Experimental investigations of the

Experimental investigations of the producer gas engine and diesel
engine were carried out at different loads in a range of 20–100%.
Three repeated experiments were conducted at each load. The
engine speed was varied for 1100, 1300, 1500, 1700, 1900 rpm.
During experiment, the ambient pressure was average of
0.92 kPa, average air density was 1.1 kg/m3 and air temperature
was 32 ± 5 C. The CR of the producer gas engine was set between
of 9.7:1, 14:1, 17:1 and 19:1. Appropriate spark ignition timing
was dependent on engine speed. In this work, optimum spark timing
was chosen from the value that gave maximum brake torque
(MBT), which was investigated and reported in our previous work
[17]. From the previous findings, it was necessary to retard the
spark ignition time, compared to a typical gasoline engine. In this
work, the spark timings used were 35 BTDC for 1100 rpm, 40
BTDC for 1300 rpm, 40 BTDC for 1500 rpm, and 45 BTDC for
1700 rpm, respectively. Air and fuel were controlled and measured
by means of flow meters and regulators. The measurement was
conducted over an interval of 10 min, after achieving a stable operation.
The air and fuel were finely tuned in such a way that maximum
brake torque was achieved. Variation of air–fuel ratio was
not carried out in this study. The mixture value was fluctuated narrowly
around an equivalence ratio of unity under normal producer
gas operation, similar to those reported by Sridhar et al. [15]. Measurement
emission was carried out measured CO, HC and smoke
density with choose at CR of 14:1 due to best engine performance.
Data analysis for performance evaluation of the small producer gas
and diesel engines was as follows

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตรวจสอบทดลองเครื่องยนต์ก๊าซและดีเซลเครื่องยนต์ถูกดำเนินที่โหลดแตกต่างกันในช่วง 20 – 100%ได้ดำเนินการทดลอง 3 ซ้ำที่โหลดแต่ละ ที่ความเร็วของเครื่องยนต์แตกต่างกันสำหรับ 1100, 1300, 1500, 1700, 1900 rpmในระหว่างการทดลอง ความดันสภาวะมีเฉลี่ยของ0.92 kPa ความหนาแน่นของอากาศเฉลี่ยเป็น 1.1 kg/m3 และอากาศอุณหภูมิมี 32 ± 5 ค ตั้งค่า CR ของเครื่องยนต์ก๊าซระหว่างของ 9.7, 14:1, 17:1 และ 19:1 เวลาการจุดระเบิดของหัวเทียนที่เหมาะสมไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วเครื่องยนต์ เวลานี้จุดประกายงาน เหมาะสมเลือกจากค่าที่ให้แรงบิดสูงสุดเบรค(MBT), ซึ่งถูกตรวจสอบ และรายงานในงานก่อนหน้านี้[17] จากการค้นพบก่อนหน้านี้ ก็จำเป็นต้องถ่วงหัวเทียนจุดระเบิดเวลา เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป ในที่นี้ทำงาน กำหนดเวลาสปาร์คใช้ได้ 35 BTDC สำหรับ 1100 rpm, 40BTDC สำหรับ 1300 rpm, BTDC 40 สำหรับ 1500 rpm และ 45 BTDC สำหรับ1700 รอบต่อนาที ตามลำดับ อากาศและเชื้อเพลิงถูกควบคุม และวัดโดยใช้กระแสเมตรและหน่วยงานกำกับดูแล มีการประเมินดำเนินผ่านช่วง 10 นาที หลังจากบรรลุการดำเนินงานที่มั่นคงอากาศและเชื้อเพลิงได้ประณีตปรับในดังกล่าวเป็นวิธีที่สูงสุดแรงบิดเบรกเสียสำเร็จ มีการเปลี่ยนแปลงของอัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงไม่ดำเนินการในการศึกษานี้ ค่าผสมถูก fluctuated แคบ ๆรอบอัตราส่วนเทียบเท่าความสามัคคีภายใต้ผู้ผลิตปกติก๊าซการดำเนินการ คล้ายกับรายงานโดย Sridhar et al. [15] วัดปล่อยก๊าซทำวัด CO, HC และควันความหนาแน่นกับเลือกที่ CR 14:1 เนื่องจากเครื่องยนต์ที่สุดวิเคราะห์ข้อมูลการประเมินประสิทธิภาพของก๊าซขนาดเล็กเครื่องยนต์ดีเซลมีดังนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การตรวจสอบการทดลองของเครื่องยนต์ผลิตก๊าซและดีเซล
เครื่องยนต์ได้ดำเนินการโหลดที่แตกต่างกันในช่วงของ 20-100%.
สามการทดลองซ้ำได้ดำเนินการที่โหลดแต่ละ
ความเร็วเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันสำหรับ 1100, 1300, 1500, 1700, 1900 รอบต่อนาที.
