In general, the small producer gas

In general, the small producer gas engine was able to work continuously
and operated smoothly on producer gas with appropriate
tuning. Preliminary engine reliability test was conducted and evaluated
in terms of variation in engine power output. The coefficient
of variation (COV) is defined as the ratio between the standard
deviation and the mean value. The COV of the engine power was
found to vary narrowly between 1.75% and 3.0%, which were in
similar magnitude or better than those reported in previous work
[17].
Engine torque of the producer gas engine at varying CR compared
to the original diesel engine is shown in Fig. 3. The engine
torque of producer gas and diesel engines was found to increase
as load and engine speed increased. Maximum engine torque, for
producer gas engine, of 18.61 was achieved at 1500 rpm on full
load, while the diesel engine obtained (20 Nm) at 1900 rpm on full
load. For the producer gas engine, it was expected that higher CR
engine would develop higher torque than lower CR. Reduced torque
at low CR was anticipated because total work of all the engine
cycles was less than the total work at higher CR. However, in this
work, the engine torque was not found to vary markedly with
change in CR. Use of high CR would result in higher flame speed
as temperature of cylinder gases would be expected to increase,
which in turn resulted in retarded MBT ignition timing. If the CR
was too high, the engine would knock. In general, the CR of an SI
engine without knock occurring was between of 6 and 10, while
the CR of a gas engine can be as high as 17:1 before the onset of
knock [15]. The engine torque of the diesel engine was always
higher than that of the producer gas engine. Reduction of engine
torque can be attributed to low energy density of producer gas
which is a limitation of gaseous fuels, compared with liquid fuels
[19]. Moreover, reduction of CR caused the engine torque to
decrease. Finally, the volumetric efficiency of the engine was
low; hence, engine torque was decreased. Gaseous fuel restricted
air entering the combustion chamber. Comparing engine torque
of the producer gas engine, maximum engine torque occurred at
14:1 of CR on maximum load. The engine torque of diesel engine
was lower than that of the producer gas engine, between 1100
and 1500 rpm of engine speed. However, when engine speed was
increased to more than 1600 rpm, the diesel engine showed higher
torque than the producer gas engine. Increase in engine torque in
the diesel engine was due to plentiful oxygen available, leading
to more complete combustion.
Fig. 4 shows effect of loads and speeds on the brake power. Both
engine brake powers were found to increase with engine load and
speed. The brake power of the producer gas engine was always less
than that of the diesel engine. Power de-rating was caused by low
energy density of the combustible mixture as well as low volumetric
efficiency. Increase in CR would expect to reduce the power de-rating.
However, like the brake torque, the brake power of the producer
gas engine was not found to vary with CR. Maximum brake power
for the producer gas engine of 3.5 kW was obtained at 14:1 of CR
and was unable to increase over 1700 rpm for all CRs considered.
At 9.7:1 and 14:1 of CR, the engine showed deceleration due to
low flammability and energy density of the producer gas, compared
to gasoline or natural gas [20]. At CR of 17:1, the engine knock was
occurred due possibly to the excessive CR. Using high CR in the
engine caused an increase in gas density, temperature, ignition lag
in combustion chamber leading to knocking [21].

