operation mode of the charging stat

operation mode of the charging station are detailed in (Sedano
et al., 2013). Fig. 1 shows the schema of the distribution grid, which
is designed to be installed in a private community park where each
user has his own space. The design criteria of the control system
were based on simplicity, economy and maintenance easiness.
The grid is fed by a three-phase source of electric power with a
voltage between phases of 400 V. Each charging point is connected
to one single-phase and supplies energy at 230 V and 2.3 kW
(Sedano et al., 2013). So, for a given contracted power, there can
be a maximum number of vehicles charging in a line at the same
time. Also, the consumption in the three lines should not be too
different at any time. Otherwise, the net is imbalanced and there
is current in the neutral point. This causes higher losses than those
of a balanced system and lowers the energy transmission effi-
ciency. Moreover, the Spanish regulations (BOE, 2013) do not allow
the installation of devices that produce large imbalances without
the consentient of the supplier company, which can penalize the
customer for it.
The station is controlled by a distributed system composed of a
master and a number of slaves. Each slave controls two consecutive
charging points in the same line. The master accesses the database
where the vehicles’ data and the charging schedule are stored.
It gathers information about the demanding vehicles from the
slaves, and sends connection/disconnection orders to them. So
the slaves are responsible for activating and deactivating charging
points as well as recording asynchronous events such as a new
vehicle arriving to the system. When entering in the station, the
user parks the vehicle in his own space (as he cannot use the space
of another user) and connects the vehicle to the charging point.
Then, he has to provide the charging time and the time he will take
the vehicle away (due date). From these data, the control system
schedules the charging times of the vehicles. The objective is in
principle that all users can be served by their due dates.
However this is not always possible and in that case what we try
to do is minimize the overall time beyond the due dates for all
users; i.e., the total tardiness. Of course, other objective functions
could be considered instead as, for example, the maximum tardiness
in order to not penalize a particular user in excess with
respect to the remaining ones.
In this paper we consider a simplified model of the operating
mode of the charging station that makes the following assumptions:
the user never takes the vehicle away before the due date
and the battery does not get completely charged before the
charging time provided by the user. These are in fact unrealistic
assumptions, however the model may be adapted by introducing
new asynchronous events if they do not hold.
