factor as well. However, the arrival time distribution of the last link requires intense analytical work. As when the risk of missing the next link becomes part of our concern, the risk of delay performs rather non-linearly. The scenario also depends on the degree of coordination between modes. The most common example exists when the user need to transfer between flights. If the two connected flights belong to the same airline, the connection can be considered as perfectly coordinated (comparing with other types of connection). Whatever accidental events occur to the first flight, the airline company is responsible for arranging the connected flight. A certain level of service is guaranteed. Whereas if the flights are from different companies, there is no guarantee exist. If the first flight is delayed, the user is responsible for all the monetary and time cost that rises from it. The difference can be also referred to as “inside the system” versus “get out of the system”, where system refers to the condition when two connected modes are coordinated. However, coordination means investment cost. In some cases, coordination may not necessarily improve the situation. For example, to transfer between the airtrain and the flight does not require coordination, especially when the airtrain has a high service frequency. We will further demonstrate this quantitatively in the following section. 3.3.5 Flexibility In our definition of a multimodal transportation alternative, the illustrative structure is a corridor. When it comes to a transportation network, the overlapping between alternatives raises complication in numeration. The number of available alternatives may even exceed the total number of links involved. The network structure may provide convenience, especially in the case when one link in an alternative is shut down, the user may switch to another alternative without sacrificing much of the utility. For example, to transfer from a flight to the train, which means from an airport terminal to the air train station serving it, a user may choose from several options, such as walking, taking a shuttle bus, or though a linking bridge. Even though the modes proceeding and following this link are the same. Therefore each of these choices indicates a transportation alternative, as we defined. From the point of view of utility, one of the alternatives may be dominant (shuttle bus), and the rest may be considered as redundancy (walking). But in case when shuttle bus is not in service (due to accidents or service hour limits), users planning to choose that alternative have the flexibility of switching onto another one (walking) without much delay. In other words, if there are not walking routes or any other substitutes available, the user will need to