6.2 Identification of Potential Bla

6.2 Identification of Potential Black Spot Locations
By utilizing an integration of Hiyari-Hatto, a traffic psychological concept with public
participation and cognitive map approach, it explicitly entails the significant results in terms
of practical identification on the potential black spot locations in Soi Pavana and Soi
Chokchai 4 communities. The possibility has come to realize as expected that the process by
which allows local people to participate in the questionnaire survey for expressing or sharing
the information and experiences of their potential road traffic accidents in their community is
pragmatically adoptable. Results from the survey indicated that 111 respondents have seen
and thought the potential risk of accidents while 17 of them have had experienced a moment
of potential accident. Whereas 37 respondents had seen the real scene of traffic accidents, 18
respondents have had experienced the traffic accident happened to them.
There are total numbers of 59 hazardous locations identified by the respondents. Some are
identified as potential hazardous/potential black spots and some are existing black spots and
some are identified as both potential hazardous and existing black spots, see Table 1. It is
unfortunate that there have never been any record on the exact location of the accident scenes
even at neither the police stations nor the hospitals. Even if there is such black spot data, it is
quite limited and proprietary which has never been shared to public. Hence, there is no
existing black spot data for comparison with the findings of these specific 59 hazardous spots.
This is a fundamental problem of lacking mutual cooperation, inefficient data collection and
data recording processes led to unreliable of the data in developing country including
Thailand.
According to the survey, despite only less than 20 percent of respondents could draw
accidental location themselves and the rests were being assisted, it is amazing that they could
illustrate the incidence exactly as happened. The results of cognitive map approach adoption
revealed magnificent data that are used for specifically identifying the location of accident
occurrence and the road configuration /shape of each black spot as indicated in Table 1.
Figure 6 and 7 illustrated examples of drawing cognitive map done by respondents living in
the study area of the T-junction of Yeak Krongprab-Wat Ladprao and Soi Patanatidin
intersection (Bunrudee Kindergarden School) in comparison with the real picturesque
locations. Figure 8 demonstrates the comparative and collective potential black spot and
existing black spot locations in GIS format according to the point of view of Soi Panava and
Soi Chokchai 4 local communities. Figure 9 indicates the name of the overall potential and
existing black spot locations and Figure 10 represents the real map route of Soi Panava and
Soi Chokchai 4 Roads for comparison. Unfortunately, it is quite impossible to indicate cause
of accidents on the GIS map.
The places where the traffic accidents most occurred are at the Y-junction of Yeak Pavana-
Wat Ladprao, the T-junction of Yaek Krongprab-Wat Ladprao, and at Soi Patanatidin
intersection (Bunrudee Kindergarden School). The contributory factors of the accidents were
mostly human error such as driving recklessly, no signaling prior to turn or stop, and followed
too closely. As observed at the sites and as indicated by the respondents, the 2 Y-junction and
T-junction of Yeak Pavana-Wat Ladprao and Yaek Krongprab-Wat Ladprao (see, Figure 6)
are already signalized which controlled by the traffic police but has been off and is used for
only on a special occasion. The road users who drive or use these routes may have to
challenge with the first come first get the road basis. However, some respondents claimed that
these signalized sections sometimes caused more traffic than other non-signalized intersection.
Having signalized at intersection sometimes interferes with the traffic flow resulting in
delaying travel time but if allows the traffic control signal work automatically and
systematically this will bring the traffic situation to equilibrium and hence reducing the traffic
accidents consequently. As for the non-signalized Soi Patanatidin intersection is now awaited
for the traffic signal installation which expected to be completed by the end of this year
(2004) (see Figure 7).
