- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
Since the 1980s, various transporta
Since the 1980s, various transportation fuel-cycle analyses have been conducted to evaluate the energy
and environmental impacts associated with fuel/vehicle systems. Earlier transportation fuel-cycle analyses
were driven mainly by the introduction of battery-powered electric vehicles (EVs). Current transportation
fuel-cycle analyses stem primarily from interest in fuel-cell vehicles (FCVs). While these vehicles could
generate zero emissions from the point of view of vehicle operation, there are emissions associated with
production and distribution of the fuels (i.e., electricity and hydrogen [H2]). An accurate evaluation of the
energy and environmental effects associated with these vehicles in relation to those associated with
conventional internal combustion engine (ICE) technologies requires a full fuel-cycle analysis. In
consumer products research, such analyses are often called “life-cycle” or “cradle-to-grave” analyses. In
the transportation field, the fuel-cycle analysis is also referred to as a “well-to-wheels” (WTW) analysis.
However, unlike life-cycle analyses, WTW analyses usually do not take into account the energy and
emissions required to construct fuel production infrastructure or those required to produce the vehicles.
Figure 1-1 shows the scope of a typical transportation WTW analysis. To allow comparison with
conventional analyses covering only vehicle operations, results of a WTW analysis are often separated
into two groups: well-to-tank (WTT) and tank-to-wheels (TTW). WTT stages start with fuel feedstock
recovery and end with fuels available in vehicle tanks. TTW stages cover vehicle operation activities.
Because regulatory agencies have included evaporative emissions of volatile organic compounds (VOCs)
that occur during vehicle refueling in calculating emissions for vehicle operation activities, a precise
separation of WTW stages for criteria pollutant emissions estimation is more appropriate at the fuel
pumps of refueling stations, in order to be consistent with vehicle emissions estimates. Thus, WTW
stages are divided into well-to-pump (WTP) and pump-to-wheels (PTW) stages. Although our analysis
has been conducted with the WTP and PTW separation, we use the terms WTT and TTW in this report
(instead of WTP and PTW) to be consistent with the terms used in the Phase 1 report prepared by General
Motors Corporation (GM) and others.
There are a variety of fuel production pathways (or WTT options) from different energy feedstocks to
different transportation fuels. Energy feedstocks for transportation fuel production could include crude
oil, natural gas (NG), coal, biomass (grains such as corn and cellulosic biomass), and different energy
sources for electricity generation. Transportation fuels for evaluation could include gasoline, diesel,
methanol (MeOH), ethanol (EtOH), compressed natural gas (CNG), Fischer-Tropsch (FT) diesel,
hydrogen, and electricity. These combinations, plus different production technology options, can result in dered in evaluating the energy benefits of vehicle/fuel
and environmental impacts associated with fuel/vehicle systems. Earlier transportation fuel-cycle analyses
were driven mainly by the introduction of battery-powered electric vehicles (EVs). Current transportation
fuel-cycle analyses stem primarily from interest in fuel-cell vehicles (FCVs). While these vehicles could
generate zero emissions from the point of view of vehicle operation, there are emissions associated with
production and distribution of the fuels (i.e., electricity and hydrogen [H2]). An accurate evaluation of the
energy and environmental effects associated with these vehicles in relation to those associated with
conventional internal combustion engine (ICE) technologies requires a full fuel-cycle analysis. In
consumer products research, such analyses are often called “life-cycle” or “cradle-to-grave” analyses. In
the transportation field, the fuel-cycle analysis is also referred to as a “well-to-wheels” (WTW) analysis.
However, unlike life-cycle analyses, WTW analyses usually do not take into account the energy and
emissions required to construct fuel production infrastructure or those required to produce the vehicles.
Figure 1-1 shows the scope of a typical transportation WTW analysis. To allow comparison with
conventional analyses covering only vehicle operations, results of a WTW analysis are often separated
into two groups: well-to-tank (WTT) and tank-to-wheels (TTW). WTT stages start with fuel feedstock
recovery and end with fuels available in vehicle tanks. TTW stages cover vehicle operation activities.
Because regulatory agencies have included evaporative emissions of volatile organic compounds (VOCs)
that occur during vehicle refueling in calculating emissions for vehicle operation activities, a precise
separation of WTW stages for criteria pollutant emissions estimation is more appropriate at the fuel
pumps of refueling stations, in order to be consistent with vehicle emissions estimates. Thus, WTW
stages are divided into well-to-pump (WTP) and pump-to-wheels (PTW) stages. Although our analysis
has been conducted with the WTP and PTW separation, we use the terms WTT and TTW in this report
(instead of WTP and PTW) to be consistent with the terms used in the Phase 1 report prepared by General
Motors Corporation (GM) and others.