ในระหว่างการทดสอบความดันบรรยากาศเป็นเฉลี่ย
0.92 กิโลปาสคาล, ความหนาแน่นของอากาศเฉลี่ย 1.1 กก. / m3 อุณหภูมิและอากาศ
32 ± 5 องศาเซลเซียส CR ของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตที่ตั้งอยู่ระหว่าง
9.7: 1, 14: 1, 17: 1 และ 19: 1 ระยะเวลาการเผาไหม้จุดประกายที่เหมาะสม
ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ ในงานนี้จุดประกายระยะเวลาที่เหมาะสม
ได้รับการแต่งตั้งจากมูลค่าที่ให้แรงบิดเบรกสูงสุด
(MBT) ซึ่งได้รับการตรวจสอบและรายงานในการทำงานของเราก่อนหน้านี้
[17] จากผลการวิจัยก่อนหน้านี้มันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะชะลอ
เวลาจุดระเบิดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป ในการนี้
การทำงานกำหนดเวลาประกายใช้ 35? ก่อนศูนย์ตายบนสำหรับ 1,100 รอบต่อนาที 40
ก่อนศูนย์ตายบนสำหรับ 1,300 รอบต่อนาที 40? ก่อนศูนย์ตายบน 1500 รอบต่อนาทีและ 45? ก่อนศูนย์ตายบนสำหรับ
1,700 รอบต่อนาทีตามลำดับ อากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกควบคุมและวัด
โดยวิธีการของการไหลเมตรและหน่วยงานกำกับดูแล วัดได้รับการ
ดำเนินการผ่านช่วงเวลา 10 นาทีหลังจากที่ประสบความสำเร็จในการทำงานมีเสถียรภาพ.
อากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้รับการบ่มเพาะในลักษณะที่สูงสุด
แรงบิดเบรกก็ประสบความสำเร็จ การเปลี่ยนแปลงของอัตราส่วนอากาศเชื้อเพลิง
ไม่ได้ดำเนินการในการศึกษานี้ ค่าส่วนผสมที่ถูกพลิกผันอย่างหวุดหวิด
รอบอัตราส่วนสมมูลของความสามัคคีภายใต้การผลิตตามปกติ
การดำเนินงานก๊าซที่คล้ายกับที่รายงานโดย Sridhar et al, [15] การวัด
การปล่อยก๊าซได้ดำเนินการวัด CO, HC และควัน
หนาแน่นกับเลือกที่ CR 14: 1 เนื่องจากสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด.
การวิเคราะห์ข้อมูลสำหรับการประเมินผลการปฏิบัติงานของผู้ผลิตก๊าซขนาดเล็ก
และเครื่องยนต์ดีเซลเป็นดังนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทดลองสืบสวนของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซและดีเซล
เครื่องยนต์ทดลองที่โหลดต่าง ๆ ในช่วง 20 – 100 %
3 ซ้ำการทดลองในแต่ละโหลด ความเร็วของเครื่องยนต์ ที่หลากหลายสำหรับ
1100 , 1300 1500 1700 1900 รอบต่อนาที
ในระหว่างการทดลองที่ความดันบรรยากาศ คือเฉลี่ย
0.92 kPa , ความหนาแน่นของอากาศเฉลี่ย 1.1 kg / m3 และอุณหภูมิอากาศ
32 ± 5  Cโดย CR ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซถูกตั้งระหว่าง
ของ 9.7:1 14 : 1 17 : 01 , ข้าว , และ . เหมาะสมประกายไฟการจุดระเบิด
ก็ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์ ในงานนี้ ที่จุดประกายจังหวะ
ถูกเลือกจากค่า ที่ให้แรงบิดเบรกสูงสุด
( MBT ) ซึ่งถูกสอบสวนและรายงานใน [
ครั้งก่อน 17 ] จากผลการวิจัยที่ผ่านมา จึงจำเป็นต้องชะลอ
หัวเทียนจุดระเบิดครั้งเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป ในงานนี้
, จุดประกายการใช้ 35  btdc สำหรับ 1100 RPM , 40 
btdc สำหรับ 1300 รอบต่อนาที , 40  btdc 1500 รอบต่อนาที 45  btdc สำหรับ
1700 รอบต่อนาที ตามลำดับ อากาศและเชื้อเพลิงควบคุมและวัด
โดยใช้เครื่องวัดการไหลและควบคุม . การวัดคือ
คัดเลือกช่วงเวลา 10 นาที หลังจากการดำเนินงานที่มั่นคง
อากาศและเชื้อเพลิงปรับอย่างละเอียดในลักษณะที่แรงบิดเบรกสูงสุด
ได้บรรลุแล้ว การเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศ – คือ
ไม่ดำเนินการในการศึกษานี้ ค่าส่วนผสมผันผวนแคบ
รอบค่า ( เอกภาพภายใต้การดำเนินงานก๊าซชีวมวล
ปกติ คล้ายกับผู้ที่รายงานโดยศรี et al . [ 15 ] การวัด
ปล่อยทำการวัด CO , HC และควัน
ความหนาแน่นที่มีเลือกใน CR ของ 14 : 1 เนื่องจากสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด
การวิเคราะห์ข้อมูลสำหรับการประเมินประสิทธิภาพของขนาดเล็ก ก๊าซชีวมวล
และเครื่องยนต์ดีเซลเป็นดังนี้