Notwithstanding some major map reading and drawing problems, through utilizing direct
public participation approach with traffic psychological method of Hiyari-Hatto, this research could elicit the information pertaining to the accident collision and causation from the
respondents which is a significant breakthrough in this identification of potential black spot
study. The following section below describes the correlation between potential and existed
accident attributes and its causations.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6.2 รหัสของที่ตั้งจุดดำอาจเกิดขึ้นโดยใช้การรวมของ Hiyari-อ่าว แนวคิดทางจิตวิทยาการจราจรกับสาธารณะมีส่วนร่วมและแนวทางความรู้ความเข้าใจแผนที่ มันชัดเจน entails ผลลัพธ์สำคัญในเงื่อนไขปฏิบัติตนในสถานจุดดำอาจเกิดขึ้นในซอยพราวและซอยชุมชนโชคชัย 4 โอกาสมีมารู้ตามที่คาดไว้ที่กระบวนการโดยซึ่งช่วยให้คนในท้องถิ่นเข้าร่วมในการสำรวจแบบสอบถามสำหรับถ่ายทอด หรือแบ่งปันข้อมูลและประสบการณ์ของอุบัติเหตุทางการจราจรถนนอาจเกิดขึ้นในชุมชนของตนเป็นpragmatically อุปการะ ผลจากการสำรวจระบุว่า ได้เห็นผู้ตอบ 111และคิดว่า การเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุในขณะที่ 17 ของพวกเขาได้มีช่วงเวลาที่มีประสบการณ์ของอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ในขณะที่ผู้ตอบ 37 ได้เห็นฉากแท้จริงของอุบัติเหตุจราจร 18ผู้ตอบมีประสบการณ์อุบัติเหตุจราจรที่เกิดขึ้นมีจำนวนรวมของพื้นที่อันตราย 59 ที่ระบุ โดยผู้ตอบ มีระบุเป็นจุดดำ/ศักยภาพอันตรายอาจเกิดขึ้นและบาง จุดดำที่มีอยู่ และบางคนจะถูกระบุเป็นศักยภาพที่มีอยู่ และเป็นอันตรายสีดำจุดทั้ง ดูตารางที่ 1 มันเป็นโชคร้ายที่ไม่มีระเบียนใด ๆ ในสถานที่ที่แน่นอนของฉากอุบัติเหตุแม้ที่ไม่สถานีตำรวจหรือโรงพยาบาล แม้ว่ามีข้อมูลจุดดำดังกล่าวค่อนข้างจำกัดและเป็นกรรมสิทธิ์ซึ่งไม่เคยมีการใช้ร่วมสาธารณะ จึงไม่ข้อมูลจุดดำสำหรับการเปรียบเทียบกับผลการวิจัยของจุดเหล่านี้อันตรายเฉพาะ 59เป็นปัญหาพื้นฐานของการขาดความร่วมมือซึ่งกันและกัน รวบรวมข้อมูลที่ไม่มีประสิทธิภาพ และกระบวนการการบันทึกข้อมูลนำไปสู่การไม่น่าเชื่อถือของข้อมูลในประเทศกำลังพัฒนารวมทั้งไทยตามสำรวจ แม้ มีเพียงน้อยกว่าร้อยละ 20 ของผู้ตอบสามารถวาดสถานที่โดยไม่ตั้งใจได้ถูกช่วยเหลือตนเองและการวาง น่าแปลกใจว่า พวกเขาสามารถแสดงให้เห็นถึงอุบัติการณ์เหมือนกับที่เกิดขึ้น