There are a variety of fuel production pathways (or WTT options) from different energy feedstocks to
different transportation fuels. Energy feedstocks for transportation fuel production could include crude
oil, natural gas (NG), coal, biomass (grains such as corn and cellulosic biomass), and different energy
sources for electricity generation. Transportation fuels for evaluation could include gasoline, diesel,
methanol (MeOH), ethanol (EtOH), compressed natural gas (CNG), Fischer-Tropsch (FT) diesel,
hydrogen, and electricity. These combinations, plus different production technology options, can result in dered in evaluating the energy benefits of vehicle/fuel
0/5000
ตั้งแต่ทศวรรษที่ 1980 วิเคราะห์วงจรเชื้อเพลิงการขนส่งต่าง ๆ ได้ดำเนินการประเมินพลังงานและผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับระบบน้ำมันเชื้อเพลิง/ยานพาหนะ วิเคราะห์วงจรเชื้อเพลิงเดินทางก่อนหน้านี้ถูกขับเคลื่อน โดยการแนะนำของแบตเตอรี่ขับเคลื่อนยานพาหนะไฟฟ้า (ฟ้า) ปัจจุบันการขนส่งวิเคราะห์วงจรเชื้อเพลิงที่เกิดจากดอกเบี้ยในเซลล์เชื้อเพลิงยานพาหนะ (FCVs) ในขณะที่รถยนต์เหล่านี้สามารถสร้างศูนย์ปล่อยจากมุมมองของการดำเนินงานของยานพาหนะ มีสัมพันธ์กับการปล่อยผลิตและจำหน่ายเชื้อเพลิง (เช่น ไฟฟ้าและไฮโดรเจน [H2]) การประเมินความถูกต้องของการพลังงานและผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะเหล่านี้เกี่ยวกับผู้ที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยี (ICE) เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเดิมต้องวิเคราะห์วงจรน้ำมันเชื้อเพลิง ในการวิจัยผู้บริโภคผลิตภัณฑ์ วิเคราะห์ดังกล่าวมักเรียกว่า "วงจรชีวิต" หรือ "แหล่งกำเนิดการศพ" วิเคราะห์ ในนอกจากนี้ยังได้อ้างถึงฟิลด์การขนส่ง การวิเคราะห์วงจรเชื้อเพลิงเป็นวิเคราะห์ "ดีไปล้อ" (WTW)อย่างไรก็ตาม ซึ่งแตกต่างจากวงจรชีวิตวิเคราะห์ วิเคราะห์ WTW มักไม่คำนึงถึงพลังงาน และต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงหรือผู้ที่ต้องการผลิตยานพาหนะปล่อยรูปที่ 1-1 แสดงขอบเขตของการวิเคราะห์ WTW ขนส่งทั่วไป ให้เปรียบเทียบกับวิเคราะห์ทั่วไปครอบคลุมเฉพาะการดำเนินงานของยานพาหนะ ผลลัพธ์ของการวิเคราะห์ WTW จะมักจะแยกออกเป็น 2 กลุ่ม: ดีกับถัง (WTT) และถังไปล้อ (TTW) WTT ขั้นเริ่มต้น ด้วยวัตถุดิบเชื้อเพลิงกู้คืนและสิ้นสุด ด้วยเชื้อเพลิงใช้ในรถถัง TTW ระยะครอบคลุมกิจกรรมการดำเนินงานของยานพาหนะเนื่องจากหน่วยงานกำกับดูแลรวมฟเป็นการปล่อยสารอินทรีย์ระเหย (VOCs)ที่เกิดขึ้นระหว่างรถแวะในการคำนวณการปล่อยรถดำเนินกิจกรรม แม่นยำแบ่งแยก WTW ขั้นสำหรับการประเมินการปล่อยก๊าซมลพิษเกณฑ์เหมาะสมมากที่เชื้อเพลิงปั๊มแวะสถานี เพื่อให้สอดคล้องกับการปล่อยรถประเมิน ดังนั้น WTWขั้นมีแบ่งดีกับปั๊ม (WTP) และขั้นสูบล้อ (PTW) แม้ว่าการวิเคราะห์ของเรามีการดำเนินการแยก WTP และ PTW เราใช้เงื่อนไข WTT และ TTW ในรายงานนี้(แทน WTP และ PTW) ให้สอดคล้องกับเงื่อนไขที่ใช้ในระยะที่ 1 รายงานที่จัดทำ โดยทั่วไปมอเตอร์คอร์ปอเรชั่น (จีเอ็ม) และอื่น ๆมีความหลากหลายของหลักการผลิตเชื้อเพลิง (หรือตัวเลือก WTT) จากวมวลพลังงานแตกต่างกันไปเชื้อเพลิงการขนส่งที่แตกต่างกัน วมวลขนส่งเชื้อเพลิงผลิตพลังงานไม่รวมน้ำมันน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ (NG), ถ่านหิน ชีวมวล (ธัญพืชเช่นข้าวโพดและชีวมวล cellulosic), และพลังงานแตกต่างกันแหล่งในการผลิตไฟฟ้า เชื้อเพลิงการขนส่งสำหรับการประเมินอาจประกอบด้วยน้ำมันเบนซิน ดีเซลเมทานอ), เอทานอล (EtOH), ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ดีเซล Tropsch ฟิสเชอร์ (FT)ไฮโดรเจน และไฟฟ้า ชุดเหล่านี้ และตัวเลือกเทคโนโลยีการผลิตที่แตกต่างกัน สามารถผล dered ในการประเมินประโยชน์พลังงานของยานพาหนะ/เชื้อเพลิง
การแปล กรุณารอสักครู่..
Since the 1980s, various transportation fuel-cycle analyses have been conducted to evaluate the energy
and environmental impacts associated with fuel/vehicle systems. Earlier transportation fuel-cycle analyses
were driven mainly by the introduction of battery-powered electric vehicles (EVs). Current transportation
