Score During one –on-one interview,

Score During one –on-one interview, all three crane operators expressed their excitement about the system. One comment regarding the information content was that they would like to see the current load information displayed on the anti-collision system on the navigation system.
6. Perceived usefulness
The perceived usefulness was tested by video-recording and comparing the frequency of using the tower crane navigation system and the anti-collision system in actual steel construction work. The anti-collision system is commonly used today when operating a crane with blind spots. If the crane operator looked at (relied on) the navigation system during a lifting task, then the crane operator perceived that the navigation system was more useful for the task than the anti-collision system and vice versa.
The usefulness experiment was conducted as part of the usability analysis of the second system. Use of the anti-collision system (fig. 1) and our tower crane navigation system by the same three crane operators who had participated in the second ease-of-use test was video recorded for 71 days from behind the tower crane operators using a webcam (fig. 11) and analyzed. The video were analyzed on the task level. One lifting cycle was counted as one task. Each lifting task took about 2 to 5 min. A total of 345 tasks were observed. The tasks were categorized into six groups: 1) only the anti-collision system was used during the task, 2) only the navigation system was used, 3) the anti-collision system was used longer, 4) the navigation system was used longer, 5) the anti-collision system and the navigation system were almost equally used, and 6) none was used. In the analysis, actual use of the devices was distinguished from crane operators’ non-meaningful behaviors such as turning their heads from one side to the other out of habit or just as an action to relax their neck. Based on our experience and observation, it took at least 2 s to perceive the location
Information from a lifting supportive device (the navigation system or the anti-collision system).The event durations were included in the total amount of time spent using a lifting supportive device only when the crane operators looked at either the anti-collision system or the navigation system for more than 2 s.
Table 1 and Fig.12 summarize the analysis results. The analysis results show that, for 90 task (26.09%) out of 345, the tower crane operators used neither the navigation system nor the anti-collision system, because a tower crane operator sometimes can see and life an object without a blind spot in the case of low-rise buildings ( a seven-story building in our experiment ). However, for most cases (255 tasks out of 345 ), the tower crane operators used either the tower crane navigation system or the anti-collision system. When the tower crane operators used either the tower crane navigation system or the anti-collision system, they relied heavily on the tower crane navigation system during the lift tasks (99.33%). The crane operator used the anti-collision system only for the other 17 cases (6.67%). Out of 255 tasks that used either the tower crane navigation system or the anti-collision system, 197 task (77.25%) were conducted solely using the tower crane navigation system, and in 41 task (16.08%), the crane operators used the tower crane navigation system longer than the anti-collision system. No case was observed where the tower crane navigation system and the anti-collision system were used equally. Although the number of test subjects in this experiment was small, the test results clearly indicate that the tower crane operators perceived the new tower crane navigation system as more useful than the existing anti-collision system during blind lifts.
7. Conclusions
This paper presented a hardware system and a software system of a tower crane navigation system developed by the authors through five years of effort, and reported the used experiment test results. This system was developed to assist operation of a tower crane during blind lifts. Developed system showed the location of a lifted object in the context of a building and surroundings using an imported BIM model and data collected through sensors and a video camera. The system showed the location of a lifted object from the top and side points of view of a 3D BIM model and the actual camera view from the lifted object.
