Tax differentiation has been used m

Tax differentiation has been used mainly in Europe to reduce transport-related emissions by: (a)
speeding up the shift from leaded to unleaded gasoline and (b) encouraging clean car sales. As with
other charge forms, tax differentials have an incentive effect only to the extent that they are
sufficiently large to alter behavior. In Europe, leaded and lead-free gasoline differentials ranged
between ECU 0.17 per liter in the Netherlands to ECU 0.47 per liter in Finland. Evidence from
Germany shows that a tax differential of ECU 0.034 per liter has resulted in an increase of the market
share of leaded gasoline from 11% in 1986 to 28% in 1987. Subsequent reduction of the tax
differential to ECU 0.029 in 1987 and ECU 0.024 in 1988 reduces its effectiveness as an incentive. It
must be noted, however, that European countries have used tax differentiation as a transitional policy
to speed up the implementation of direct regulations of air pollution from vehicles. In terms of
transport-related emissions, the general level of gasoline taxes (and hence the general level of
gasoline prices) is as important, if not more, as gas tax differentials. For example, the U.S. has
traditionally maintained low gas taxes and domestic oil prices below world price levels while Europe
and Japan have practised the reverse. This has resulted in significant differences in energy efficiency

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความแตกต่างภาษีถูกใช้ส่วนใหญ่ในยุโรปลดการปล่อยก๊าซที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งโดย: (a)เร่งการเปลี่ยนแปลงจากตะกั่วน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วและ (ข) ส่งเสริมบริการขาย เช่นเดียวกับแบบฟอร์มค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ภาษีแต่มีผลจูงใจเฉพาะเท่าที่มีขนาดใหญ่เพียงพอในการเปลี่ยนแปลงลักษณะการทำงาน ในยุโรป ตะกั่วและตะกั่วน้ำมันบอกระดับที่โจมตีระยะไกลระหว่าง ECU 0.17 ต่อลิตรในเนเธอร์แลนด์เพื่อ ECU 0.47 ต่อลิตรในฟินแลนด์ หลักฐานจากประเทศเยอรมนีแสดงให้เห็นว่า ความแตกต่างภาษีของ ECU 0.034 ต่อลิตรมีผลในการเพิ่มขึ้นของตลาดหุ้นน้ำมันเบนซินมีสารตะกั่วจาก 11% ในปี 1986 ถึง 28% ในปี 1987 ต่อมาลดภาษีต่าง ECU 0.029 ในปี 1987 และ ECU 0.024 1988 ลดประสิทธิภาพเป็นสิ่งจูงใจ มันต้องสังเกต อย่างไรก็ตาม ที่ ประเทศในยุโรปได้ใช้ความแตกต่างภาษีเป็นนโยบายเปลี่ยนแปลงเพื่อเร่งการดำเนินการของข้อบังคับโดยตรงของมลพิษทางอากาศจากยานพาหนะ ในแง่ของปล่อยก๊าซที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ภาษีน้ำมันระดับทั่วไป (และด้วยเหตุนี้ระดับทั่วไปราคาน้ำมันเบนซิน) เป็น เป็นสำคัญ ถ้า ไม่มาก เป็นบอกระดับแก๊สภาษี ตัวอย่างเช่น สหรัฐมีประเพณีเก็บภาษีก๊าซต่ำและราคาน้ำมันในประเทศต่ำกว่าระดับราคาของโลกในขณะที่ยุโรปและญี่ปุ่นได้ฝึกฝนย้อนกลับ มีผลในการประหยัดพลังงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความแตกต่างของภาษีถูกนำมาใช้ส่วนใหญ่ในยุโรปเพื่อลดการปล่อยเกี่ยวข้องกับการขนส่งโดย (ก)