fuel-cycle analyses stem primarily from interest in fuel-cell vehicles (FCVs). While these vehicles could
generate zero emissions from the point of view of vehicle operation, there are emissions associated with
production and distribution of the fuels (i.e., electricity and hydrogen [H2]). An accurate evaluation of the
energy and environmental effects associated with these vehicles in relation to those associated with
conventional internal combustion engine (ICE) technologies requires a full fuel-cycle analysis. In
consumer products research, such analyses are often called “life-cycle” or “cradle-to-grave” analyses. In
the transportation field, the fuel-cycle analysis is also referred to as a “well-to-wheels” (WTW) analysis.
However, unlike life-cycle analyses, WTW analyses usually do not take into account the energy and
emissions required to construct fuel production infrastructure or those required to produce the vehicles.
Figure 1-1 shows the scope of a typical transportation WTW analysis. To allow comparison with
conventional analyses covering only vehicle operations, results of a WTW analysis are often separated
into two groups: well-to-tank (WTT) and tank-to-wheels (TTW). WTT stages start with fuel feedstock
recovery and end with fuels available in vehicle tanks. TTW stages cover vehicle operation activities.
Because regulatory agencies have included evaporative emissions of volatile organic compounds (VOCs)
that occur during vehicle refueling in calculating emissions for vehicle operation activities, a precise
separation of WTW stages for criteria pollutant emissions estimation is more appropriate at the fuel
pumps of refueling stations, in order to be consistent with vehicle emissions estimates. Thus, WTW
stages are divided into well-to-pump (WTP) and pump-to-wheels (PTW) stages. Although our analysis
has been conducted with the WTP and PTW separation, we use the terms WTT and TTW in this report
(instead of WTP and PTW) to be consistent with the terms used in the Phase 1 report prepared by General
Motors Corporation (GM) and others.
There are a variety of fuel production pathways (or WTT options) from different energy feedstocks to
different transportation fuels. Energy feedstocks for transportation fuel production could include crude
oil, natural gas (NG), coal, biomass (grains such as corn and cellulosic biomass), and different energy
sources for electricity generation. Transportation fuels for evaluation could include gasoline, diesel,
methanol (MeOH), ethanol (EtOH), compressed natural gas (CNG), Fischer-Tropsch (FT) diesel,
hydrogen, and electricity. These combinations, plus different production technology options, can result in dered in evaluating the energy benefits of vehicle/fuel
and environmental impacts associated with fuel/vehicle systems. Earlier transportation fuel-cycle analyses
were driven mainly by the introduction of battery-powered electric vehicles (EVs). Current transportation
fuel-cycle analyses stem primarily from interest in fuel-cell vehicles (FCVs). While these vehicles could
generate zero emissions from the point of view of vehicle operation, there are emissions associated with
production and distribution of the fuels (i.e., electricity and hydrogen [H2]). An accurate evaluation of the
energy and environmental effects associated with these vehicles in relation to those associated with
conventional internal combustion engine (ICE) technologies requires a full fuel-cycle analysis. In
consumer products research, such analyses are often called “life-cycle” or “cradle-to-grave” analyses. In
the transportation field, the fuel-cycle analysis is also referred to as a “well-to-wheels” (WTW) analysis.