วิธีนำแผนที่ผลลัพธ์ของความรู้ความเข้าใจเปิดเผยข้อมูลอันงดงามที่ใช้สำหรับการระบุตำแหน่งของการเกิดอุบัติเหตุโดยเฉพาะเกิดขึ้นและ /shape การตั้งค่าคอนฟิกถนนของแต่ละจุดสีดำตามที่ระบุไว้ในตารางที่ 1รูปที่ 6 และ 7 แสดงตัวอย่างการวาดแผนที่ความรู้ความเข้าใจโดยผู้ตอบที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ศึกษาแยกลาดพร้าว Krongprab วัดแยกและซอย Patanatidinสี่แยก (Bunrudee Kindergarden โรงเรียน) เมื่อเปรียบเทียบกับความงดงามจริงที่ตั้ง รูปที่ 8 แสดงการเปรียบเทียบ และร่วมกันอาจเกิดจุดดำ และสถานจุดดำที่มีอยู่ใน GIS จัดรูปแบบตามมุมมองของ Panava ซอย และซอยโชคชัย 4 ชุมชน รูปที่ 9 แสดงชื่อของศักยภาพโดยรวม และสถานจุดดำที่มีอยู่และรูปที่ 10 แสดงถึงเส้นทางแผนที่จริงของ Panava ซอย และซอยโชคชัย 4 ถนนสำหรับการเปรียบเทียบ อับ มันเป็นค่อนข้างไปเพื่อระบุสาเหตุอุบัติเหตุบนแผนที่ GISสถานที่ที่เกิดอุบัติเหตุจราจรมากที่สุดเกิดเป็นที่ Y-แยกแยกพราว-วัดลาดพร้าว แยก ของ Krongprab แยกวัดลาดพร้าว และซอย Patanatidinสี่แยก (Bunrudee Kindergarden โรงเรียน) ได้ดีจากปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุข้อผิดพลาดที่มนุษย์เป็นส่วนใหญ่เช่นขับรถโดยประมาทเลินเล่อ ไม่ส่งสัญญาณก่อนจะเลี้ยว หรือหยุด และตามอย่างใกล้ชิด สังเกตที่ไซต์ และ ตามที่ระบุ โดยผู้ตอบ Y-แยก 2 และข้ามแยกพราว-วัดลาดพร้าวและแยก Krongprab-วัดลาดพร้าว (ดู รูปที่ 6)มีอยู่แล้ว signalized ซึ่งควบคุม โดยการจราจรตำรวจแต่ได้ถูกปิด และใช้สำหรับเฉพาะในโอกาสพิเศษ ผู้ใช้ถนนที่ขับรถ หรือใช้เส้นทางเหล่านี้อาจต้องท้าทายกับครั้งแรกที่มาก่อนได้รับพื้นฐานถนน อย่างไรก็ตาม ผู้ตอบบางอ้างว่าเหล่านี้ signalized ส่วนที่บางครั้งเกิดจากปริมาณมากกว่าจุดอื่น ๆ ไม่ signalizedมี signalized ที่ตัดบางครั้งรบกวนการไหลของการจราจรที่เกิดขึ้นในชะลอเวลาในการเดินทางแต่ถ้าช่วยให้การทำงานสัญญาณควบคุมการจราจรโดยอัตโนมัติ และระบบนี้จะนำสถานการณ์การจราจรให้สมดุลและลดการจราจรดังนั้นอุบัติเหตุดังนี้ สำหรับแยกซอย Patanatidin signalized ไม่เป็นตอนนี้ที่รอคอยสำหรับการติดตั้งสัญญาณจราจรซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จสิ้นปีนี้(2004) (ดูรูปที่ 7)แม้จะมีบางแผนที่หลักการอ่าน และการวาดภาพ ปัญหาผ่านการใช้ประโยชน์โดยตรงประชาชนมีส่วนร่วมวิธี ด้วยวิธี Hiyari-อ่าว งานวิจัยทางจิตวิทยาการจราจรสามารถล้วงเอาข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุชนและสาเหตุจากการผู้ตอบซึ่งเป็นความก้าวหน้าสำคัญในรหัสนี้ของจุดดำที่มีศักยภาพการศึกษา ส่วนต่อไปด้านล่างอธิบายถึงความสัมพันธ์ระหว่างศักยภาพ และมีอยู่แอตทริบิวต์อุบัติเหตุและ causations ของ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6.2 บัตรประจำตัวของสถานที่ที่มีศักยภาพจุดดำ
