CGC scenario until 2030; these cond

CGC scenario until 2030; these conditions resulted in a lack of dif- ference among the ratios of other green car models [30]. Ultimately, they are not adequate as eco-friendly vehicle alternatives, since Euro 6-compliant clean diesel vehicles are built according to strict nitro- genous compound (NOx) emission regulations rather than CO2 emissions, and hybrid vehicles still use internal combustion engines.
Although electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles do not emit any GHGs and work as eco-friendly vehicles, it was found that sig- nificant amounts of energy are needed to produce the additional electricity needed to fuel these cars, and during this production, GHGs are emitted. According to the results of the CGC scenario, in the power sector alone, the final energy demand increased by 431.7% in 2020 to 824.4 thousand TOE, and by 3108.9% in 2050 to 4787 thousand TOE, compared to the baseline scenario. GHG emissions are projected to increase by 432.6% in 2020 to 4407 thousand tCO2e, and 3113.7% in 2050 to 25571 thousand tCO2e. On the other hand, demand for hydrogen fuel increased rapidly, in accordance with the distribution of hydrogen fuel cell vehicles; our analysis indicated that the process of producing hydrogen energy expends a significant amount of energy, and that GHGs are emitted during that process. According to the results of the CGC scenario, for hydrogen energy alone, the final energy demand is projected to be 180.8 thousand TOE in 2020 and 3748.4 thousand TOE in 2050, with GHG emissions increasing to 190.7 thousand tCO2e and 3953.4 thousand tCO2e in 2020 and 2050, respectively. Therefore, the green car distribution strategy in the energy demand sector alone has limitations in redu- cing energy consumption and GHG emissions; fundamentally, tech- nology by which to reduce energy consumption and GHG emissions should be applied at the energy production stage—such as in elec- tricity production and hydrogen fuel production—if we are to see noteworthy green car effects.
Analysis indicated that by undertaking public transportation development and modal shift expansion, the final energy demand can be decreased by 5.4% in 2020 and 11.2% in 2050—and GHG emissions will be reduced by 5.3% in 2020 and 10.9% in 2050— compared to the baseline scenario. By making improvements in logistics services, the final energy demand is projected to decrease by 3.3% in 2020 and 6.1% in 2050, and GHG emissions are esti-
mated to fall by 3.4% in 2020 and 6.3% in 2050. Therefore, the results of the PTS scenario and MS scenario analysis suggest that even in the absence of innovative energy technologies, final energy demand and GHG emissions can be reduced by other means, such as public transportation expansion, infrastructure development, and logistics services improvement.
In consideration of all of the scenarios, our analysis found that in the “All without CGC” scenario, the final energy demand decreased by 25.2% in 2020 and 60.5% in 2050 compared to the baseline, and
GHG emissions decreased by 21.3% in 2020 and 51.8% in 2050. Furthermore, in the “All without CG” scenario, the final energy demand decreased by 25.5% in 2020 and 66.7% in 2050, compared to the baseline; GHG emissions are projected to fall by 21.6% in 2020 and 59.1% in 2050. According to the scenario analysis conducted in the current study, the main energy and GHG reduction policies that the South Korean government has imposed on the transportation sector will reduce the final energy demand by 25.2–25.5%, and reduce GHG emissions by 21.3–21.6% in 2020, relative to BAU sce- nario. However, this number does not meet the GHG reduction target rate of 34.3% in the Korean transportation sector.