เร่งขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงที่จะนำน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วและ (ข) การส่งเสริมการขายรถที่สะอาด เช่นเดียวกับ
รูปแบบการคิดค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่แตกต่างของภาษีที่มีผลต่อแรงจูงใจเพียงเท่าที่พวกเขามี
ขนาดใหญ่พอที่จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรม ในยุโรปมีสารตะกั่วและตะกั่วแตกต่างน้ำมันเบนซินอยู่ในช่วง
ระหว่าง 0.17 ECU ต่อลิตรในเนเธอร์แลนด์ ECU 0.47 ต่อลิตรในฟินแลนด์ หลักฐานจาก
เยอรมนีแสดงให้เห็นว่าค่าภาษีของ ECU 0.034 ต่อลิตรมีผลในการเพิ่มขึ้นของตลาด
ส่วนแบ่งของน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วจาก 11% ในปี 1986 เป็น 28% ในปี 1987 ลดลงภายหลังการเสียภาษี
ค่าเพื่อ ECU 0.029 ในปี 1987 และกล่อง ECU 0.024 ในปี 1988 ลดประสิทธิภาพของมันเป็นแรงจูงใจ มัน
จะต้องมีการตั้งข้อสังเกตว่าการที่ประเทศในยุโรปได้ใช้ความแตกต่างของภาษีเป็นนโยบายการเปลี่ยนผ่าน
เพื่อเพิ่มความเร็วในการดำเนินการตามกฎระเบียบโดยตรงของมลพิษทางอากาศจากยานพาหนะ ในแง่ของ
การปล่อยก๊าซการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับระดับทั่วไปของภาษีน้ำมันเบนซิน (และด้วยเหตุนี้ระดับทั่วไปของ
ราคาน้ำมันเบนซิน) เป็นสิ่งสำคัญหากไม่ได้มากขึ้นเช่นความแตกต่างของภาษีน้ำมัน ยกตัวอย่างเช่นสหรัฐได้
รับการบำรุงรักษาประเพณีภาษีก๊าซต่ำและราคาน้ำมันในประเทศต่ำกว่าระดับราคาในตลาดโลกในขณะที่ยุโรป
และญี่ปุ่นได้ฝึกย้อนกลับ นี้มีผลในความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การภาษีถูกใช้ส่วนใหญ่ในยุโรปเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้องการขนส่งโดย : ( A )การเร่งการเปลี่ยนจากน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว ) และ ( ข ) การส่งเสริมการขาย รถสะอาด เป็นกับแบบฟอร์มค่าใช้จ่าย อื่น ๆ , ต่อภาษีมีแรงจูงใจผลเฉพาะในขอบเขตที่พวกเขาเป็นขนาดใหญ่พอเพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรม ในยุโรป และความแตกต่างระหว่างฟรี ) เบนซินระหว่าง ECU 0.17 ต่อลิตรในเนเธอร์แลนด์กับ ECU 0.47 ต่อลิตรในฟินแลนด์ หลักฐานจากเยอรมนี พบว่า เป็นภาษีค่าของ ECU 0.034 ต่อลิตรมีผลในการเพิ่มขึ้นของตลาดหุ้นน้ำมัน ) จากร้อยละ 11 ในปี 1986 28% ในปี 1987 การลดภาษีที่ตามมาของค่าใน ECU 0.029 ในปี 1987 และ ECU 0.024 ในปี 1988 ลดประสิทธิภาพของมันเป็นแรงจูงใจ มันต้องระบุไว้ อย่างไรก็ตาม ประเทศในยุโรปมีการใช้นโยบายด้านภาษีเป็นเพื่อเพิ่มความเร็วในการโดยตรงหลักเกณฑ์ของมลพิษทางอากาศจากยานพาหนะ ในแง่ของที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ระดับทั่วไปของภาษีน้ำมัน ( และดังนั้นระดับทั่วไปของราคาน้ํามันเบนซิน ) เป็นสำคัญ ถ้าไม่เพิ่มเติม ภาษีก๊าซต่อ . ตัวอย่างเช่น สหรัฐอเมริกา ได้ผ้ารักษาภาษีก๊าซและน้ำมันในประเทศราคาต่ำกว่าระดับราคาในตลาดโลก ขณะที่ยุโรปและญี่ปุ่นใช้ย้อนกลับ นี้ส่งผลให้เกิดความแตกต่างในประสิทธิภาพการใช้พลังงาน