Even if a good technology is invented, if the technology is not accepted by users, the technology will be abandoned. Potential user acceptance of the tower crane navigation system was tasted from two perspectives, “perceived ease of use” and “perceived usefulness” based on Fred Davis’s Technology Acceptance Model (TAM) theory
The perceived ease of use was tested through the usability of the hardware and the software aspects of the system. Both the interview and the quantitative analysis showed that the perceived ease of use of the tower crane operators increased after they used the second version of the system. The first prototype of the system was tested with six tower crane operators. An interesting finding was that the operators felt that the location of a lifted object was easier to understand in 2D representations

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คะแนนระหว่างหนึ่งใน-สัมภาษณ์หนึ่ง เครน 3 ตัวดำเนินการทั้งหมดแสดงความตื่นเต้นของพวกเขาเกี่ยวกับระบบการ เห็นเกี่ยวกับเนื้อหาข้อมูลว่า พวกเขาต้องการดูข้อมูลโหลดปัจจุบันแสดงระบบป้องกันการชนกันบนระบบนำทาง6. การรับรู้ประโยชน์ ประโยชน์ที่รับรู้ได้รับการทดสอบ โดยการ บันทึกวิดีโอ และการเปรียบเทียบความถี่ของการใช้ทาวเวอร์เครนระบบนำทางและระบบป้องกันการชนกันในงานก่อสร้างเหล็กจริง ระบบป้องกันการชนกันบ่อยไว้วันนี้เมื่อปฏิบัติเครน มีจุดบอด ถ้าตัวเครนมอง (relied บน) ระบบนำทางในระหว่างงานยก แล้วตัวเครนรับรู้ว่า ระบบนำทางที่เป็นประโยชน์สำหรับงาน มากกว่าระบบป้องกันการชนกัน และในทางกลับกัน ประโยชน์ทดลองได้ดำเนินการเป็นส่วนหนึ่งของการวิเคราะห์การใช้งานของระบบสอง ใช้ระบบป้องกันการชนกัน (fig. 1) และระบบของเรานำเครนทาวเวอร์ โดยตัวเครนสามเดียวกันที่มีส่วนร่วมในการทดสอบที่สองง่ายใช้ เป็นวิดีโอบันทึกวัน 71 พอตัวเครนทาวเวอร์ที่ใช้เว็บแคม (fig. 11) และวิเคราะห์ วิดีโอถูกวิเคราะห์ในระดับงาน วงจรยกหนึ่งถูกนับเป็นภารกิจหนึ่ง งานแต่ละยกใช้เวลาประมาณ 2-5 นาที จำนวน 345 งานถูกดำเนินการ งานถูกแบ่งเป็นกลุ่มที่ 6: 1) เพียงระบบป้องกันชนใช้ในระหว่างงาน 2) เพียงใช้ระบบนำทาง ใช้ 3) ระบบป้องกันการชนกันอีกต่อไป มีใช้ระบบนำทาง 4)อีกต่อไป 5) ระบบป้องกันการชนกันและระบบนำทางได้เกือบเท่า ๆ กันใช้ และ 6) ไม่ใช้ ในการวิเคราะห์ การใช้อุปกรณ์จริงแตกต่างจากพฤติกรรมไม่ใช่ความหมายของผู้ประกอบการรถเครนเช่นเปิดศีรษะของพวกเขาจากด้านหนึ่งไปยังอีก จากนิสัย หรือเพียง เป็นการดำเนินการเพื่อผ่อนคลายคอของพวกเขา ขึ้นอยู่กับประสบการณ์และการสังเกต ใช้น้อย 2 s สังเกตตำแหน่งข้อมูลจากอุปกรณ์สนับสนุนยก (ระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน)ช่วงเวลาเหตุการณ์รวมอยู่ในจำนวนเวลาที่ใช้โดยใช้อุปกรณ์สนับสนุนยกเมื่อมองตัวเครนระบบป้องกันการชนกันหรือระบบนำทางมากกว่า 2 เท่า s ตารางที่ 1 และ Fig.12 สรุปผลการวิเคราะห์ แสดงผลการวิเคราะห์ว่า 90 งาน (26.09%) จาก 345 ผู้ประกอบการรถเครนทาวเวอร์ใช้ไม่มีระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน เพราะมีทาวเวอร์เครนตัวบางครั้งสามารถเห็นและชีวิตวัตถุ โดยไม่มีจุดบอดในกรณีของอาคาร (ชั้น 7 อาคารในการทดลองของเรา) อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ (งาน 255 จาก 345), ผู้ประกอบการรถเครนทาวเวอร์ใช้ทาวเวอร์เครนระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน เมื่อตัวเครนทาวเวอร์ใช้ทาวเวอร์เครนระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน พวกเขาอาศัยหนักในทาวเวอร์เครนระบบนำทางในระหว่างงานยก (99.33%) ตัวเครนใช้ระบบป้องกันการชนกันแต่ 17 กรณีอื่น ๆ (6.67%) จากงาน 255 ที่ใช้ทาวเวอร์เครนระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน งาน 197 (77.25%) ได้ดำเนินการใช้ทาวเวอร์เครนระบบนำทางเท่านั้น และในงาน 41 (16.08%), ผู้ประกอบการรถเครนใช้ทาวเวอร์เครนนำระบบนานกว่าระบบป้องกันการชนกัน กรณีไม่ได้สังเกตที่ทาวเวอร์เครนระบบนำทางและระบบป้องกันการชนกันใช้เท่า ๆ กัน แม้ว่าหมายเลขของหัวข้อการทดสอบในการทดลองนี้มีขนาดเล็ก ผลการทดสอบระบุอย่างชัดเจนว่า ผู้ประกอบการรถเครนทาวเวอร์มองเห็นใหม่ทาวเวอร์เครนนำระบบเป็นประโยชน์มากขึ้นกว่าระบบต่อต้านชนอยู่ในลิฟท์คนตาบอด7. บทสรุป กระดาษนี้ระบบฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ระบบนำทางระบบเครนทาวเวอร์โดยเขียนผ่าน 5 ปีของความพยายามในการนำเสนอ และรายงานผลการทดสอบทดลองใช้ ระบบนี้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อช่วยการทำงานของเครนทาวเวอร์ระหว่างลิฟท์ตาบอด พัฒนาระบบแสดงตำแหน่งของวัตถุที่ยกในบริบทของอาคารและสภาพแวดล้อมที่ใช้เป็นแบบจำลอง BIM นำเข้าและข้อมูลที่เก็บรวบรวมผ่านการเซ็นเซอร์และกล้องวิดีโอ ระบบแสดงตำแหน่งของวัตถุที่ยกจากด้านบน และด้านข้างจุดของมุมมองของแบบจำลอง BIM 3D และมุมกล้องจริงจากวัตถุที่ยก แม้ว่าเทคโนโลยีที่ดีคือคิดค้น ถ้าไม่มีการยอมรับเทคโนโลยี โดยผู้ใช้ จะละทิ้งเทคโนโลยี อาจยอมรับผู้ใช้ทาวเวอร์เครนระบบนำทางได้ลิ้มรสจากสองมุมมอง "มองเห็นง่ายต่อการใช้" และ "ถือว่าประโยชน์" ตามทฤษฎี Fred Davis รุ่นยอมรับเทคโนโลยี (TAM) ความสะดวกในการรับรู้การใช้ได้รับการทดสอบผ่านการใช้งานของฮาร์ดแวร์และด้านซอฟต์แวร์ของระบบ การสัมภาษณ์และการวิเคราะห์เชิงปริมาณพบว่า ความง่ายในการรับรู้การใช้งานของผู้ประกอบการรถเครนทาวเวอร์เพิ่มขึ้นหลังจากที่พวกเขาใช้ระบบรุ่นที่สอง ต้นแบบแรกของระบบได้รับการทดสอบกับผู้ประกอบการรถเครนทาวเวอร์ 6 ถูกค้นพบที่น่าสนใจว่า ในผู้ประกอบการรู้สึกว่า ตำแหน่งของวัตถุที่ยกได้ง่ายต่อการเข้าใจในการนำเสนอ 2D

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คะแนนในช่วงหนึ่งสัมภาษณ์ -ON หนึ่งทั้งสามผู้ประกอบการรถเครนแสดงความตื่นเต้นของพวกเขาเกี่ยวกับระบบ หนึ่งความคิดเห็นเกี่ยวกับเนื้อหาข้อมูลคือการที่พวกเขาต้องการที่จะเห็นข้อมูลภาระในปัจจุบันปรากฏบนระบบป้องกันการชนกันในระบบนำทาง.
6 การรับรู้ประโยชน์ของ
การรับรู้ที่มีประโยชน์ได้รับการทดสอบโดยการบันทึกวิดีโอและเปรียบเทียบความถี่ของการใช้ระบบนำทางทาวเวอร์เครนและระบบป้องกันการชนกันในการทำงานก่อสร้างเหล็กที่เกิดขึ้นจริง ระบบป้องกันการชนกันเป็นที่นิยมใช้ในวันนี้เมื่อใช้งานเครนที่มีจุดบอด หากผู้ประกอบการรถเครนมองที่ (อาศัย) ระบบนำทางในระหว่างงานยกแล้วผู้ประกอบการรถเครนเห็นว่าระบบนำทางเป็นประโยชน์มากสำหรับงานกว่าระบบป้องกันการชนกันและในทางกลับกัน.