Therefore, more powerful and effective policies are needed to achieve the national target vis-à-vis GHG emissions reduction in the transportation sector. First of all, in the ground transportation sector
—which is consuming the greatest amount of energy and emitting the highest volumes of GHGs—grants and tax benefits must be strengthened for the vehicle sector, so that green cars can be made more affordable for consumers. Doing so would encourage the dis- tribution of green cars. Since trucks account for 33.6% of the ground

S. Hong et al. / Renewable and Sustainable Energy Reviews 60 (2016) 549–559 559



transportation sector,

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

CGC สถานการณ์จนถึง 2030 เงื่อนไขเหล่านี้ส่งผลให้ขาด dif ference ระหว่างอัตราส่วนของรุ่นอื่น ๆ รถสีเขียว [30] ในที่สุด พวกเขาจะไม่เพียงพอเป็นทางเลือกสำหรับรถมิตร ตั้งแต่ยูโรดีเซลสะอาดตามมาตรฐาน 6 คันถูกสร้างตามเข้มงวด nitro - ระเบียบปล่อย (NOx) สาร genous มากกว่าการปล่อย CO2 และยานพาหนะไฮบริยังคงใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในAlthough electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles do not emit any GHGs and work as eco-friendly vehicles, it was found that sig- nificant amounts of energy are needed to produce the additional electricity needed to fuel these cars, and during this production, GHGs are emitted. According to the results of the CGC scenario, in the power sector alone, the final energy demand increased by 431.7% in 2020 to 824.4 thousand TOE, and by 3108.9% in 2050 to 4787 thousand TOE, compared to the baseline scenario. GHG emissions are projected to increase by 432.6% in 2020 to 4407 thousand tCO2e, and 3113.7% in 2050 to 25571 thousand tCO2e. On the other hand, demand for hydrogen fuel increased rapidly, in accordance with the distribution of hydrogen fuel cell vehicles; our analysis indicated that the process of producing hydrogen energy expends a significant amount of energy, and that GHGs are emitted during that process. According to the results of the CGC scenario, for hydrogen energy alone, the final energy demand is projected to be 180.8 thousand TOE in 2020 and 3748.4 thousand TOE in 2050, with GHG emissions increasing to 190.7 thousand tCO2e and 3953.4 thousand tCO2e in 2020 and 2050, respectively. Therefore, the green car distribution strategy in the energy demand sector alone has limitations in redu- cing energy consumption and GHG emissions; fundamentally, tech- nology by which to reduce energy consumption and GHG emissions should be applied at the energy production stage—such as in elec- tricity production and hydrogen fuel production—if we are to see noteworthy green car effects.วิเคราะห์ระบุว่า โดยพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและ modal shift ขยาย ความต้องการพลังงานพิจารณาสามารถจะลดลง 5.4% ในปี 2020 และ 11.2% ในปี 2050 — และปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะลดลง 5.3% ในปี 2020 และ 10.9% ในปี 2050 — เปรียบเทียบกับสถานการณ์พื้นฐาน โดยการปรับปรุงในการให้บริการ ความต้องการพลังงานพิจารณาคาดว่าจะลด 3.3% ในปี 2020 และ 6.1% ในปี 2050 และปล่อยก๊าซเรือนกระจกมี esti-สมรรถนะจะลดลงจาก 3.4% ในปี 2020 และ 6.3% ในปี 2050 ดังนั้น ผลลัพธ์ของสถานการณ์ PTS และ MS วิเคราะห์สถานการณ์แนะนำว่า แม้ในกรณีของเทคโนโลยีนวัตกรรมพลังงาน พิจารณาความต้องการพลังงาน และก๊าซเรือนกระจก ปล่อยสามารถลด โดยวิธีอื่น ๆ เช่นการขยายระบบขนส่งสาธารณะ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการพัฒนาบริการโลจิสติกส์โดยคำนึงถึงทุกสถานการณ์ วิเคราะห์พบว่า ในสถานการณ์ "ทั้งหมดโดยไม่มีซีจีซี" พิจารณาความต้องการพลังงานลดลง 