โดยใช้การรวมกลุ่มของ Hiyari-Hatto แนวคิดทางจิตวิทยาการจราจรที่มีประชาชน
มีส่วนร่วมและวิธีการแผนที่ความรู้ความเข้าใจอย่างชัดเจนรายละเอียดผลอย่างมีนัยสำคัญในแง่
ของประชาชนการปฏิบัติเกี่ยวกับศักยภาพสถานที่จุดสีดำอยู่ในซอยภาวนาและซอย
โชคชัย 4 ชุมชน ความเป็นไปได้ที่ได้มาทราบว่าเป็นที่คาดหวังว่ากระบวนการ
ที่ช่วยให้คนในท้องถิ่นมีส่วนร่วมในการสำรวจแบบสอบถามสำหรับการแสดงหรือแบ่งปัน
ข้อมูลและประสบการณ์ของการเกิดอุบัติเหตุการจราจรบนถนนที่มีศักยภาพของพวกเขาในชุมชนของพวกเขาคือ
adoptable จริงจัง ผลจากการสำรวจพบว่าผู้ตอบแบบสอบถาม 111 ได้เห็น
และคิดว่ามีความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นของการเกิดอุบัติเหตุในขณะที่ 17 ของพวกเขาได้เคยมีประสบการณ์ช่วงเวลาที่
เกิดอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ในขณะที่ผู้ตอบแบบสอบถาม 37 ได้เห็นฉากที่แท้จริงของการเกิดอุบัติเหตุจราจร 18
ผู้ตอบแบบสอบถามได้เคยมีประสบการณ์อุบัติเหตุจราจรที่เกิดขึ้นกับพวกเขา.
มีจำนวนทั้งหมด 59 สถานที่อันตรายที่ระบุโดยผู้ตอบแบบสอบถามที่มี บางคนจะถูก
ระบุว่าเป็นอันตรายที่อาจเกิดขึ้น / จุดด่างดำที่มีศักยภาพและบางส่วนจะมีอยู่จุดด่างดำและ
บางส่วนมีการระบุว่าเป็นจุดด่างดำที่มีศักยภาพทั้งอันตรายและที่มีอยู่ให้ดูตารางที่ 1 มันเป็น
โชคร้ายที่มีไม่เคยได้รับการบันทึกใด ๆ ในตำแหน่งที่แน่นอนของการเกิดอุบัติเหตุ ฉาก
แม้ในทั้งสถานีตำรวจหรือโรงพยาบาล แม้ว่าจะมีข้อมูลที่เป็นจุดสีดำดังกล่าวจะ
ค่อนข้าง จำกัด และเป็นเจ้าของซึ่งไม่เคยมีการใช้ร่วมกันให้กับประชาชน ดังนั้นไม่มี
ข้อมูลที่มีอยู่จุดสีดำสำหรับการเปรียบเทียบกับผลการวิจัยของเฉพาะ 59 จุดอันตรายเหล่านี้.
นี้เป็นปัญหาพื้นฐานของการขาดความร่วมมือซึ่งกันและกันไม่มีประสิทธิภาพการเก็บข้อมูลและ
บันทึกข้อมูลที่นำไปสู่กระบวนการที่ไม่น่าเชื่อถือของข้อมูลในการพัฒนาประเทศรวมทั้ง
ประเทศไทย
ตามการสำรวจร้อยละแม้จะมีเพียงน้อยกว่า 20 ของผู้ตอบแบบสอบถามสามารถวาด
ที่ตั้งโดยไม่ได้ตั้งใจกับตัวเองและพักผ่อนถูกช่วยเป็นที่น่าอัศจรรย์ว่าพวกเขาสามารถ
แสดงให้เห็นถึงอุบัติการณ์ที่เกิดขึ้นว่า ผลของการยอมรับแผนที่วิธีการทางปัญญา