ทดลองประโยชน์ได้ดำเนินการเป็นส่วนหนึ่ง การวิเคราะห์การใช้งานของระบบที่สอง การใช้งานของระบบป้องกันการชนกัน (รูปที่. 1) และทาวเวอร์เครนของเราระบบนำทางโดยเดียวกันสามผู้ประกอบการรถเครนที่มีส่วนร่วมในการทดสอบความสะดวกในการใช้งานที่สองได้รับการบันทึกภาพ 71 วันจากด้านหลังผู้ประกอบการทาวเวอร์เครนใช้ เว็บแคม (รูปที่. 11) และวิเคราะห์ วิดีโอที่ถูกนำมาวิเคราะห์ในระดับงาน วงจรยกหนึ่งถูกนับเป็นหนึ่งงาน งานยกแต่ละใช้เวลาประมาณ 2-5 นาที รวมของ 345 งานถูกตั้งข้อสังเกต งานถูกแบ่งออกเป็นหกกลุ่ม 1) เพียงระบบป้องกันการชนกันถูกนำมาใช้ในช่วงงานที่ 2) เพียงระบบนำทางที่ใช้ 3) ระบบป้องกันการชนกันถูกนำมาใช้อีกต่อไป 4) ระบบนำทางถูกนำมาใช้อีกต่อไป 5) ระบบป้องกันการชนกันและระบบนำทางได้เกือบจะใช้อย่างเท่าเทียมกันและ 6) ไม่มีใช้ ในการวิเคราะห์การใช้งานจริงของอุปกรณ์ที่ได้รับแตกต่างจากผู้ประกอบการรถเครนพฤติกรรมที่ไม่ได้มีความหมายเช่นการเปลี่ยนหัวของพวกเขาจากด้านหนึ่งไปยังที่อื่น ๆ ที่ออกมาจากนิสัยหรือเพียงแค่การกระทำที่จะผ่อนคลายคอของพวกเขา จากประสบการณ์และการสังเกตของเรามันต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2 วินาทีในการรับรู้สถานที่
ข้อมูลที่ได้จากการยกอุปกรณ์ที่สนับสนุน (ระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน) ระยะเวลาการจัดกิจกรรมได้โดยเริ่มต้นถูกรวมอยู่ในจำนวนของเวลาที่ใช้โดยใช้การยก อุปกรณ์สนับสนุนเฉพาะเมื่อผู้ประกอบการรถเครนมองที่ใช้งานของระบบป้องกันการชนกันหรือระบบนำทางมานานกว่า 2 วินาที.
ตารางที่ 1 และ Fig.12 สรุปผลการวิเคราะห์ ผลการวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่า 90 งาน (26.09%) จาก 345 ผู้ประกอบการทาวเวอร์เครนที่ใช้ทั้งระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกันเพราะหอประกอบการรถเครนบางครั้งสามารถมองเห็นและชีวิตของวัตถุโดยไม่ต้องจุดบอดใน กรณีของอาคารแนวราบ (อาคารเจ็ดชั้นในการทดลองของเรา) อย่างไรก็ตามสำหรับกรณีส่วนใหญ่ (255 งานจาก 345), ผู้ประกอบการทาวเวอร์เครนใช้ทั้งทาวเวอร์เครนระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกัน เมื่อผู้ประกอบการทาวเวอร์เครนใช้ทั้งทาวเวอร์เครนระบบนำทางหรือระบบป้องกันการชนกันที่พวกเขาอาศัยอยู่บนระบบนำทางทาวเวอร์เครนในช่วงงานลิฟท์ (99.33%) ประกอบการรถเครนที่ใช้ระบบป้องกันการชนกันเท่านั้นสำหรับอีก 17 ราย (6.67%) ออกจาก 255 งานที่ใช้ทั้งระบบนำทางทาวเวอร์เครนหรือระบบป้องกันการชนกัน 197 งาน (77.25%) ได้ดำเนินการ แต่เพียงผู้เดียวโดยใช้ระบบนำทางทาวเวอร์เครนและในงาน 41 (16.08%), ผู้ประกอบการรถเครนที่ใช้ในหอ ระบบนำทางเครนนานกว่าระบบป้องกันการชนกัน กรณีที่ไม่ได้รับการตั้งข้อสังเกตที่ระบบนำทางทาวเวอร์เครนและระบบป้องกันการชนกันถูกนำมาใช้อย่างเท่าเทียมกัน แม้ว่าจำนวนของการทดสอบในการทดลองนี้มีขนาดเล็กผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการทาวเวอร์เครนรับรู้หอใหม่ระบบนำทางเครนเป็นประโยชน์มากขึ้นกว่าระบบป้องกันการชนกันที่มีอยู่ในช่วงลิฟท์คนตาบอด.