25.2% ในปี 2020 และ 60.5% เมื่อเทียบกับพื้นฐาน 2050 และปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ลดลง โดย 21.3% ในปี 2020 และ 51.8% ในปี 2050 นอกจากนี้ ในสถานการณ์ "ทั้งหมดโดยไม่มี CG" พิจารณาความต้องการพลังงานลดลง 25.5% ในปี 2020 และ 66.7% ใน 2050 เมื่อเทียบกับพื้นฐาน ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมีการคาดการณ์จะลดลงจาก 21.6% ในปี 2020 และ 59.1% ในปี 2050 ตามการวิเคราะห์สถานการณ์ดำเนินการในการศึกษาปัจจุบัน พลังงานหลักและนโยบายการลดก๊าซเรือนกระจกที่รัฐบาลเกาหลีใต้ได้กำหนดจากภาคขนส่ง จะลดความต้องการพลังงานพิจารณา 25.2 – 25.5% และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดย 21.3 – 21.6% ในปี 2020 สัมพันธ์กับ BAU sce-nario อย่างไรก็ตาม หมายเลขนี้ไม่ตรงกับอัตราเป้าหมายลดก๊าซเรือนกระจกร้อยละ 34.3 ในภาคขนส่งเกาหลีดังนั้น นโยบายที่มีประสิทธิภาพ และมีประสิทธิภาพมากขึ้นมีความจำเป็นเพื่อให้บรรลุการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก vis-à-vis เป้าหมายชาติในภาคการขนส่ง แรกของทั้งหมด ในภาคการขนส่งภาคพื้นดิน— ที่อยู่ที่ใช้มากจำนวนมากที่สุดของพลังงานและการปล่อย GHGs ในปริมาณสูงสุด — แกรนท์และเป็นประโยชน์ต่อภาษีต้องมีความเข้มแข็งสำหรับภาคยานพาหนะ รถสีเขียวคันสามารถทำราคาไม่แพงมากสำหรับผู้บริโภคที่ การทำเช่นนั้นจะสนับสนุนให้ dis-tribution คันสีเขียว ตั้งแต่รถบรรทุกบัญชี 33.6% ของพื้นดิน S. ฮ่องกงร้อยเอ็ด/ ทดแทน และยั่งยืนพลังงานความคิดเห็น 60 (2016) 549 – 559 559 ภาคการขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สถานการณ์ CGC จนกระทั่ง 2030; เงื่อนไขเหล่านี้ส่งผลให้ขาด Ference ต่างกันในหมู่อัตราส่วนของรถรุ่นอื่น ๆ สีเขียว [30] ในท้ายที่สุดพวกเขาจะไม่เพียงพอเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมทางเลือกรถตั้งแต่ 6 ยูโรที่สอดคล้องกับรถยนต์ดีเซลที่สะอาดถูกสร้างขึ้นตามอย่างเคร่งครัดสารประกอบ nitro- genous (NOx) กฎระเบียบปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากกว่าการปล่อย CO2 และยานพาหนะไฮบริดยังคงใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน.
แม้ว่า ยานพาหนะไฟฟ้าและเชื้อเพลิงไฮโดรเจนยานพาหนะมือถือไม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการทำงานเป็นยานพาหนะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมก็พบว่าลายเซ็นพรรณีจำนวน Fi ลาดเทของพลังงานที่มีความจำเป็นในการผลิตไฟฟ้าเพิ่มเติมที่จำเป็นในการเป็นเชื้อเพลิงในรถยนต์เหล่านี้และในช่วงนี้การผลิตก๊าซเรือนกระจกเป็น ที่ปล่อยออกมา ตามผลของสถานการณ์ CGC ในภาคพลังงานเพียงอย่างเดียว Fi NAL ความต้องการพลังงานที่เพิ่มขึ้นจาก 431.7% ใน 2020-824400 TOE และ 3,108.9% ใน 2050-4787000 TOE เมื่อเทียบกับกรณีฐาน ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมีการคาดการณ์ว่าจะเพิ่มขึ้น 432.6% ในปี 2020-4407000 tCO2e และ 3,113.7% ใน 2050-25571000 tCO2e ในทางตรงกันข้ามความต้องการใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามที่มีการกระจายของน้ำมันเชื้อเพลิงไฮโดรเจนยานพาหนะมือถือ; การวิเคราะห์ของเราชี้ให้เห็นว่ากระบวนการของการผลิตพลังงานไฮโดรเจน expends จำนวน Fi ลาดเทนัยสำคัญของพลังงานและก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยออกมาในระหว่างขั้นตอนที่ ตามผลของสถานการณ์ CGC สำหรับพลังงานไฮโดรเจนเพียงอย่างเดียว Fi ความต้องการพลังงาน NAL คาดว่าจะเป็น 180,800 TOE ในปี 2020 และ 3,748,400 TOE ในปี 2050 ด้วยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้น 190,700 tCO2e และ 3,953,400 tCO2e ในปี 2020 และ 2050 ตามลำดับ ดังนั้นกลยุทธ์การกระจายรถสีเขียวในภาคความต้องการพลังงานเพียงอย่างเดียวมีข้อ จำกัด ในการใช้พลังงาน Cing redu- และปล่อยก๊าซเรือนกระจก; พื้นฐานทิ่ nology โดยที่จะลดการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกควรจะนำไปใช้ในขั้นตอนเช่นการผลิตพลังงานในขณะที่การผลิตอิไทรซิตีและเชื้อเพลิงไฮโดรเจนผลิตถ้าหากเราจะเห็นผลที่น่าสังเกตรถสีเขียว.