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทั่วไป เครื่องยนต์ก๊าซขนาดเล็กสามารถทำงานอย่างต่อเนื่องและดำเนินได้อย่างราบรื่นบนก๊าซที่มีความเหมาะสมปรับแต่ง ทดสอบความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์เบื้องต้นได้ดำเนินการ และประเมินในการเปลี่ยนแปลงในผลผลิตไฟฟ้าเครื่องยนต์ ค่าสัมประสิทธิ์ของการเปลี่ยนแปลง (COV) ถูกกำหนดให้เป็นอัตราส่วนระหว่างมาตรฐานความแตกต่างและค่าเฉลี่ย COV ของกำลังเครื่องยนต์ได้พบการเปลี่ยนแปลงในท่ามกลางระหว่าง 1.75% และ 3.0% ซึ่งอยู่ในขนาดคล้าย หรือดีกว่านั้นในงานก่อนหน้านี้[17]เครื่องยนต์แรงบิดของเครื่องยนต์ก๊าซที่ CR ที่แตกต่างกันเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลเดิมจะแสดงใน Fig. 3 เครื่องยนต์พบการเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซลและก๊าซเป็นโหลด และเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์ สูงสุดแรงบิด เครื่องยนต์สำหรับเครื่องยนต์ก๊าซ ของ 18.61 สำเร็จที่ 1500 rpm บนเต็มโหลด ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลที่ได้รับ (20 Nm) ที่ 1900 rpm บนเต็มโหลด สำหรับเครื่องยนต์ก๊าซ จึงคาดว่า CR ที่สูงขึ้นเครื่องยนต์จะพัฒนาแรงบิดที่สูงกว่าแรงบิดต่ำกว่าสินเชื่อ Reducedที่ CR ต่ำถูกคาดการณ์ไว้เนื่องจากรวมการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งหมดรอบไม่น้อยกว่างานทั้งหมดที่ CR สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ในนี้งาน แรงบิดของเครื่องยนต์ไม่พบการเปลี่ยนแปลงอย่างเด่นชัดด้วยเปลี่ยนแปลงในสินเชื่อใช้ CR สูงจะส่งผลให้ความเร็วเปลวไฟสูงเป็นอุณหภูมิของถัง ก๊าซจะถูกคาดว่าจะเพิ่มซึ่งจะเป็นผลในเวลาการจุดระเบิดของ MBT retarded ถ้า CRสูงเกินไป เครื่องยนต์จะเคาะ โดยทั่วไป CR ของศรีมีเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเคาะเกิดมีระหว่าง 6 และ 10 ขณะCR ของเครื่องยนต์ก๊าซได้สูงถึง 17:1 ก่อนที่จะเริ่มมีอาการของเคาะ [15] แรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องยนต์ถูกเสมอสูงกว่าของเครื่องยนต์ก๊าซ ลดเครื่องยนต์แรงบิดสามารถเกิดจากความหนาแน่นของพลังงานต่ำของก๊าซซึ่งเป็นข้อจำกัดของเชื้อเพลิงเป็นต้น เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเหลวหรือไม่[19] นอกจากนี้ ลด CR ทำให้เกิดแรงบิดเครื่องยนต์ไปลดลง สุดท้าย volumetric ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้ต่ำ ดังนั้น แรงบิดของเครื่องยนต์ลดลง เชื้อเพลิงเป็นต้นจำกัดอากาศเข้าห้องเผาไหม้ เปรียบเทียบแรงบิดเครื่องยนต์เครื่องยนต์ก๊าซ แรงบิดเครื่องยนต์สูงสุดที่เกิดขึ้นที่14:1 ของ CR ในการโหลดสูงสุด แรงบิดของเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์ดีเซลต่ำกว่าของเครื่องยนต์ก๊าซ ระหว่าง 1100และ 1500 rpm ความเร็วเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ได้เพิ่มขึ้นมากกว่า 1600 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ดีเซลพบว่าสูงกว่าแรงบิดมากกว่าเครื่องยนต์ก๊าซ เพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์ในเครื่องยนต์ดีเซลเกิดออกซิเจนมีอยู่ ชั้นนำมากมายการเผาไหม้ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นFig. 4 แสดงผลของโหลดและความเร็วพลังเบรค ทั้งสองอย่างเครื่องยนต์เบรคอำนาจพบเพิ่มขึ้นกับโหลดของเครื่องยนต์ และความเร็วของ ไฟเบรคของเครื่องยนต์ก๊าซถูกเสมอน้อยกว่าที่เครื่องยนต์ดีเซล พลังงานยกเลิกคะแนนที่เกิดจากต่ำพลังงานความหนาแน่นของการเผาไหม้ส่วนผสมตลอดจน volumetric ต่ำประสิทธิภาพการ เพิ่ม CR คาดหวังว่าจะลดการพลังงานยกเลิกคะแนนอย่างไรก็ตาม เช่นแรงบิดเบรก ไฟเบรคของผู้ผลิตไม่พบเครื่องยนต์ก๊าซจะแตกต่างกับไฟเบรกสินเชื่อสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ก๊าซของ 3.5 กิโลวัตต์ได้รับ 14:1 ของ CRและเขาก็ไม่สามารถเพิ่มกว่า 1700 rpm สำหรับ CRs ทั้งหมด14:1 ของ CR และ 9.7 เครื่องยนต์พบว่าชะลอตัวเนื่องflammability ต่ำและพลังงานความหนาแน่นของก๊าซ เปรียบเทียบน้ำมันหรือก๊าซธรรมชาติ [20] เคาะเครื่องถูกที่ CR 17:1เกิดครบกำหนดอาจจะต้องการมากเกินไปการใช้สินเชื่อสูง CR ในการเครื่องยนต์เกิดการเพิ่มขึ้นในความหนาแน่นของแก๊ส อุณหภูมิ ความล่าช้าในการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้นำไปเคาะ [21]