go all the way back to the directory to search for a taxi. We define flexibility as an indicator of the level of service It describes the ability of a network to adapt to changes (either due to user’s behavioral change or the network setup change). It is overlapping with the reliability issue, as they are both concerned with accident possibility. To some extent, flexibility may contradict with other indicator. For example, direct service provides better LOS in terms of time cost, but sacrificing flexibility. This is also why when direct service and indirect service are usually both offered. The concern of flexibility also accounts for the fact that some transportation modes, especially public transportation, has limited service hour. And therefore, the flexibility of using the mode, or the alternative, is measured by the service hour. Flexibility has similar properties as accessibility, which is also an alternative specific “weakest link” factor.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Unreliability ทำให้รอคอยเสริม หรือล่าช้า การในภายหลังซึ่งถูกถ่วงน้ำหนักมากกว่า ความน่าเชื่อถือสามารถบางส่วนถือเป็นการ "กำจัดจุดอ่อน" ปัจจัยเช่นกัน อย่างไรก็ตาม การกระจายเวลาถือของลิงค์ล่าสุดต้องวิเคราะห์งานรุนแรง ขณะที่เมื่อความเสี่ยงของการขาดการเชื่อมโยงถัดไปตามเรื่องของเรา ความเสี่ยงของการหน่วงเวลาทำงานแต่ไม่ใช่เชิงเส้น สถานการณ์ยังขึ้นอยู่กับระดับของการประสานงานระหว่างโหมด มีอยู่อย่างมากที่สุดเมื่อผู้ใช้ต้องการโอนย้ายระหว่างเที่ยวบิน ถ้าเที่ยวบินเชื่อมต่อที่สองเป็นของสายการบินเดียวกัน การเชื่อมต่อสามารถถือว่าเป็นการประสานอย่างสมบูรณ์ (เปรียบเทียบกับชนิดอื่น ๆ ของการเชื่อมต่อ) เกิดเหตุการณ์ใดตั้งใจจะเที่ยวบินแรก บริษัทสายการบินจะรับผิดชอบการจัดเที่ยวบินเชื่อมต่อ ระดับของการบริการมีรับประกัน ในขณะที่ถ้าเที่ยวบินได้จากบริษัทต่าง ๆ รับประกันไม่มี ถ้าล่าช้าเที่ยวบินแรก ผู้รับผิดชอบทั้งหมดเวลา และเงินทุนที่เพิ่มขึ้นจาก ความแตกต่างอาจยังอ้างอิงเป็น "ภายในระบบ" กับ "รับออกแบบระบบ" ซึ่งระบบถึงเงื่อนไขเมื่อสองโหมดเชื่อมต่อประสาน อย่างไรก็ตาม การประสานงานหมายถึง การลงทุนต้นทุนการ ในบางกรณี การประสานงานอาจไม่จำเป็นต้องปรับปรุงสถานการณ์ ตัวอย่าง การโอนย้ายระหว่างเที่ยวบินและ airtrain ไม่จำเป็นต้องประสานงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ airtrain มีความถี่บริการ เราจะเติมเต็ม quantitatively ในส่วนต่อไปนี้ 3.3.5 ยืดหยุ่นในนิยามของเราทดแทนทุกขนส่ง โครงสร้างจัดเป็นฉนวน เมื่อมาถึงเครือข่ายการขนส่ง การทับซ้อนระหว่างทางเพิ่มภาวะแทรกซ้อนใน numeration จำนวนทางเลือกที่พร้อมใช้งานแม้อาจเกินกว่าจำนวนของการเชื่อมโยงที่เกี่ยวข้อง โครงสร้างของเครือข่ายอาจให้ความสะดวกสบาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีเมื่อปิดการเชื่อมโยงหนึ่งในทางเลือก ผู้ใช้อาจสลับไปอีกทางโดยไม่สูญเสียอรรถประโยชน์มาก ตัวอย่าง การโอนย้ายจากการบินการรถไฟ ซึ่งหมายความว่าจากสนามบินสถานีอากาศสถานีบริการนั้น ผู้ใช้สามารถเลือกจากหลายเลือก เดิน มีรถ หรือว่า เชื่อมโยงกับสะพาน