วิเคราะห์ชี้ให้เห็นว่าการดำเนินการโดย การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการขยายคำกริยาเปลี่ยนความต้องการพลังงาน Fi NAL สามารถลดลง 5.4% ในปี 2020 และ 11.2% ในปี 2050 และปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะลดลง 5.3% ในปี 2020 และ 10.9% ในปี 2050- เมื่อเทียบกับกรณีฐาน โดยการปรับปรุงในการให้บริการโลจิสติก Fi NAL ความต้องการพลังงานที่คาดว่าจะลดลง 3.3% ในปี 2020 และ 6.1% ในปี 2050 และปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็น esti-
แต่งงานแล้วจะลดลง 3.4% ในปี 2020 และ 6.3% ในปี 2050 ดังนั้นผลลัพธ์ที่ได้ ของสถานการณ์ PTS และการวิเคราะห์สถานการณ์ MS ชี้ให้เห็นว่าแม้ในกรณีที่ไม่มีเทคโนโลยีพลังงานนวัตกรรม Fi ความต้องการพลังงาน NAL และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสามารถลดลงได้โดยวิธีการอื่น ๆ เช่นการขยายตัวของการขนส่งสาธารณะ, การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการปรับปรุงการให้บริการโลจิสติก.
ในการพิจารณาทั้งหมด สถานการณ์การวิเคราะห์ของเราพบว่าใน "ทั้งหมดโดยไม่ต้อง CGC" สถานการณ์ Fi NAL ความต้องการพลังงานลดลงจาก 25.2% ในปี 2020 และ 60.5% ในปี 2050 เมื่อเทียบกับพื้นฐานและ
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงจาก 21.3% ในปี 2020 และ 51.8% ในปี 2050 นอกจากนี้ใน "ทั้งหมดโดยไม่ต้อง CG" สถานการณ์ Fi NAL ความต้องการพลังงานลดลงจาก 25.5% ในปี 2020 และ 66.7% ในปี 2050 เมื่อเทียบกับพื้นฐาน; ปล่อยก๊าซเรือนกระจกมีการคาดการณ์ว่าจะลดลง 21.6% ในปี 2020 และ 59.1% ในปี 2050 ตามการวิเคราะห์สถานการณ์การดำเนินการในการศึกษาในปัจจุบันพลังงานและก๊าซเรือนกระจกนโยบายลดหลักที่รัฐบาลเกาหลีใต้ได้กำหนดไว้ในภาคการขนส่งจะลด NAL Fi จะ ความต้องการพลังงานโดย 25.2-25.5% และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดย 21.3-21.6% ในปี 2020 เทียบกับบัว sce- nario อย่างไรก็ตามตัวเลขนี้ไม่เป็นไปตามเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกอัตรา 34.3% ในภาคการขนส่งเกาหลี.