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โดยทั่วไปผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซขนาดเล็กก็สามารถที่จะทำงานได้อย่างต่อเนื่อง
และดำเนินการได้อย่างราบรื่นในก๊าซผลิตที่เหมาะสมกับ
การปรับแต่ง เครื่องยนต์เบื้องต้นการทดสอบความน่าเชื่อถือได้ดำเนินการและประเมินผล
ในแง่ของการเปลี่ยนแปลงในเครื่องมือการส่งออกพลังงาน ค่าสัมประสิทธิ์
ของการเปลี่ยนแปลง (COV) หมายถึงอัตราส่วนระหว่างมาตรฐาน
การเบี่ยงเบนและค่าเฉลี่ย COV ของกำลังเครื่องยนต์ที่ถูก
พบว่าแตกต่างกันไปอย่างหวุดหวิดระหว่าง 1.75% และ 3.0% ซึ่งอยู่ใน
ขนาดที่คล้ายกันหรือดีกว่ารายงานในการทำงานก่อนหน้า
[17].
แรงบิดเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตที่แตกต่างกัน CR เมื่อเทียบ
กับต้นฉบับดีเซล เครื่องยนต์ที่แสดงในรูป 3. เครื่องยนต์
แรงบิดของก๊าซและผลิตเครื่องยนต์ดีเซลพบว่าเพิ่มขึ้น
เป็นภาระและความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น แรงบิดของเครื่องยนต์สูงสุดสำหรับ
เครื่องยนต์ก๊าซผลิตของ 18.61 ก็ประสบความสำเร็จที่ 1,500 รอบต่อนาทีเต็มใน
การโหลดในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลที่ได้รับ (20 นิวตันเมตร) ที่ 1,900 รอบต่อนาทีเต็มใน
การโหลด สำหรับเครื่องยนต์ก๊าซผลิตมันเป็นที่คาดว่า CR สูง
จะพัฒนาเครื่องยนต์แรงบิดที่สูงกว่าต่ำกว่า CR แรงบิดที่ลดลง
ใน CR ที่คาดว่าจะต่ำเพราะการทำงานรวมของเครื่องยนต์
รอบน้อยกว่าการทำงานที่สูงขึ้นรวม CR อย่างไรก็ตามใน
การทำงานแรงบิดของเครื่องยนต์ก็ไม่พบว่ามีความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดกับ
การเปลี่ยนแปลงใน CR การใช้ CR สูงจะส่งผลให้ความเร็วเปลวไฟที่สูงขึ้น
ในขณะที่อุณหภูมิของก๊าซถังจะคาดว่าจะเพิ่มขึ้น
ซึ่งจะส่งผลให้ระยะเวลาการเผาไหม้ปัญญาอ่อน MBT หาก CR
สูงเกินไปเครื่องยนต์จะเคาะ โดยทั่วไป CR ของ SI
เครื่องยนต์โดยไม่ต้องเคาะที่เกิดขึ้นระหว่าง 6 และ 10 ขณะที่
CR ของเครื่องยนต์ก๊าซอาจจะสูงถึง 17: 1 ก่อนที่จะเริ่มมีอาการของ
เคาะ [15] เครื่องยนต์แรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซลก็มักจะ
สูงกว่าเครื่องยนต์ก๊าซผลิต การลดลงของเครื่องยนต์
แรงบิดที่สามารถนำมาประกอบกับความหนาแน่นของพลังงานต่ำของผู้ผลิตก๊าซ
ซึ่งเป็นข้อ จำกัด ของก๊าซเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเหลว
[19] นอกจากนี้การลดลงของแรงบิดที่เกิด CR เครื่องยนต์
ลดลง สุดท้ายประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของเครื่องยนต์
ต่ำ; ด้วยเหตุนี้แรงบิดของเครื่องยนต์ลดลง เชื้อเพลิงก๊าซ จำกัด
อากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เปรียบเทียบแรงบิดเครื่องยนต์
ของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ที่เกิดขึ้นใน
14: 1 ของ cr ​​ในการโหลดสูงสุด แรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องยนต์
ต่ำกว่าของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตระหว่าง 1,100
และ 1,500 รอบต่อนาทีความเร็วเครื่องยนต์ แต่เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ได้รับการ
เพิ่มขึ้นไปกว่า 1,600 รอบต่อนาทีเครื่องยนต์ดีเซลที่สูงขึ้นแสดงให้เห็นว่า
แรงบิดมากกว่าเครื่องยนต์ก๊าซผลิต การเพิ่มขึ้นของแรงบิดของเครื่องยนต์ใน
เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเพราะออกซิเจนที่มีอยู่มากมายที่นำ
ไปเผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้น.
รูป 4 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการโหลดและเพิ่มความเร็วในการใช้พลังงานเบรก ทั้ง
เครื่องยนต์พลังเบรกพบว่าเพิ่มขึ้นกับการโหลดของเครื่องยนต์และ
ความเร็ว พลังงานเบรกของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตก็มักจะน้อย
กว่าของเครื่องยนต์ดีเซล พาวเวอร์ de-คะแนนที่เกิดจากต่ำ
ความหนาแน่นของพลังงานของส่วนผสมที่ติดไฟได้เช่นเดียวกับปริมาตรต่ำ
ประสิทธิภาพ เพิ่มขึ้นใน CR คาดว่าจะลดการใช้พลังงาน de-คะแนน.
อย่างไรก็ตามเช่นเดียวกับแรงบิดเบรกพลังงานเบรกของผู้ผลิต
เครื่องยนต์ก๊าซก็ไม่พบว่ามีความแตกต่างกับ cr พลังงานเบรกสูงสุด
สำหรับเครื่องยนต์ก๊าซผลิต 3.5 กิโลวัตต์ที่ได้รับที่ 14: 1 ของ cr
​​และไม่สามารถที่จะเพิ่มขึ้นในช่วง 1,700 รอบต่อนาทีสำหรับ CRs พิจารณาทั้งหมด.
ที่ 9.7: 1 และ 14: 1 ของ CR เครื่องมือที่แสดงให้เห็นการชะลอตัวเนื่องจากการ
ที่ต่ำ ติดไฟและความหนาแน่นของพลังงานก๊าซผลิตเมื่อเทียบ
กับน้ำมันเบนซินหรือก๊าซธรรมชาติ [20] ที่ CR 17: 1, เคาะเครื่องยนต์
เกิดขึ้นเนื่องจากอาจจะมากเกินไป CR ใช้ CR สูงใน
เครื่องยนต์ที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของก๊าซอุณหภูมิความล่าช้าการเผาไหม้
ในห้องเผาไหม้ที่นำไปสู่การเคาะ [21]