แม้ว่าวิธีการดำเนินการต่อ และตามลิงค์นี้เหมือนกัน ดังนั้น แต่ละตัวเลือกเหล่านี้ระบุทางเลือกการขนส่ง ตามที่เรากำหนดไว้ จากจุดของมุมมองของโปรแกรมอรรถประโยชน์ ทางเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งอาจเป็นหลัก (รถบัส), และส่วนเหลืออาจถือเป็นความซ้ำซ้อน (เดิน) แต่ในกรณีที่เมื่อรถไม่อยู่ในบริการ (เนื่องจากอุบัติเหตุหรือจำกัดชั่วโมงบริการ), การวางแผนการเลือกทางเลือกที่ผู้ใช้มีความยืดหยุ่นของสลับไปหนึ่งโดยไม่ชักช้ามาก (เดิน) ในคำอื่น ๆ ถ้ามีจะไม่เดินเส้นทางหรืออื่นๆ ทดแทนมี ผู้ใช้จะต้องหาวิธีทั้งหมดกลับไปไดเรกทอรีต้องการค้นหารถแท็กซี่ เรากำหนดความยืดหยุ่นเป็นตัวบ่งชี้ระดับของการบริการที่มีอธิบายความสามารถของเครือข่ายเพื่อปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลง (อย่างใดอย่างหนึ่งเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้ใช้หรือเปลี่ยนแปลงการตั้งค่าเครือข่าย) มันจะทับซ้อนกับปัญหาความน่าเชื่อถือ มีทั้งที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ในบางกรณี ความยืดหยุ่นอาจขัดแย้งกับตัวบ่งชี้อื่น ๆ ตัวอย่าง บริการตรงทางลอสดีในเวลาต้นทุน แต่มีความยืดหยุ่นพร้อมเสียสละ นี่คือยังทำไมเมื่อบริการโดยตรงและทางอ้อมใจมักจะนำเสนอ กังวลความยืดหยุ่นยังบัญชีจริงบางขนส่งโหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเดินทาง ได้จำกัดชั่วโมงบริการ และดังนั้น วัดความยืดหยุ่นของการใช้โหมด ทางเลือก ชั่วโมงบริการ ความยืดหยุ่นมีคุณสมบัติคล้ายกันถึง ซึ่งเป็นการสำรองเฉพาะ "กำจัดจุดอ่อน" ปัจจัยการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ไม่สามารถไว้ใจได้เป็นสาเหตุที่ทำให้การรอคอยเป็นพิเศษหรือความล่าช้าในภายหลังซึ่งจะมีน้ำหนักมากขึ้นอย่างหนัก ความน่าเชื่อถือได้รับการพิจารณาส่วนหนึ่งเป็น "จุดอ่อน" ปัจจัยเช่นกัน แต่เวลาที่มาถึงการกระจายของการเชื่อมโยงที่ผ่านมาต้องทำงานวิเคราะห์ที่รุนแรง เมื่อความเสี่ยงของการขาดหายไปเชื่อมโยงต่อไปจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของความกังวลของเรามีความเสี่ยงของความล่าช้าการดำเนินการค่อนข้างที่ไม่เป็นเส้นตรง สถานการณ์ยังขึ้นอยู่กับระดับของการประสานงานระหว่างโหมด ตัวอย่างที่พบมากที่สุดเกิดขึ้นเมื่อผู้ใช้ต้องการถ่ายโอนระหว่างเที่ยวบิน หากทั้งสองเที่ยวบินที่เชื่อมต่ออยู่ในสายการบินเดียวกันการเชื่อมต่อถือได้ว่าเป็นการประสานงานที่ดีที่สุด (เมื่อเทียบกับประเภทอื่น ๆ ของการเชื่อมต่อ) ไม่ว่าเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุเกิดขึ้นกับเที่ยวบินแรก, บริษัท สายการบินเป็นผู้รับผิดชอบในการจัดเที่ยวบินที่เชื่อมต่อ ระดับหนึ่งของการบริการที่มีการประกัน ในขณะที่ถ้ามีเที่ยวบินจาก บริษัท ที่แตกต่างกันมีการรับประกันอยู่ หากเที่ยวบินแรกจะล่าช้าผู้ใช้เป็นผู้รับผิดชอบสำหรับค่าใช้จ่ายทางการเงินและเวลาที่เพิ่มขึ้นจากมัน ความแตกต่างที่สามารถเรียกว่า "ในระบบ" กับ "ได้รับการออกของระบบ" ซึ่งหมายถึงระบบสภาพเมื่อสองโหมดการเชื่อมต่อมีการประสานงาน แต่การประสานงานหมายถึงค่าใช้จ่ายในการลงทุน ในบางกรณีการประสานงานอาจไม่จำเป็นต้องปรับปรุงสถานการณ์ ยกตัวอย่างเช่นในการถ่ายโอนระหว่าง AirTrain และเที่ยวบินไม่จำเป็นต้องมีการประสานงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ AirTrain มีความถี่การให้บริการสูง เรายังจะแสดงให้เห็นนี้ปริมาณในส่วนต่อไป 3.3.5 ความยืดหยุ่นในความหมายของเราในการเป็นทางเลือกการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปโครงสร้างตัวอย่างเป็นทางเดิน เมื่อมาถึงเครือข่ายการขนส่งที่ทับซ้อนกันระหว่างทางเลือกยกภาวะแทรกซ้อนในการคิดเลข จำนวนทางเลือกที่สามารถใช้ได้แม้อาจเกินจำนวนรวมของการเชื่อมโยงที่เกี่ยวข้องกับ โครงสร้างเครือข่ายอาจให้ความสะดวกสบายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่การเชื่อมโยงเมื่อหนึ่งในทางเลือกที่ถูกปิดที่ผู้ใช้อาจจะเปลี่ยนไปอีกทางเลือกหนึ่งโดยไม่ต้องเสียสละมากของยูทิลิตี้ ยกตัวอย่างเช่นในการถ่ายโอนจากเที่ยวบินไปรถไฟซึ่งหมายความว่าจากสนามบินไปยังสถานีรถไฟที่ให้บริการทางอากาศนั้นผู้ใช้อาจเลือกจากตัวเลือกหลายอย่างเช่นการเดิน, การบริการรถรับส่งหรือแม้ว่าจะเป็นสะพานเชื่อมโยง แม้ว่าโหมดการดำเนินการดังต่อไปนี้และการเชื่อมโยงนี้จะเหมือนกัน ดังนั้นแต่ละตัวเลือกเหล่านี้แสดงให้เห็นทางเลือกการขนส่งที่เรากำหนดไว้ จากมุมมองของยูทิลิตี้ซึ่งเป็นหนึ่งในทางเลือกที่อาจจะเป็นที่โดดเด่น (รถบัส) และส่วนที่เหลืออาจจะถือว่าเป็นความผิดพลาด (เดิน) แต่ในกรณีที่ไม่ได้อยู่ในบริการรถรับส่ง (เนื่องจากอุบัติเหตุหรือการบริการข้อ จำกัด ชั่วโมง) ผู้วางแผนที่จะเลือกทางเลือกที่มีความยืดหยุ่นในการเปลี่ยนไปยังอีกที่หนึ่ง (เดิน) โดยไม่ชักช้ามาก ในคำอื่น ๆ ถ้ามีจะไม่เดินหรือเส้นทางทดแทนอื่น ๆ ที่มีผู้ใช้จะต้องไปตลอดทางกลับไปยังไดเรกทอรีเพื่อค้นหารถแท็กซี่ เรากำหนดความยืดหยุ่นเป็นตัวบ่งชี้ของระดับของการบริการมันอธิบายความสามารถของเครือข่ายในการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลง (ทั้งจากการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้ใช้หรือเปลี่ยนการตั้งค่าเครือข่าย) มันเป็นที่ทับซ้อนกันกับปัญหาความน่าเชื่อถือขณะที่พวกเขามีทั้งความกังวลเกี่ยวกับความเป็นไปที่เกิดอุบัติเหตุ ที่มีขอบเขตความยืดหยุ่นอาจขัดแย้งกับตัวบ่งชี้อื่น ๆ ยกตัวอย่างเช่นบริการโดยตรงให้ดีขึ้น LOS ในแง่ของค่าใช้จ่ายครั้ง แต่เสียสละความยืดหยุ่น และนี่ก็เป็นเหตุผลที่เมื่อบริการทางตรงและทางอ้อมให้บริการมักจะมีทั้งที่นำเสนอ ความกังวลของความยืดหยุ่นยังบัญชีสำหรับความจริงที่ว่าบางโหมดการขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งสาธารณะที่มีชั่วโมงบริการที่ จำกัด และดังนั้นจึงมีความยืดหยุ่นของการใช้โหมดหรือทางเลือกที่วัดโดยชั่วโมงบริการ มีความยืดหยุ่นมีคุณสมบัติเช่นเดียวกับการเข้าถึงซึ่งเป็นทางเลือกที่เฉพาะเจาะจง "กำจัดจุดอ่อน" ปัจจัย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพิ่มการบริโภครวมของ CPC เฉลี่ยลดลงอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ ( p < 0.05 ) cattd ของ GE และคำนวณค่าอาหาร เดอเน่ ระยะที่ 1 และ 2 เพิ่มอาหารไม่มีผลต่อการ CPC โดยรวม ( D 0 – 3 ) และ adfi อัตราการเจริญเติบโตของสุกร แต่เกี่ยวกับสมการ 2 ชั้นลดลงอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ ( P < 0.05 ) adfi วันที่ 29 - 35 ปี น้ำหนักเพิ่มขึ้น ( P < 0.05 ) อัตราการเจริญเติบโตสำหรับวันที่ 15 – 21 และน้ำหนักลดลง ( P < 0.05 ) อัตราการเจริญเติบโตสำหรับวันที่ 29 – 35