Each time a new vehicle requires charging, a new schedule
should be build. In principle, the system could try to accommodate
the new vehicle without changing the schedule for the remaining
vehicles in the system. However, this may not be the best option.
So, in order to obtain a new feasible schedule as good as possible,
all vehicles in the system that have not yet started to charge may
be rescheduled, and a new schedule is build with these vehicles
together with the new ones. In this process, the available resources
determined by the contracted power, the imbalance constraints
and the vehicles that are currently charging, must be taken into
account to build the new schedule.
Moreover, in order to avoid the system to collapse if, for example,
many vehicles arrive in a very short period of time, new schedules
are built at regular time intervals. In order to do that, after
every time interval DT (typically 120 s) or larger, a supervisor program
running on the server checks for the events produced in the
last interval. If at least one event was produced then the scheduler

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โหมดการดำเนินการของสถานีชาร์จมีรายละเอียดใน (Sedanoร้อยเอ็ด al., 2013) Schema ของตารางแจกแจง แสดง fig. 1 ที่ออกแบบติดตั้งในสวนส่วนตัวชุมชนซึ่งแต่ละผู้ใช้มีพื้นที่ของเขาเอง เกณฑ์การออกแบบระบบควบคุมได้ตามความสะดวกสบายเรียบง่าย ประหยัด และบำรุงรักษาตารางถูกป้อน โดยแหล่งที่มาของ 3 เฟสของไฟฟ้ามีการแรงดันไฟฟ้าระหว่างเฟส 400 V เชื่อมต่อแต่ละจุดชาร์จหนึ่งเฟสและอุปกรณ์พลังงาน 230 V และ 2.3 กิโลวัตต์(Sedano et al., 2013) ดังนั้น สำหรับสัญญากำลังกำหนด สามารถมีมีจำนวนรถยนต์ที่ชาร์จไฟในบรรทัดที่เหมือนกันเวลา ยัง ปริมาณการใช้ในบรรทัดไม่ควรมากเกินไปแตกต่างกันตลอดเวลา มิฉะนั้น สุทธิเป็น imbalanced และมีเป็นปัจจุบันในจุดที่เป็นกลาง ทำให้ขาดทุนสูงกว่าที่ระบบสมดุลและลดการพลังงานส่ง effi -ciency นอกจากนี้ ระเบียบสเปน (ตั๋วแลกเงินได้ 2013) ไม่อนุญาตให้การติดตั้งอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดความไม่สมดุลขนาดใหญ่โดยไม่consentient ของบริษัทผู้จำหน่าย ซึ่งสามารถลงโทษลูกค้ามันสถานีจะถูกควบคุม โดยระบบการแจกจ่ายที่ประกอบด้วยการหลักและตัวเลขของทาส ทาสแต่ละตัวควบคุมสองติดต่อกันชาร์จในบรรทัดเดียวกัน หลักการเข้าถึงฐานข้อมูลข้อมูลของยานพาหนะและกำหนดการเรียกเก็บเงินที่เก็บรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับยานพาหนะเรียกร้องจากการทาส และส่งใบสั่งเชื่อม ต่อ/disconnection ไป ดังนั้นทาสมีหน้าที่ในการเปิดใช้งาน และปิดใช้งานการชาร์จคะแนนรวมทั้งบันทึกเหตุการณ์แบบอะซิงโครนัสเช่นใหม่ยานพาหนะที่ใช้เดินระบบ เมื่อใส่อุปกรณ์ การผู้ใช้ที่จอดรถในพื้นที่ของเขาเอง (ตามที่เขาไม่สามารถใช้พื้นที่ของผู้ใช้อื่น) และเชื่อมต่อรถไปยังจุดชาร์จจากนั้น เขาได้ให้เวลาเขาจะใช้เวลาชาร์จรถไป (วันที่) จากข้อมูลเหล่านี้ ระบบควบคุมกำหนดการเวลาชาร์จของยาน วัตถุประสงค์เป็นหลักที่สามารถให้บริการผู้ใช้ทั้งหมดตามวันที่ครบกำหนดของพวกเขาอย่างไรก็ตาม นี้ไม่เสมอไป และในกรณีที่ สิ่งที่เราพยายามทำเป็นลดเวลาโดยรวมนอกเหนือจากวันครบกำหนดชำระทั้งหมดผู้ใช้ เช่น การรวมเชื่อง หลักสูตร