เปิดเผยข้อมูลอันงดงามที่จะใช้สำหรับการระบุเฉพาะสถานที่ตั้งของการเกิดอุบัติเหตุ
ที่เกิดขึ้นและการกำหนดค่าถนน / รูปร่างของแต่ละจุดด่างดำตามที่ระบุไว้ในตารางที่ 1
รูปที่ 6 และ 7 ตัวอย่างภาพประกอบของแผนที่องค์ความรู้การวาดภาพทำโดยผู้ตอบแบบสอบถาม ที่อาศัยอยู่ใน
พื้นที่ศึกษาของ T-ชุมทาง Yeak Krongprab-วัดลาดพร้าวและซอย Patanatidin
สี่แยก (Bunrudee อนุบาลของโรงเรียน) ในการเปรียบเทียบกับความงดงามของจริง
สถานที่ รูปที่ 8 แสดงให้เห็นถึงจุดด่างดำเปรียบเทียบและส่วนรวมที่มีศักยภาพและ
มีอยู่สถานที่จุดสีดำในรูปแบบ GIS ตามมุมมองของซอย Panava และ
ซอยโชคชัย 4 ชุมชนท้องถิ่น รูปที่ 9 ระบุชื่อของศักยภาพโดยรวมและ
ที่มีอยู่สถานที่จุดด่างดำและรูปที่ 10 หมายถึงแผนที่เส้นทางที่แท้จริงของซอย Panava และ
ซอยโชคชัย 4 ถนนสำหรับการเปรียบเทียบ แต่น่าเสียดายที่มันเป็นไปไม่ได้มากทีเดียวที่จะบ่งบอกถึงสาเหตุ
ของการเกิดอุบัติเหตุบนแผนที่ระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์.
สถานที่ที่เกิดอุบัติเหตุการจราจรที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่จะเป็นที่ Y-ชุมทาง Yeak Pavana-
วัดลาดพร้าว, T-ชุมทางแยก Krongprab-วัดลาดพร้าวและใน ซอย Patanatidin
สี่แยก (Bunrudee อนุบาลของโรงเรียน) ปัจจัยที่สนับสนุนของการเกิดอุบัติเหตุมี
ผิดพลาดของมนุษย์ส่วนใหญ่เช่นการขับรถโดยประมาทเลินเล่อไม่มีการส่งสัญญาณก่อนที่จะเปิดหรือหยุดและตาม
อย่างใกล้ชิดเกินไป ที่พบในเว็บไซต์และตามที่ระบุโดยผู้ตอบแบบสอบถามที่ 2 Y-แยกและ
T-ชุมทาง Yeak ภาวนา-วัดลาดพร้าวและแยก Krongprab-วัดลาดพร้าว (ดูรูปที่ 6)
มีการ signalized แล้วซึ่งควบคุมโดยตำรวจจราจร แต่มี รับปิดและใช้สำหรับ
เฉพาะในโอกาสพิเศษ ผู้ใช้ถนนที่ขับรถหรือใช้เส้นทางเหล่านี้อาจต้อง
ท้าทายกับครั้งแรกมาก่อนจะได้รับพื้นฐานถนน อย่างไรก็ตามผู้ตอบแบบสอบถามบางคนอ้างว่า
เหล่านี้ส่วน signalized บางครั้งเกิดจากการเข้าชมมากกว่าสี่แยกไม่ใช่ signalized อื่น ๆ .
มี signalized ที่สี่แยกบางครั้งเป็นอุปสรรคกับการไหลของการจราจรที่เกิดขึ้นใน
การล่าช้าเวลาในการเดินทาง แต่ถ้าช่วยให้การทำงานของสัญญาณควบคุมการจราจรโดยอัตโนมัติและ
ระบบนี้จะนำมาซึ่ง สถานการณ์การจราจรเพื่อความสมดุลและด้วยเหตุนี้การลดการจราจร
อุบัติเหตุจึง สำหรับที่ไม่ใช่ signalized แยกซอย Patanatidin เป็นที่รอคอยในขณะนี้
สำหรับการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปีนี้
(2004) (ดูรูปที่ 7).
