(Table 4) are compared to the Refer

(Table 4) are compared to the Reference case to understand how
fuel supply policies influence the biofuel adoption.
To promote the adoption of biofuel vehicles in the Initial Push
scenario, the supply-push incentives take place through both the
installation of bio-diesel and bio-ethanol plants (with a capacity of
2.5 million liters per year) and the installation of fuel stations for all
biofuels in 2018. Since a biogas plant is currently in operation in
Iceland, further initial push for the supply capacity is not required.
The Initial Push strategy is intended to overcome the chicken-andegg
problem between vehicle adoption and initial fuel availability.
After giving the initial momentum, the UniSyD_IS model attempts
to equilibrate the demand for the generated energy with the supply
from various plants by changing the offer price. Hence, this scenario
corresponds to a “capacity matching” strategy, in which the model
seeks to match the forecasted demand and supply capacity in every
time step after an initial supply push [48,49].
Whereas the default model structure assumes risk-aversion
towards capacity investment by minimizing costs, the Enthusiastic
scenario is intended to simulate the impact of relatively lower
investment risks on the biofuel markets. This proactive scenario
conforms to a “capacity leading” strategy in which capacity is
expanded in anticipation of higher demand growth [48,49], which
is implemented by a more optimistic demand forecast than the
model would normally foresee in other scenarios. The inflated
predicted demand makes investment seem less risky. This scenario can also be viewed as a continuing supply-push policy that ensures
higher supply flexibility and generation buffer [49].
All scenarios assume significant improvements in the purchase
cost and fuel economy of vehicles as described in Tables 2 and 3.
According to the current tax policy in Iceland, the excise duty rate is
zero for LDVs that emit lower than 80 gCO2 per km. However, the
rate is increased stepwise up to 65% of vehicle price for LDVs
emitting higher than 250 gCO2 per km. The oil price is assumed to
grow from US$50 to the maximum price of US$100 per barrel by
2030. The carbon tax is increased from US$20 in the base year to
US$100 per tonne in 2050.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(ตาราง 4) เปรียบเทียบกับกรณีอ้างอิงเพื่อให้เข้าใจวิธีนโยบายการจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงมีอิทธิพลต่อการรับเชื้อเพลิงชีวภาพของยานพาหนะเชื้อเพลิงชีวภาพในการเริ่มต้นผลักดันส่งเสริมสถานการณ์ แรงจูงใจผลักดันจัดทำผ่านทั้งสองติดตั้งโรงงานไบโอดีเซลและไบโอเอทานอล (มีความจุ2.5 ล้านลิตรต่อปี) และการติดตั้งสถานีเชื้อเพลิงทั้งหมดเชื้อเพลิงชีวภาพใน 2018 เนื่องจากโรงงานผลิตก๊าซอยู่ในการดำเนินงานในไอซ์แลนด์ เพิ่มเติมผลักดันเริ่มต้นสำหรับกำลังการผลิตไม่จำเป็นกลยุทธ์ผลักดันเริ่มต้นมีวัตถุประสงค์เพื่อเอาชนะไก่-andeggปัญหาระหว่างยอมรับยานพาหนะและน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นพร้อมใช้งานหลังจากให้โมเมนตัมเริ่มต้น แบบ UniSyD_IS ความพยายามการ equilibrate ความต้องการพลังงานที่สร้างขึ้นด้วยการจัดหาวัสดุจากพืชต่าง ๆ โดยการเปลี่ยนแปลงราคาเสนอ ดังนั้น สถานการณ์นี้สอดคล้องกับ "ความจุตรงกับ" กลยุทธ์ ซึ่งรูปแบบพยายามที่จะตรงกับความต้องการคาดการณ์ และจัดหากำลังการผลิตในทุกขั้นตอนเวลาหลังจากผลักดันอุปทานเริ่ม [48,49]ในขณะที่โครงสร้างแบบจำลองเริ่มต้นสันนิษฐาน aversion ความเสี่ยงต่อกำลังการผลิตการลงทุนโดยการลดต้นทุน การ Enthusiasticสถานการณ์มีวัตถุประสงค์เพื่อจำลองค่อนข้างต่ำความเสี่ยงการลงทุนในตลาดเชื้อเพลิงชีวภาพ สถานการณ์นี้เชิงรุกสอดคล้องกับกลยุทธ์ "กำลังนำ" ซึ่งมีกำลังการผลิตขยายเติบโตความสูง [48,49], ปลีกซึ่งดำเนินการ โดยคาดการณ์มากกว่า ความต้องการในเชิงบวกมากรุ่นปกติจะเล็งเห็นในสถานการณ์อื่น ๆ ที่สูงเกินจริงคาดการณ์อุปสงค์ทำให้ดูเหมือนมีความเสี่ยงน้อยการลงทุน สถานการณ์นี้ดูเป็นนโยบายต่อเนื่องผลักดันอุปทานที่สูงกว่าอุปทานความยืดหยุ่นและสร้างบัฟเฟอร์ [49]ทุกสถานการณ์สมมติการปรับปรุงที่สำคัญในการซื้อเชื้อเพลิงและต้นทุนเศรษฐกิจของยานพาหนะตามที่อธิบายไว้ในตาราง 2 และ 3ตามนโยบายภาษีปัจจุบันในไอซ์แลนด์ คืออัตราภาษีสรรพสามิตเป็นศูนย์สำหรับ LDVs ที่ส่งต่ำกว่า gCO2 80 ต่อ km อย่างไรก็ตาม การเพิ่มอัตราการ stepwise ถึง 65% ของราคารถสำหรับ LDVsเปล่งมากกว่า 250 gCO2 ต่อ km คาดว่าราคาน้ำมันเติบโตจากสหรัฐอเมริกา $50 ถึง 100 ดอลลาร์ สหรัฐฯ ต่อบาร์เรลโดยราคาสูงสุดปี 2030.ภาษีคาร์บอนจะเพิ่มจากสหรัฐอเมริกา $20 ในปีฐานการสหรัฐอเมริกา $100 ต่อ tonne ใน 2050