However, unlike life-cycle analyses, WTW analyses usually do not take into account the energy and
emissions required to construct fuel production infrastructure or those required to produce the vehicles.
Figure 1-1 shows the scope of a typical transportation WTW analysis. To allow comparison with
conventional analyses covering only vehicle operations, results of a WTW analysis are often separated
into two groups: well-to-tank (WTT) and tank-to-wheels (TTW). WTT stages start with fuel feedstock
recovery and end with fuels available in vehicle tanks. TTW stages cover vehicle operation activities.
Because regulatory agencies have included evaporative emissions of volatile organic compounds (VOCs)
that occur during vehicle refueling in calculating emissions for vehicle operation activities, a precise
separation of WTW stages for criteria pollutant emissions estimation is more appropriate at the fuel
pumps of refueling stations, in order to be consistent with vehicle emissions estimates. Thus, WTW
stages are divided into well-to-pump (WTP) and pump-to-wheels (PTW) stages. Although our analysis
has been conducted with the WTP and PTW separation, we use the terms WTT and TTW in this report
(instead of WTP and PTW) to be consistent with the terms used in the Phase 1 report prepared by General
Motors Corporation (GM) and others.
There are a variety of fuel production pathways (or WTT options) from different energy feedstocks to
different transportation fuels. Energy feedstocks for transportation fuel production could include crude
oil, natural gas (NG), coal, biomass (grains such as corn and cellulosic biomass), and different energy
sources for electricity generation. Transportation fuels for evaluation could include gasoline, diesel,
methanol (MeOH), ethanol (EtOH), compressed natural gas (CNG), Fischer-Tropsch (FT) diesel,
hydrogen, and electricity. These combinations, plus different production technology options, can result in dered in evaluating the energy benefits of vehicle/fuel
การแปล กรุณารอสักครู่..
ตั้งแต่ 1980 , การวิเคราะห์วงจรเชื้อเพลิงการขนส่งต่าง ๆได้ดำเนินการประเมินพลังงาน
และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับระบบเชื้อเพลิง / ยานพาหนะ วิเคราะห์
ก่อนหน้านี้การขนส่งระบบเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ถูกขับเคลื่อนโดยการแนะนำของแบตเตอรี่ยานพาหนะขับเคลื่อนไฟฟ้า ( รถไฟฟ้า ) วงจรเชื้อเพลิงการขนส่ง
ปัจจุบันการวิเคราะห์ลำต้นหลักจากความสนใจในรถเซลล์เชื้อเพลิง ( fcvs )ในขณะที่ยานพาหนะเหล่านี้สามารถ
สร้างศูนย์การปล่อยก๊าซจากมุมมองของการดำเนินงานยานพาหนะ มีการปล่อยก๊าซที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการกระจายของเชื้อเพลิง
( เช่นไฟฟ้าและไฮโดรเจน [ H2 ] ) การประเมินความถูกต้องของ
พลังงานและผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะเหล่านี้ในความสัมพันธ์กับผู้ที่เกี่ยวข้องกับ
เครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน ( ICE ) เทคโนโลยีต้องการเต็มวงจรเชื้อเพลิงการวิเคราะห์ ในการวิจัยผลิตภัณฑ์เพื่อผู้บริโภค
, การวิเคราะห์ดังกล่าวมักจะถูกเรียกว่า " วงจรชีวิต " หรือ " อู่วิเคราะห์หลุมฝังศพ " ใน
ด้านการขนส่ง เชื้อเพลิง การวิเคราะห์วงจรเป็นยังเรียกว่า " ล้อ " ( wtw ) การวิเคราะห์การวิเคราะห์วงจรชีวิต .