แม้จะมีการอ่านแผนที่และการวาดภาพปัญหาที่สำคัญบางผ่านการใช้ประโยชน์โดยตรง
ของประชาชน วิธีการมีส่วนร่วมด้วยวิธีการทางจิตวิทยาการจราจรของ Hiyari-Hatto งานวิจัยนี้สามารถล้วงเอาข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการปะทะกันเกิดอุบัติเหตุและสาเหตุจาก
ผู้ตอบแบบสอบถามซึ่งเป็นความก้าวหน้าที่สำคัญในตัวของจุดสีดำที่มีศักยภาพนี้
การศึกษา ส่วนต่อไปนี้ด้านล่างอธิบายความสัมพันธ์ระหว่างที่มีศักยภาพและมีอยู่
แอตทริบิวต์อุบัติเหตุและการ causations ของมัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

6.2 การระบุจุดเสี่ยงอันตรายโดยใช้การรวมกันของ hiyari hatto , การจราจรทางจิตวิทยาแนวคิดกับสาธารณะการมีส่วนร่วมและแนวทางด้านการรับรู้ มันชัดเจนใช้ผลลัพธ์ที่สําคัญในแง่รหัสการปฏิบัติเกี่ยวกับศักยภาพจุดสีดำ pavana ที่ตั้งอยู่ในซอย และซอยโชคชัย 4 ชุมชน ความเป็นไปได้ที่มีมาตระหนักถึงตามที่คาดไว้ว่า กระบวนการซึ่งช่วยให้ประชาชนในท้องถิ่นมีส่วนร่วมในแบบสอบถามเพื่อแสดงหรือแบ่งปันข้อมูลและประสบการณ์ของพวกเขาอาจเกิดอุบัติเหตุจราจรทางถนนในชุมชนของตน คือแม้ pragmatically เส้นยาแดงผ่าแปด . ผลจากการสำรวจพบว่า ผู้ตอบแบบสอบถามได้เห็นตามและคิดว่า ความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นของการเกิดอุบัติเหตุในขณะที่ 17 ของพวกเขาได้มีประสบการณ์สักครู่อุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น ส่วน 37 กลุ่มตัวอย่างมีเห็นฉากจริงของอุบัติเหตุจราจร , 18ผู้ตอบแบบสอบถามมีประสบอุบัติเหตุเกิดขึ้นกับพวกเขามีจำนวนทั้งหมด 59 อันตรายสถานที่ที่ระบุโดยเฉลี่ย บางเป็นระบุว่าศักยภาพอันตราย / ศักยภาพจุดดำและจุดดำ และมีอยู่บางคนระบุว่าเป็นศักยภาพที่มีอยู่ทั้งอันตรายและจุดดำ ดู ตารางที่ 1 มันคือโชคร้ายที่ มันไม่เคยได้รับข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่ที่แน่นอนของการเกิดอุบัติเหตุ ฉากแม้ทั้ง สถานีตำรวจ และโรงพยาบาล แม้จะมีข้อมูลจุดดำนั้น มันคือค่อนข้าง จำกัด และเป็นกรรมสิทธิ์ซึ่งไม่เคยถูกใช้เพื่อสาธารณะ ดังนั้น ไม่มีที่มีอยู่ในสีดำจุดข้อมูลเพื่อเปรียบเทียบกับผลที่เฉพาะเจาะจงเหล่านี้เป็นอันตราย 59 จุดปัญหานี้เป็นปัญหาพื้นฐานของการขาดประสิทธิภาพในการเก็บข้อมูล และความร่วมมือซึ่งกันและกันการบันทึกข้อมูลในกระบวนการทำให้ไม่น่าเชื่อถือของข้อมูลในการพัฒนาประเทศ รวมทั้งประเทศไทยจากการสำรวจ มีเพียง 20 เปอร์เซ็นต์ของผู้ตอบแบบสอบถามสามารถวาดโดยสถานที่ตนเองและวางตัวได้ถูก ช่วย มันเป็นที่น่าอัศจรรย์ที่พวกเขาสามารถแสดงให้เห็นถึงการเกิดตามที่เกิดขึ้น