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทั่วไป ขนาดเล็ก ผลิตก๊าซของเครื่องยนต์ สามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องและราบรื่นในการผลิตก๊าซ
กับ
ปรับที่เหมาะสม การทดสอบเครื่องยนต์เบื้องต้น ทำการศึกษาและประเมินความน่าเชื่อถือในแง่ของการผลผลิต
พลังเครื่องยนต์ สัมประสิทธิ์ของความผันแปร ( ปก
) หมายถึง อัตราส่วนระหว่างส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน
และค่าเฉลี่ย ที่ช่วยให้เครื่องยนต์อำนาจ
พบการเปลี่ยนแปลงหนหน้าระหว่าง 1.75 % และ 3 % ซึ่งมีขนาดใกล้เคียงหรือดีกว่า

รายงานในก่อนหน้านี้ [ 17 ] .
แรงบิดเครื่องยนต์ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซที่แตกต่างกันและเปรียบเทียบ
กับเครื่องยนต์ดีเซลเดิมที่แสดงในรูปที่ 3 แรงบิดของเครื่องยนต์
โปรดิวเซอร์แก๊สและเครื่องยนต์ดีเซล พบว่า เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น
โหลด และเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น แรงบิดของเครื่องยนต์สูงสุดสำหรับ
,เครื่องยนต์ก๊าซโปรดิวเซอร์ของ 18.61 สําเร็จที่ 1500 รอบต่อนาทีที่โหลดเต็ม
ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลที่ได้รับ ( 20 nm ) ที่ 1 , 900 รอบต่อนาทีที่โหลดเต็ม

