Monte Carlo simulation was used to

Monte Carlo simulation was used to examine the mobility
differences between automobiles and multimodal transport with increasing
trip lengths (Fig. 2). The trip length in Euclidean distance
started at 0.4 km because it is the maximum acceptable walking
distance in general (Atash 1994). The difference between automobiles
and multimodal transport in short trips is so large that commuters
hardly consider multimodal transport until lengths of
2.5 km. Therefore, increasing multimodal transport utilization
for green transportation for trips less than 2.5 km is infeasible.
In addition, the mobility difference decreasing rate became insignificant
after 12.5 km. Therefore, the Euclidean distances of OD
pairs were categorized into three ranges: short (0.4–2.5 km),
medium (2.5–12.5 km), and long (12.5–20 km). The trip lengths
of important OD pairs in Taipei mostly pertain to short and medium
distances. The variation of MRT accessibility at origins and different
detour ratios of trips lead to the fluctuation of multimodal
mobility in the same trip length.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การจำลอง Carlo มอนถูกใช้เพื่อตรวจสอบการเคลื่อนไหวความแตกต่างระหว่างรถยนต์และการขนส่งทุกที่ มีเพิ่มขึ้นโกยาว (Fig. 2) ความยาวเดินในแบบยุคลิดเริ่มต้นที่ 0.4 km เพราะวางเดินยอมรับสูงสุดระยะทางทั่วไป (Atash 1994) ความแตกต่างระหว่างรถยนต์และทุกการขนส่งในการเดินทางระยะสั้นมีขนาดใหญ่ดังนั้นผู้ที่ไม่พิจารณาทุกขนส่งจนถึงความยาวของ2.5 กิโลเมตร ดังนั้น เพิ่มการใช้ประโยชน์ทุกขนส่งสำหรับการขนส่งสีเขียวสำหรับการเดินทาง น้อยกว่า 2.5 km ได้ถอดนอกจากนี้ ต่างเคลื่อนที่ลดลงอัตราเป็นสำคัญหลัง 12.5 กิโลเมตร ดังนั้น ระยะทาง Euclidean ของ ODคู่ถูกแบ่งเป็นสามช่วง: สั้น (0.4-2.5 กิโลเมตร),กลาง (2.5 – 12.5 km), ทางยาว (12.5-20 กิโลเมตร) ความยาวของการเดินทางของ OD สำคัญ คู่ในไทเปส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับสั้นและปานกลางระยะทาง รูปแบบของรถไฟฟ้าถึง ที่ต้นกำเนิด และแตกต่างกันอัตราส่วนอ้อมเดินทางนำไปสู่ความผันผวนของเนื่องความคล่องตัวในการเดินทางความยาว

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การจำลอง Monte Carlo
ถูกใช้ในการตรวจสอบการเคลื่อนไหวแตกต่างระหว่างรถยนต์และการขนส่งต่อเนื่องกับการเพิ่มความยาวของการเดินทาง
(รูปที่. 2) ระยะเวลาในการเดินทางในระยะทางยุคลิดเริ่มต้นที่ 0.4 กม. เพราะมันเป็นที่ยอมรับสูงสุดเดินระยะทางโดยทั่วไป(Atash 1994) ความแตกต่างระหว่างรถยนต์และการขนส่งต่อเนื่องในการเดินทางระยะสั้นที่มีขนาดใหญ่เพื่อให้ผู้โดยสารแทบจะไม่พิจารณาการขนส่งต่อเนื่องจนกว่าจะมีความยาวของ2.5 กิโลเมตร ดังนั้นการเพิ่มการใช้การขนส่งต่อเนื่องสำหรับการขนส่งสีเขียวสำหรับการเดินทางน้อยกว่า 2.5 กม. เป็นไปไม่ได้. นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างในการเคลื่อนไหวอัตราลดลงกลายเป็นที่ไม่มีนัยสำคัญหลังจาก 12.5 km ดังนั้นระยะทางแบบยุคลิดของ OD คู่ถูกแบ่งออกเป็นสามช่วงสั้น (0.4-2.5 กิโลเมตร) กลาง (2.5-12.5 กิโลเมตร) และระยะยาว (12.5-20 กิโลเมตร) ความยาวการเดินทางของคู่ OD ที่สำคัญในกรุงไทเปส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับสั้นและระยะกลางระยะทาง รูปแบบของการเข้าถึง MRT ที่ต้นกำเนิดที่แตกต่างกันและอัตราส่วนทางอ้อมของการเดินทางนำไปสู่ความผันผวนของเนื่องหลายรูปแบบการเคลื่อนไหวในระยะเวลาการเดินทางเดียวกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มอนติ คาร์โล ถูกใช้เพื่อตรวจสอบการเคลื่อนไหว
ความแตกต่างระหว่างรถยนต์และการขนส่ง multimodal เพิ่ม
ความยาวการเดินทาง ( รูปที่ 2 ) การเดินทางที่ยาวในยุทธการโอะกินะวะ
เริ่มที่ 0.4 km เนื่องจากเป็นขีดจำกัดสูงสุดที่ยอมรับได้เดิน
ระยะทางในทั่วไป ( atash 1994 ) ความแตกต่างระหว่างรถยนต์ และการขนส่งในการเดินทางสั้น ๆ

มีขนาดใหญ่เพื่อให้ผู้โดยสารแทบจะไม่พิจารณาการขนส่งจนความยาวของ
2.5 กิโลเมตร ดังนั้น การเพิ่มการใช้ประโยชน์ในการขนส่งการขนส่ง multimodal
เขียวน้อยกว่า 2.5 กม. เป็นทริปที่ .
นอกจากนี้ ความแตกต่างของการเคลื่อนไหวในอัตราที่ลดลงเป็น 3
หลัง 12.5 กิโลเมตร ดังนั้น ใช้ระยะทางของ OD
คู่แบ่งออกเป็นสามช่วง : สั้น ( 0.4 – 2.5 กม. ) ,
) ( 2.5 ) 12.5 กม. )และนาน ( 12 – 20 กม. ) การเดินทางไกล
คู่ OD สำคัญในไทเปส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับสั้นและกลาง
ระยะทาง การเข้าถึงที่แตกต่างกันของ MRT และกำเนิดของการเดินทางไปสู่
ทางอ้อมต่อความผันผวนของการเคลื่อนย้ายในการเดินทางหลาย

ความยาวเดียวกัน