ฟังก์ชันวัตถุประสงค์อื่น ๆอาจจะพิจารณาแทนเป็น เช่น เชื่องสูงสุดการไม่ลงโทษผู้ใช้เฉพาะในส่วนที่เกินด้วยเคารพคนที่เหลือในเอกสารนี้ เราพิจารณาแบบเรียบง่ายของการปฏิบัติโหมดของสถานีชาร์จที่สมมติฐานต่อไปนี้:ผู้ไม่เคยใช้รถออกก่อนวันครบกำหนดและแบตเตอรี่ที่ไม่ได้รับหมดคิดก่อนการชาร์จเวลาโดยผู้ใช้ นี่คือในความเป็นจริงไม่สมมติฐาน อย่างไรก็ตาม แบบอาจดัดแปลง โดยการแนะนำใหม่แบบอะซิงโครนัสเหตุการณ์ถ้าพวกเขาไม่ถือทุกครั้งที่รถใหม่ต้องชาร์จ จัดกำหนดการใหม่ควรจะสร้าง หลัก ระบบสามารถลองเพื่อรองรับรถใหม่โดยไม่ต้องเปลี่ยนกำหนดการสำหรับเหลือยานพาหนะในระบบ อย่างไรก็ตาม นี้ไม่ได้ตัวเลือกที่ดีที่สุดดังนั้น เพื่อรับกำหนดการเป็นไปได้ใหม่ได้ดีที่สุดยานพาหนะทั้งหมดในระบบที่ยังไม่เริ่มต้นค่าใช้จ่ายที่อาจสามารถจัดกำหนดการใหม่ และจัดกำหนดการใหม่ สร้าง ด้วยยานพาหนะเหล่านี้กับคนใหม่ ในกระบวนการนี้ ทรัพยากรที่มีกำหนด โดยอำนาจสัญญา ข้อจำกัดของความไม่สมดุลและต้องนำรถยนต์ที่มีกำลังชาร์จไฟ เข้าบัญชีเพื่อสร้างตารางใหม่นอกจากนี้ เพื่อหลีกเลี่ยงระบบการยุบหาก เช่นยานพาหนะต่าง ๆ เข้ามาในระยะเวลาสั้น ๆ ของเวลา จัดกำหนดการใหม่ตั้งอยู่ที่ช่วงเวลาปกติ ทำที่ หลังทุกช่วงเวลา DT (ปกติ 120 s) หรือใหญ่ กว่า ผู้ควบคุมโปรแกรมทำงานบนเซิร์ฟเวอร์การตรวจสอบสำหรับเหตุการณ์การผลิตในการช่วงสุดท้าย ถ้าเหตุการณ์ถูกผลิตจากนั้นตัวจัดกำหนดการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โหมดการทำงานของสถานีชาร์จมีรายละเอียดใน (Sedano
et al., 2013) มะเดื่อ 1 แสดงให้เห็นเค้าร่างของตารางการจัดจำหน่ายซึ่ง
ถูกออกแบบมาเพื่อติดตั้งในสวนสาธารณะชุมชนของส่วนตัวที่แต่ละ
ผู้ใช้มีพื้นที่ของตัวเอง เกณฑ์การออกแบบของระบบควบคุม
อยู่บนพื้นฐานของความเรียบง่ายประหยัดและความสะดวกสบายในการบำรุงรักษา.
ตารางจะถูกป้อนโดยแหล่งที่มาของสามเฟสของการใช้พลังงานไฟฟ้าที่มี
แรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้นตอนของการ 400 โวลต์แต่ละจุดชาร์จมีการเชื่อมต่อ
ไปยังหนึ่งในขั้นตอนเดียวและ วัสดุพลังงานที่ 230 โวลต์และ 2.3 กิโลวัตต์
(Sedano et al., 2013) ดังนั้นอำนาจทำสัญญาที่กำหนดให้สามารถมี
เป็นจำนวนสูงสุดของยานพาหนะในสายชาร์จที่เดียวกัน
เวลา นอกจากนี้การบริโภคในสามบรรทัดไม่ควรจะเกินไป
ที่แตกต่างกันในเวลาใดก็ได้ มิฉะนั้นสุทธิเป็นขาดดุลและมี
ที่เป็นปัจจุบันในจุดที่เป็นกลาง นี้ทำให้เกิดการสูญเสียสูงกว่า
ระบบที่สมดุลและลดการส่งผ่านพลังงานญที่สุดนั่นคือ
ประสิทธิภาพใน นอกจากนี้กฎระเบียบสเปน (BOE 2013) ไม่อนุญาตให้มี
การติดตั้งอุปกรณ์ที่ผลิตไม่สมดุลที่มีขนาดใหญ่โดยไม่ต้อง
consentient ของ บริษัท ผู้ผลิตซึ่งสามารถลงโทษ
ของลูกค้าสำหรับมัน.
สถานีจะถูกควบคุมโดยระบบการกระจายประกอบด้วย
หลักและ จำนวนของทาส แต่ละควบคุมทาสติดต่อกันสอง
จุดชาร์จในบรรทัดเดียวกัน ต้นแบบการเข้าถึงฐานข้อมูล
ที่มีข้อมูลยานพาหนะและตารางเวลาการชาร์จจะถูกเก็บไว้.
มันรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับยานพาหนะที่เรียกร้องจาก
ทาสและส่งการเชื่อมต่อ / การสั่งซื้อขาดการเชื่อมต่อกับพวกเขา ดังนั้น
ทาสมีความรับผิดชอบในการเปิดใช้งานและปิดการชาร์จ
จุดเช่นเดียวกับการบันทึกเหตุการณ์ที่ไม่ตรงกันเช่นใหม่
ยานพาหนะที่เดินทางมาถึงระบบ เมื่อเข้าไปในสถานี
สวนสาธารณะของผู้ใช้รถในพื้นที่ของตัวเอง (ในขณะที่เขาไม่สามารถใช้พื้นที่
ของผู้ใช้อื่น) และเชื่อมต่อรถไปยังจุดชาร์จ.