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

(ตารางที่ 4)
เมื่อเทียบกับกรณีอ้างอิงที่จะเข้าใจว่านโยบายการจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอิทธิพลต่อการยอมรับเชื้อเพลิงชีวภาพ. เพื่อส่งเสริมการยอมรับของยานพาหนะเชื้อเพลิงชีวภาพในการผลักดันเริ่มต้นสถานการณ์แรงจูงใจอุปทานผลักดันเกิดขึ้นผ่านทั้งการติดตั้งของไบโอดีเซลและพืชไบโอเอทานอล (ที่มีความจุของ2.5 ล้านลิตรต่อปี) และการติดตั้งสถานีบริการน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับทุกเชื้อเพลิงชีวภาพในปี2018 เนื่องจากโรงงานผลิตก๊าซชีวภาพเป็นอยู่ในปัจจุบันการดำเนินงานในไอซ์แลนด์เริ่มต้นผลักดันต่อไปสำหรับกำลังการผลิตไม่จำเป็นต้อง. กลยุทธ์การผลักดันเริ่มต้นมีจุดมุ่งหมายที่จะเอาชนะไก่ andegg ปัญหาระหว่างการยอมรับและความพร้อมของยานพาหนะน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้น. หลังจากให้โมเมนตัมเริ่มต้นรูปแบบ UniSyD_IS พยายามที่จะสมดุลความต้องการใช้พลังงานที่สร้างขึ้นด้วยอุปทานจากพืชต่างๆโดยการเปลี่ยนแปลงราคาเสนอซื้อ ดังนั้นสถานการณ์นี้สอดคล้องกับ "ความสามารถในการจับคู่กลยุทธ์" ซึ่งรูปแบบการพยายามที่จะตรงกับความต้องการและความสามารถในการคาดการณ์อุปทานในทุกขั้นตอนหลังจากอุปทานเริ่มต้นผลักดัน[48,49]. ในขณะที่โครงสร้างรูปแบบเริ่มต้นจะถือว่ามีความเสี่ยงความเกลียดชังที่มีต่อการลงทุนโดยความสามารถในการลดค่าใช้จ่ายที่มีความกระตือรือร้นสถานการณ์มีวัตถุประสงค์เพื่อจำลองผลกระทบของค่อนข้างต่ำความเสี่ยงการลงทุนในตลาดเชื้อเพลิงชีวภาพ สถานการณ์เชิงรุกนี้สอดคล้องกับ "กำลังการผลิตชั้นนำ" กลยุทธ์ในการที่กำลังการผลิตจะขยายตัวในความคาดหมายของการเจริญเติบโตต้องการที่สูงขึ้น[48,49] ซึ่งจะดำเนินการโดยการคาดการณ์ความต้องการในแง่ดีมากขึ้นกว่ารูปแบบปกติจะคาดหวังในสถานการณ์อื่นๆ เฟ้อคาดการณ์ความต้องการที่จะทำให้การลงทุนมีความเสี่ยงน้อยดูเหมือน สถานการณ์นี้ยังสามารถที่จะมองว่าเป็นนโยบายอุปทานการผลักดันอย่างต่อเนื่องที่ช่วยให้ความยืดหยุ่นที่สูงขึ้นและอุปทานบัฟเฟอร์รุ่น [49]. สถานการณ์ทั้งหมดถือว่าการปรับปรุงที่สำคัญในการซื้อค่าใช้จ่ายและประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของยานพาหนะตามที่อธิบายไว้ในตารางที่ 2 และ 3 ตามที่ นโยบายภาษีในปัจจุบันในประเทศไอซ์แลนด์อัตราภาษีสรรพสามิตเป็นศูนย์สำหรับLDVs ที่ปล่อยต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อ gCO2 อย่างไรก็ตามอัตราการเพิ่มขึ้นแบบขั้นตอนถึง 65% ของราคายานพาหนะสำหรับ LDVs เปล่งสูงกว่า 250 กิโลเมตรต่อ gCO2 ราคาน้ำมันจะถือว่าเติบโตจาก US $ 50 ราคาสูงสุด US $ 100 ต่อบาร์เรลโดย 2030 การเก็บภาษีคาร์บอนจะเพิ่มขึ้นจาก US $ 20 ปีฐานถึงUS $ 100 ต่อตันในปี 2050