7 สรุป
บทความนี้นำเสนอระบบฮาร์ดแวร์และระบบซอฟต์แวร์ของระบบนำทางทาวเวอร์เครนที่พัฒนาโดยผู้เขียนผ่านห้าปีของความพยายามและมีการรายงานผลการทดสอบการทดลองใช้ ระบบนี้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อช่วยการทำงานของทาวเวอร์เครนลิฟท์ในช่วงตาบอด ระบบที่พัฒนาแล้วแสดงให้เห็นว่าสถานที่ตั้งของวัตถุที่ยกขึ้นในบริบทของอาคารและสภาพแวดล้อมโดยใช้แบบจำลอง BIM นำเข้าและข้อมูลที่รวบรวมได้จากเซ็นเซอร์และกล้องวิดีโอ ระบบแสดงให้เห็นว่าสถานที่ตั้งของวัตถุที่ยกมาจากด้านบนและด้านข้างของจุดมุมมองของรูปแบบ 3 มิติและ BIM มุมมองกล้องที่เกิดขึ้นจริงจากวัตถุยก.
แม้ว่าเทคโนโลยีที่ดีคือการคิดค้นเทคโนโลยีถ้าไม่ได้รับการยอมรับจากผู้ใช้ เทคโนโลยีจะถูกทอดทิ้ง ยอมรับของผู้ใช้ที่มีศักยภาพของระบบนำทางทาวเวอร์เครนได้รับการลิ้มรสจากสองมุมมอง "การรับรู้การใช้งานง่าย" และ "ประโยชน์การรับรู้" ขึ้นอยู่กับการยอมรับเทคโนโลยีเฟร็ดเดวิสรุ่น (TAM) ทฤษฎี
ความสะดวกในการรับรู้ของการใช้งานที่ถูกทดสอบผ่านการใช้งานของฮาร์ดแวร์ และด้านซอฟแวร์ของระบบ ทั้งการสัมภาษณ์และการวิเคราะห์เชิงปริมาณพบว่าความสะดวกในการรับรู้ของการใช้งานของผู้ประกอบการทาวเวอร์เครนที่เพิ่มขึ้นหลังจากที่พวกเขาใช้ในรุ่นที่สองของระบบ ต้นแบบแรกของระบบได้รับการทดสอบกับหกหอผู้ประกอบการรถเครน การค้นพบที่น่าสนใจคือการที่ผู้ประกอบการรู้สึกว่าสถานที่ตั้งของวัตถุที่ยกก็ง่ายที่จะเข้าใจในการแสดง 2D

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

คะแนนในช่วงหนึ่งซึ่งหนึ่งในการสัมภาษณ์ เครน ทั้งสามผู้ประกอบการได้แสดงความตื่นเต้นของพวกเขาเกี่ยวกับระบบ หนึ่งความคิดเห็นเกี่ยวกับเนื้อหา ข้อมูลที่พวกเขาต้องการที่จะเห็นข้อมูลที่แสดงบน anti-collision โหลด ปัจจุบันระบบในระบบนำทาง .
6 การรับรู้ประโยชน์
การรับรู้ประโยชน์ที่ได้รับจากการบันทึกวิดีโอ และเปรียบเทียบความถี่ของการใช้ทาวเวอร์เครน ระบบนำทาง และระบบ anti-collision ในงานก่อสร้างเหล็กจริง ระบบ anti-collision เป็นที่นิยมใช้ในวันนี้เมื่อปฏิบัติการเครนกับจุดบอด ถ้าควบคุมเครน มอง ( อาศัย ) ระบบนำทางในการยกงานแล้วควบคุมเครน รับรู้ว่าระบบนำทางเป็นประโยชน์เพิ่มเติมสำหรับงานกว่าระบบ anti-collision และในทางกลับกัน .
ประโยชน์การทดลองเป็นส่วนหนึ่งของการใช้งานการวิเคราะห์ระบบ 2 ใช้ระบบ anti-collision ( ฟิค1 ) ของเรา และทาวเวอร์เครนระบบนำทางโดยเดียวกันสามรถเครน ผู้ประกอบการที่ได้มีส่วนร่วมในความสะดวกที่สองของการทดสอบการใช้วิดีโอที่บันทึกสำหรับวันข้างหลังทาวเวอร์เครน ผู้ประกอบการโดยใช้เว็บแคม ( รูปที่ 11 ) และวิเคราะห์ วีดีโอวิเคราะห์ในระดับงาน อีกรอบหนึ่งก็นับว่าเป็นอีกหนึ่งงาน แต่ละงานยกของใช้เวลาประมาณ 5 นาที รวม 345 งาน พบว่า