แต่แตกต่าง ,wtw การวิเคราะห์มักจะไม่ได้รับพลังงาน และปล่อยมลพิษต้องสร้าง
การผลิตเชื้อเพลิงโครงสร้างพื้นฐานหรือผู้ที่ต้องการที่จะผลิตยานพาหนะ
รูปที่ 1-1 แสดงขอบเขตของการวิเคราะห์ wtw การขนส่งทั่วไป เพื่อให้ครอบคลุมการดำเนินงานวิเคราะห์เปรียบเทียบกับ
ปกติรถเท่านั้น ผลของการวิเคราะห์ wtw มักจะแยก
ออกเป็น 2 กลุ่ม คือดีรถถัง ( wtt ) และถังล้อ ( PS ) wtt ขั้นตอนเริ่มต้นด้วยการกู้คืนวัตถุดิบ
เชื้อเพลิงและจบด้วยเชื้อเพลิงที่มีอยู่ในถังรถ บริษัทขั้นตอนครอบคลุมกิจกรรมการดำเนินงานยานพาหนะ .
เพราะหน่วยงานกำกับดูแลได้รวมการปล่อยก๊าซระเหยของสารอินทรีย์ระเหยง่าย ( VOCs )
ที่เกิดขึ้นระหว่างรถเติมก๊าซในการคำนวณสำหรับกิจกรรมการดำเนินงานยานพาหนะแม่น
,การแยกขั้นตอนการปล่อยมลพิษ wtw สำหรับเกณฑ์การประเมินที่เหมาะสมมากขึ้นในน้ำมันเชื้อเพลิง
ปั๊มเติมน้ำมันที่สถานี เพื่อให้สอดคล้องกับการปล่อยยานพาหนะประมาณการ ดังนั้น wtw
ขั้นตอนแบ่งออกเป็นอย่างดีปั๊ม ( 79 ) และปั๊มล้อ ( บริษัท ) ขั้นตอน แม้ว่า
การวิเคราะห์ของเรามีวัตถุประสงค์และแยกกับเราบริษัทเราใช้เงื่อนไขในรายงานนี้
wtt PS และ( แทนเรา และบริษัท ) เพื่อให้สอดคล้องกับระยะเวลาที่ใช้ในขั้นตอนที่ 1 รายงานเตรียมโดย General Motors Corporation ( กรัม ) และคนอื่น ๆ
.
มีความหลากหลายของวิถีการผลิตเชื้อเพลิง ( หรือตัวเลือก wtt ) จากวัตถุดิบพลังงานแตกต่างกัน
เชื้อเพลิงการขนส่งที่แตกต่างกัน พลังงานเชื้อเพลิงการขนส่งวัตถุดิบสำหรับการผลิตอาจรวมถึงน้ำมันดิบ
, ก๊าซธรรมชาติ ( NG ) , ถ่านหินจำนวนสิ่งมีชีวิตต่อหน่วยพื้นที่ ( ธัญพืช เช่น ข้าวโพด และชีวมวล cellulosic ) และแหล่งพลังงาน
แตกต่างกันสำหรับการผลิตไฟฟ้า การขนส่งเชื้อเพลิงสำหรับการประเมินผลอาจรวมถึงน้ำมันเบนซิน ดีเซล
เมทานอล ( เมทิลแอลกอฮอล์ ) , แอลกอฮอล์ ( แอลกอฮอล์ ) , ก๊าซธรรมชาติอัด ( CNG ) , ฟิชเชอร์ tropsch ( FT ) ดีเซล
ไฮโดรเจน และไฟฟ้า ชุดนี้บวกตัวเลือกเทคโนโลยีการผลิตที่แตกต่างกันได้ผลใน dered ในการประเมินผลประโยชน์ของรถยนต์พลังงานเชื้อเพลิง
และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับระบบเชื้อเพลิง / ยานพาหนะ วิเคราะห์
ก่อนหน้านี้การขนส่งระบบเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ถูกขับเคลื่อนโดยการแนะนำของแบตเตอรี่ยานพาหนะขับเคลื่อนไฟฟ้า ( รถไฟฟ้า ) วงจรเชื้อเพลิงการขนส่ง
ปัจจุบันการวิเคราะห์ลำต้นหลักจากความสนใจในรถเซลล์เชื้อเพลิง ( fcvs )ในขณะที่ยานพาหนะเหล่านี้สามารถ
สร้างศูนย์การปล่อยก๊าซจากมุมมองของการดำเนินงานยานพาหนะ มีการปล่อยก๊าซที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการกระจายของเชื้อเพลิง
( เช่นไฟฟ้าและไฮโดรเจน [ H2 ] ) การประเมินความถูกต้องของ
พลังงานและผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะเหล่านี้ในความสัมพันธ์กับผู้ที่เกี่ยวข้องกับ
เครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน ( ICE ) เทคโนโลยีต้องการเต็มวงจรเชื้อเพลิงการวิเคราะห์ ในการวิจัยผลิตภัณฑ์เพื่อผู้บริโภค
, การวิเคราะห์ดังกล่าวมักจะถูกเรียกว่า " วงจรชีวิต " หรือ " อู่วิเคราะห์หลุมฝังศพ " ใน
ด้านการขนส่ง เชื้อเพลิง การวิเคราะห์วงจรเป็นยังเรียกว่า " ล้อ " ( wtw ) การวิเคราะห์การวิเคราะห์วงจรชีวิต .