จากนั้นเขาจะให้เวลาการเรียกเก็บเงินและเวลาที่เขาจะใช้เวลา
รถออกไป (วันที่ครบกำหนด) จากข้อมูลเหล่านี้ระบบการควบคุม
ตารางเวลาในการชาร์จของยานพาหนะ โดยมีวัตถุประสงค์ใน
หลักการที่ว่าผู้ใช้ทุกคนสามารถทำหน้าที่โดยวันครบกำหนดของพวกเขา.
อย่างไรก็ตามเรื่องนี้เป็นไปไม่ได้เสมอและในกรณีที่ว่าสิ่งที่เราพยายาม
ทำคือการลดเวลาโดยรวมเกินกว่าวันที่ครบกำหนดสำหรับทุก
ผู้ใช้; เช่นเชื่องช้าทั้งหมด แน่นอนว่าฟังก์ชั่นอื่น ๆ วัตถุประสงค์
อาจจะพิจารณาแทนที่จะเป็นตัวอย่างเชื่องช้าสูงสุด
เพื่อที่จะไม่ลงโทษผู้ใช้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกินด้วย
ความเคารพต่อคนที่เหลือ.
ในบทความนี้เราจะพิจารณารูปแบบที่เรียบง่ายของการดำเนินงาน
โหมดการชาร์จ สถานีที่ทำให้สมมติฐานดังต่อไปนี้
ผู้ใช้ไม่เคยใช้เวลารถออกไปก่อนวันครบกำหนด
และแบตเตอรี่ไม่ได้รับค่าก่อนที่จะ
ให้เวลาในการชาร์จโดยผู้ใช้ เหล่านี้ในความเป็นจริงไม่สมจริง
สมมติฐาน แต่รูปแบบอาจจะปรับตัวโดยการแนะนำ
เหตุการณ์ใหม่ไม่ตรงกันถ้าพวกเขาไม่ถือ.
ทุกครั้งที่รถใหม่ต้องชาร์จกำหนดการใหม่
ควรจะสร้าง ในหลักการของระบบได้พยายามที่จะรองรับ
รถยนต์รุ่นใหม่โดยไม่ต้องเปลี่ยนตารางเวลาสำหรับส่วนที่เหลืออีก
ยานพาหนะในระบบ แต่นี้ไม่อาจจะเลือกที่ดีที่สุด.
ดังนั้นเพื่อที่จะได้รับช่วงเวลาที่เป็นไปได้ใหม่ที่ดีที่สุดเท่าที่เป็นไปได้
ยานพาหนะทั้งหมดในระบบที่ยังไม่ได้เริ่มที่จะเรียกเก็บอาจ
ได้รับการเลื่อนและกำหนดการใหม่จะสร้างด้วยยานพาหนะเหล่านี้
ร่วมกันกับคนใหม่ ในขั้นตอนนี้ทรัพยากรที่มีอยู่
กำหนดโดยอำนาจทำสัญญาข้อ จำกัด ไม่สมดุล
และยานพาหนะที่กำลังชาร์จจะต้องนำเข้า
บัญชีในการสร้างตารางเวลาใหม่.