สำหรับผู้ผลิตก๊าซเครื่องยนต์ คาดว่าสูงกว่า CR
เครื่องยนต์จะพัฒนาสูงขึ้นกว่าราคาลดแรงบิดแรงบิด CR ต่ำ คาดโครเมียมคือ
เพราะการทำงานทั้งหมดของรอบทั้งหมดเครื่องยนต์
น้อยกว่างานทั้งหมดที่ CR สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ในงานนี้
,เครื่องยนต์ แรงบิด ก็ไม่พบว่าแตกต่างกันอย่างเด่นชัดกับ
เปลี่ยน CR ใช้สูง CR จะส่งผลในเปลวไฟสูงกว่าอุณหภูมิของแก๊สกระบอก
ความเร็วจะถูกคาดว่าจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ปัญญาอ่อน
องศาการจุดระเบิด . ถ้า CR
สูงเกินไป เครื่องยนต์จะน็อค โดยทั่วไป , CR ของเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเคาะศรี
เกิดขึ้นระหว่าง 6 และ 10 ในขณะที่
โดย CR ของเครื่องยนต์ก๊าซสามารถสูงเป็น 17 : 1 ก่อนการโจมตีของ
เคาะ [ 15 ] เครื่องยนต์แรงบิดของเครื่องยนต์ ดีเซลมักจะ
สูงกว่าของผู้ผลิตเครื่องยนต์แก๊ส ลดแรงบิดของเครื่องยนต์
สามารถประกอบกับความหนาแน่นของพลังงานต่ำของก๊าซชีวมวล
ซึ่งเป็นข้อจำกัดของแก๊สเชื้อเพลิง เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเหลว
[ 19 ] นอกจากนี้ การลดลงของ Cr ทำให้เครื่องยนต์แรงบิด

ลดในที่สุด , ประสิทธิภาพทางปริมาตรของเครื่องยนต์ถูก
ต่ำ ดังนั้น แรงบิดของเครื่องยนต์ลดลง เชื้อเพลิงแก๊สจำกัด
อากาศเข้าไปในห้องเผาไหม้ การเปรียบเทียบแรงบิดของเครื่องยนต์ก๊าซโปรดิวเซอร์
ของเครื่องยนต์ , แรงบิดของเครื่องยนต์สูงสุดเกิดขึ้นที่
14 : 1 วันในโหลดสูงสุด เครื่องยนต์แรงบิด
เครื่องยนต์ดีเซลต่ำกว่าของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซระหว่าง 1100
และ 1 , 500 รอบต่อนาที ความเร็วเครื่องยนต์อย่างไรก็ตาม เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ ที่เพิ่มขึ้นกว่า 1 , 600 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ดีเซลมีแรงบิดที่สูงขึ้น ,
กว่าผู้ผลิตเครื่องยนต์แก๊ส เพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์ใน
เครื่องยนต์ดีเซลเนื่องจากออกซิเจนเยอะใช้ได้ นำให้สมบูรณ์มากขึ้น

รูปที่ 4 แสดงผลการเผาไหม้ ของโหลดและความเร็วในการเบรกไฟฟ้า ทั้ง
เบรกเครื่องยนต์พลังพบเพิ่มโหลดให้กับเครื่องยนต์และ
ความเร็วเบรกไฟฟ้าของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซมักจะน้อยกว่า
กว่าของเครื่องยนต์ดีเซล การจัดอันดับอำนาจเดอเกิดความหนาแน่นพลังงานต่ำของส่วนผสมที่เผาไหม้ด้วย

รวมทั้งประสิทธิภาพทางปริมาตรต่ำ เพิ่ม CR จะคาดว่าจะลดการใช้พลังงาน เดอ โรงแรม .
แต่ชอบเบรคแรงบิดเบรกไฟฟ้าของผู้ผลิต
เครื่องยนต์ก๊าซก็ไม่พบว่าแตกต่างกันกับโครเมียมสูงสุดกำลังงานเบรก
สำหรับผู้ผลิตก๊าซเครื่องยนต์ 3.5 กิโลวัตต์ได้ 14 : 1 วัน
และไม่สามารถที่จะเพิ่มกว่า 1 , 700 รอบต่อนาทีสำหรับ CRS ได้พิจารณา และ 9.7:1
ที่ 14 : 1 ของ CR , เครื่องยนต์พบชะลอตัวเนื่องจาก
flammability ต่ำและความหนาแน่นพลังงานของก๊าซชีวมวล , เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินหรือก๊าซธรรมชาติ
[ 20 ] ที่ CR ของ 17 : 01 , เครื่องยนต์เคาะคือ
ที่เกิดขึ้นอาจจะมากเกินไปใช้โครเมียม
CR สูงเครื่องยนต์ที่เกิดจากการเพิ่มความหนาแน่นของก๊าซ อุณหภูมิ การจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ร่างกาย
าเคาะ [ 21 ]