ผลของการสอนการใช้แผนที่เปิดเผยข้อมูลอันงดงามที่ใช้โดยเฉพาะการระบุสถานที่เกิดอุบัติเหตุการเกิดและถนน การตั้งค่า / รูปร่างของแต่ละจุดสีดำตามที่ระบุไว้ในตารางที่ 1รูปที่ 6 และ 7 ภาพประกอบตัวอย่างการวาดแผนที่ที่ทำโดยคน อาศัยอยู่ในการศึกษาบริเวณสามแยกของ yeak krongprab วัดลาดพร้าวและซอย patanatidinแยก ( โรงเรียนอนุบาล bunrudee ) ในการเปรียบเทียบกับของแท้ที่งดงามสถานที่ รูปที่ 8 แสดงให้เห็นถึงการเปรียบเทียบและรวมศักยภาพและจุดดำที่มีอยู่ในสีดำจุดที่ตั้งในรูปแบบ GIS ตามมุมมองของซอย panava และซอยโชคชัย 4 ชุมชน รูปที่ 9 แสดงชื่อของศักยภาพโดยรวมและที่มีอยู่ในสีดำจุดที่ตั้งและรูปที่ 10 แสดงแผนที่เส้นทางของซอย panava จริงและซอยโชคชัย 4 ถนนสำหรับการเปรียบเทียบ อับ , มันเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุสาเหตุอุบัติเหตุบนแผนที่สารสนเทศภูมิศาสตร์สถานที่ที่อุบัติเหตุจราจรส่วนใหญ่เกิดขึ้นใน y-junction yeak pavana - ของวัดสามแยกลาดพร้าว จากแยก krongprab วัดลาดพร้าว และที่ ซอย patanatidinแยก ( โรงเรียนอนุบาล bunrudee ) ปัจจัยเสริมของการเกิดอุบัติเหตุคือส่วนใหญ่ข้อผิดพลาดของมนุษย์ เช่น ขับรถประมาท ไม่ส่งสัญญาณก่อนเลี้ยวหรือหยุด และตามอย่างใกล้ชิดด้วย เท่าที่สังเกตได้ที่เว็บไซต์และตามที่ระบุ โดยผู้ตอบแบบสอบถาม 2 y-junction และสามแยกของ yeak pavana วัดลาดพร้าว และแยก krongprab วัดลาดพร้าว ( ดูรูปที่ 6 )อยู่แล้วซึ่งควบคุมโดยสัญญาณไฟตำรวจจราจร แต่ได้รับการปิด และ ใช้เฉพาะในโอกาสพิเศษ ถนนที่ใช้ขับรถ หรือ ใช้เส้นทางเหล่านี้อาจต้องความท้าทายกับครั้งแรกมาแรกรับถนนพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม บางคนอ้างว่าเหล่านี้บางครั้งเกิดจากการ ส่วนการจราจรมากขึ้นกว่าอื่น ๆ การไม่แยกมีสัญญาณไฟที่แยกบางครั้งรบกวนการไหลของการจราจรที่เกิดในชะลอเวลาในการเดินทาง แต่ถ้าช่วยให้ทำงานโดยอัตโนมัติและการควบคุมการจราจรสัญญาณระบบนี้จะทำให้สถานการณ์การจราจรให้สมดุลและด้วยเหตุนี้การลดการจราจรอุบัติเหตุจากนั้น สำหรับไม่การแยกซอย patanatidin คือตอนนี้ขึ้นสำหรับการจราจรสัญญาณ การติดตั้ง ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปีนี้( 2004 ) ( รูปที่ 7 )แม้จะมีบางหลักการอ่านแผนที่และการวาดภาพปัญหาผ่านการใช้โดยตรงการมีส่วนร่วมของประชาชนเข้าใกล้กับการจราจรทางจิตวิทยาวิธีการ hiyari hatto งานวิจัยนี้ได้ศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุการชนและสาเหตุจากผู้ตอบแบบสอบถามซึ่งเป็นความก้าวหน้าที่สำคัญในการเกิดจุดดำนี้การศึกษา ส่วนข้างล่างต่อไปนี้อธิบายถึงความสัมพันธ์ระหว่างศักยภาพและมีอยู่จริงคุณลักษณะของอุบัติเหตุและ causations .