นอกจากนี้ในการสั่งซื้อเพื่อหลีกเลี่ยงระบบจะยุบถ้ายกตัวอย่างเช่น
หลายคันมาถึงในระยะเวลาที่สั้นมากของเวลาตารางเวลาใหม่
ที่ถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาปกติ เพื่อที่จะทำว่าหลังจากที่
ทุกช่วงเวลา DT (ปกติ 120 s) หรือมีขนาดใหญ่ซึ่งเป็นโปรแกรมผู้บังคับบัญชา
ที่ทำงานบนเซิร์ฟเวอร์การตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นใน
ช่วงเวลาที่ผ่านมา ถ้าอย่างน้อยหนึ่งในกรณีที่ถูกผลิตแล้วจัดตารางเวลา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โหมดการชาร์จสถานี มีรายละเอียดใน ( sedano
et al . , 2013 ) รูปที่ 1 แสดง schema ของตารางการกระจายซึ่ง
ถูกออกแบบมาให้ติดตั้งในชุมชน ส่วน ปาร์ค ที่ผู้ใช้แต่ละคน
มีพื้นที่ของตัวเอง เกณฑ์การออกแบบของระบบการควบคุม
ขึ้นอยู่กับความเรียบง่าย เศรษฐกิจและการบำรุงรักษาความสะดวกสบาย .
ตารางอาหารจากแหล่งพลังงานไฟฟ้าสามเฟสด้วย
แรงดันระหว่างเฟสของ 400 โวลต์แต่ละจุดชาร์จเชื่อม
หนึ่งเฟสและอุปกรณ์พลังงาน 230 V และ 2.3 กิโลวัตต์
( sedano et al . , 2013 ) ดังนั้น เพื่อให้หดตัว อำนาจ สามารถมี
เป็นจำนวนสูงสุดของยานพาหนะที่เรียกเก็บในบรรทัดในเวลาเดียวกัน

นอกจากนี้ การบริโภคใน 3 บรรทัด ไม่ควรเกินไป
แตกต่างกันในเวลาใด ๆ ไม่งั้น สมดุลและมี
สุทธิคือที่เป็นปัจจุบันในจุดที่เป็นกลาง นี้ทำให้เกิดการสูญเสียสูงกว่า
ของระบบความสมดุลและลดพลังงานการส่งผ่าน effi -
ประสิทธิภาพ . นอกจากนี้ ข้อบังคับสเปน ( BOE , 2013 ) ไม่อนุญาตให้มีการติดตั้งของอุปกรณ์ที่ผลิต

ไม่สมดุลขนาดใหญ่ โดยไม่มี consentient ของบริษัทผู้ผลิต ซึ่งสามารถลงโทษ

ลูกค้ามันสถานีควบคุมโดยระบบกระจายประกอบด้วย
หลักและหมายเลขของทาส แต่ละทาสการควบคุมสองติดต่อกัน
จุดชาร์จไฟในบรรทัดเดียวกัน อาจารย์เข้าถึงฐานข้อมูล
ที่ยานพาหนะที่ใช้และชาร์จตารางจะถูกเก็บไว้ .
มันรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับความต้องการรถจาก
ทาส และส่งคำสั่งการเชื่อมต่อ / การเชื่อมต่อกับพวกเขา ดังนั้น
ทาสเป็นผู้รับผิดชอบสำหรับการเปิดใช้งานและระหว่างทำการเลิกใช้ชาร์จ
จุด รวมทั้งการบันทึกเหตุการณ์ไม่ตรงกันเช่นใหม่
รถมาถึงระบบ เมื่อเข้าไปใน สถานี
ผู้ใช้สวนสาธารณะยานพาหนะในพื้นที่ของเขาเอง ( เช่นเขาไม่สามารถใช้พื้นที่
ของผู้ใช้อื่น ) และเชื่อมต่อกับรถที่จะจุดชาร์จ .
แล้วเขาก็จะให้เวลาในการชาร์จ และเวลาที่เขาจะใช้เวลา
ยานพาหนะ ( Due Date ) จากข้อมูลเหล่านี้ ระบบการควบคุม
ตารางการชาร์จครั้งของยานพาหนะ โดยมีวัตถุประสงค์หลักใน
ว่าผู้ใช้ทุกคนสามารถได้รับเนื่องจากวันที่ของพวกเขา .
แต่นี้ไม่ได้เป็นไปได้เสมอ และในกรณีนี้ สิ่งที่เราพยายามทำคือ ลด
รวมเวลาเกินวันที่กำหนดผู้ใช้ทั้งหมด
; เช่น ความล่าช้าทั้งหมด แน่นอน เป้าหมายการทำงาน
อื่น ๆ