ดังนั้นนโยบายที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและมีประสิทธิภาพที่มีความจำเป็นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายแห่งชาติ Vis-a-Vis ลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่ง ครั้งแรกของทั้งหมดในภาคการขนส่งภาคพื้นดิน
-which บริโภคจำนวนมากที่สุดของพลังงานและเปล่งปริมาณสูงสุดของก๊าซเรือนกระจก-ทุนและ Bene ภาษี TS Fi จะต้องมีความเข้มแข็งสำหรับภาคยานพาหนะเพื่อให้รถยนต์สีเขียวสามารถทำราคาไม่แพงมากสำหรับผู้บริโภค การทำเช่นนี้จะส่งเสริมให้ tribution ปรากฏของรถยนต์สีเขียว ตั้งแต่รถบรรทุกบัญชีสำหรับ 33.6% ของพื้นดิน

เอส ฮ่องกง, et al / ความคิดเห็นเกี่ยวกับพลังงานทดแทนและยั่งยืน 60 (2016) 549-559 559



ภาคการขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

CGC สถานการณ์จนกว่า 2030 ; เงื่อนไขเหล่านี้มีผลในการขาดของ DIF - ฟีเรนซีในอัตราส่วนของโมเดลรถ สีเขียวอื่น ๆ [ 30 ] ในที่สุด , พวกเขาจะไม่เพียงพอ เช่น เลือกรถที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เนื่องจากยูโร 6-compliant ทำความสะอาดรถยนต์ดีเซลที่ถูกสร้างขึ้นตาม อย่างเข้มงวด ทำให้เป็นสารประกอบไนโตร ( NOx ) กฎระเบียบการปล่อยมากกว่าการปล่อย CO2 และยานพาหนะไฮบริดยังใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในถึงแม้ว่ายานพาหนะไฟฟ้าและเชื้อเพลิงไฮโดรเจนรถยนต์เซลล์ไม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและทำงานเป็นยานพาหนะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม พบว่า ซิก - ฉันจึงไม่สามารถปริมาณของพลังงานที่จำเป็นในการผลิตไฟฟ้าเพิ่มเติมเป็นเชื้อเพลิงรถยนต์เหล่านี้และในการผลิตนี้เป็นก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยออกมา ตามผลของ CGC สถานการณ์ในภาคพลังงานเพียงอย่างเดียว จึง นาล ความต้องการใช้พลังงานเพิ่มขึ้น โดย 431.7 % ในปี 2563 เพื่อ 824.4 พันนิ้วเท้า และ 3108.9 % ภายในปี 2050 เพื่อ 4787 พันเท้า เมื่อเทียบกับสถานการณ์พื้นฐาน . การปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น 432.6 % ในปี 2563 เพื่อน้อง พัน tco2e และ 3113.7 % ภายในปี 2050 เพื่อ 25571 พัน tco2e บนมืออื่น ๆ , ความต้องการเชื้อเพลิงไฮโดรเจนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามการกระจายของเชื้อเพลิงไฮโดรเจนรถยนต์เซลล์ ; การวิเคราะห์ของเราแสดงให้เห็นว่ากระบวนการผลิตพลังงานไฮโดรเจน expends เป็น signi จึงไม่ได้ ปริมาณของพลังงานที่ถูกปล่อยออกมาระหว่างกระบวนการและก๊าซเรือนกระจกที่ ตามผลของ CGC สถานการณ์ , สำหรับพลังงานไฮโดรเจนเพียงอย่างเดียว จึง นาล ความต้องการใช้พลังงานคาดว่าจะมี 180.8 พันเท้า ในปี 2020 และ 3748.4 พันนิ้วเท้าใน 2050 , กับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้น และ 190.7 พัน tco2e 3953.4 พัน tco2e ในปี 2020 ปีและ ตามลำดับ ดังนั้น การกระจาย รถ สีเขียว กลยุทธ์ในความต้องการพลังงานอย่างเดียวมีข้อจำกัดใน OK - แซงการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซ GHG ; ลึกซึ้ง , - nology เทคโนโลยีที่ลดการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซ GHG ควรใช้ในการผลิตพลังงานในเวที เช่น ผลไม้ - tricity การผลิตเชื้อเพลิงไฮโดรเจนและการผลิต ถ้าเราเห็นจิ้ง ผลรถสีเขียวการวิเคราะห์พบว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและการเปลี่ยนกิริยา , จึง นาล ความต้องการใช้พลังงานจะลดลง 5.4% ในปี 2020 และ 11.2% ในปี 2050 และ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะลดลง 5.3% ในปี 2020 และ 10.9 % ภายในปี 2050 - เมื่อเทียบกับสถานการณ์พื้นฐาน . โดยการปรับปรุงในการให้บริการโลจิสติกส์ จึงนาล ความต้องการใช้พลังงานคาดว่าจะลดลง 3.3% ในปี 2020 และ 6.1% ในปี 2050 และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นเจ้า -ที่ได้รับจะลดลง 3.4% ในปี 2020 และ 6.3% ในปี 2050 . ดังนั้น ผลของคะแนนในสถานการณ์และการวิเคราะห์สถานการณ์ MS ชี้ให้เห็นว่าแม้ในกรณีที่ไม่มีเทคโนโลยีพลังงาน นวัตกรรมใหม่ จึงต้องการพลังงานและระบบการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสามารถลดลงได้โดยวิธีการอื่น เช่น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ และปรับปรุงบริการโลจิสติกในการพิจารณาทั้งหมดของสถานการณ์ การวิเคราะห์เราพบว่าใน " ทั้งหมด โดยไม่มีสถานการณ์ CGC " จึงนาล ความต้องการพลังงานลดลง 25.2 % ในปี 2020 และ 60.5 ใน 2050 เมื่อเทียบกับพื้นฐาน และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้น 21.3 % ในปี 2020 และ 51.8 ล้านบาทในเบื้องต้น นอกจากนี้ใน " ทั้งหมด โดยไม่มีฉาก CG " จึงนาล ความต้องการพลังงานลดลง 25.5 % ในปี 2020 และ 66.7% ใน 2050 , เมื่อเทียบกับ baseline ; การปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่คาดว่าจะลดลงร้อยละ 21.6 % ในปี 2020 และ 59.1 % ในปี 2050 . ตามสถานการณ์การวิเคราะห์แนวทางในการศึกษาปัจจุบัน พลังงานหลักและนโยบายการลดก๊าซเรือนกระจกที่รัฐบาลเกาหลีใต้ได้ออกในภาคการขนส่งจะช่วยลดความต้องการใช้พลังงาน โดยระบบจึงสามารถ– 25.5 เปอร์เซ็นต์ และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยและ– 21.6 % ในปี 2020 เทียบกับบัวสวย - nario . อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้จะไม่เป็นไปตามเป้าหมาย อัตราการลด GHG 34.3 เปอร์เซ็นต์ในภาคการขนส่งของเกาหลีดังนั้น นโยบายที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและมีประสิทธิภาพจะต้องบรรลุเป้าหมาย Vis Vis แห่งชาติต้นทุนการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่ง ครั้งแรกของทั้งหมด ในภาคการขนส่งภาคพื้นดิน- ซึ่งบริโภคจํานวนมากที่สุดของพลังงานและปล่อยก๊าซเรือนกระจกปริมาณสูงสุดที่อนุญาต และดีภาษีจึงเป็นต้องมีความเข้มแข็งในภาครถยนต์ เพื่อให้รถยนต์สีเขียวสามารถทำให้มากขึ้นสำหรับผู้บริโภค ทำดังนั้นจะกระตุ้นให้พวกเขา tribution รถยนต์สีเขียว เนื่องจากบัญชีรถบรรทุกสำหรับ 33.6 % ของพื้นดินS . , et al . / พลังงานทดแทนและพลังงานยั่งยืนบทวิจารณ์ 60 ( 2016 ) 549 – 559 622ภาคขนส่ง