แต่แตกต่าง ,wtw การวิเคราะห์มักจะไม่ได้รับพลังงาน และปล่อยมลพิษต้องสร้าง
การผลิตเชื้อเพลิงโครงสร้างพื้นฐานหรือผู้ที่ต้องการที่จะผลิตยานพาหนะ
รูปที่ 1-1 แสดงขอบเขตของการวิเคราะห์ wtw การขนส่งทั่วไป เพื่อให้ครอบคลุมการดำเนินงานวิเคราะห์เปรียบเทียบกับ
ปกติรถเท่านั้น ผลของการวิเคราะห์ wtw มักจะแยก
ออกเป็น 2 กลุ่ม คือดีรถถัง ( wtt ) และถังล้อ ( PS ) wtt ขั้นตอนเริ่มต้นด้วยการกู้คืนวัตถุดิบ
เชื้อเพลิงและจบด้วยเชื้อเพลิงที่มีอยู่ในถังรถ บริษัทขั้นตอนครอบคลุมกิจกรรมการดำเนินงานยานพาหนะ .
เพราะหน่วยงานกำกับดูแลได้รวมการปล่อยก๊าซระเหยของสารอินทรีย์ระเหยง่าย ( VOCs )
ที่เกิดขึ้นระหว่างรถเติมก๊าซในการคำนวณสำหรับกิจกรรมการดำเนินงานยานพาหนะแม่น
,การแยกขั้นตอนการปล่อยมลพิษ wtw สำหรับเกณฑ์การประเมินที่เหมาะสมมากขึ้นในน้ำมันเชื้อเพลิง
ปั๊มเติมน้ำมันที่สถานี เพื่อให้สอดคล้องกับการปล่อยยานพาหนะประมาณการ ดังนั้น wtw
ขั้นตอนแบ่งออกเป็นอย่างดีปั๊ม ( 79 ) และปั๊มล้อ ( บริษัท ) ขั้นตอน แม้ว่า
การวิเคราะห์ของเรามีวัตถุประสงค์และแยกกับเราบริษัทเราใช้เงื่อนไขในรายงานนี้
wtt PS และ( แทนเรา และบริษัท ) เพื่อให้สอดคล้องกับระยะเวลาที่ใช้ในขั้นตอนที่ 1 รายงานเตรียมโดย General Motors Corporation ( กรัม ) และคนอื่น ๆ
.
มีความหลากหลายของวิถีการผลิตเชื้อเพลิง ( หรือตัวเลือก wtt ) จากวัตถุดิบพลังงานแตกต่างกัน
เชื้อเพลิงการขนส่งที่แตกต่างกัน พลังงานเชื้อเพลิงการขนส่งวัตถุดิบสำหรับการผลิตอาจรวมถึงน้ำมันดิบ
, ก๊าซธรรมชาติ ( NG ) , ถ่านหินจำนวนสิ่งมีชีวิตต่อหน่วยพื้นที่ ( ธัญพืช เช่น ข้าวโพด และชีวมวล cellulosic ) และแหล่งพลังงาน
แตกต่างกันสำหรับการผลิตไฟฟ้า การขนส่งเชื้อเพลิงสำหรับการประเมินผลอาจรวมถึงน้ำมันเบนซิน ดีเซล
เมทานอล ( เมทิลแอลกอฮอล์ ) , แอลกอฮอล์ ( แอลกอฮอล์ ) , ก๊าซธรรมชาติอัด ( CNG ) , ฟิชเชอร์ tropsch ( FT ) ดีเซล
ไฮโดรเจน และไฟฟ้า ชุดนี้บวกตัวเลือกเทคโนโลยีการผลิตที่แตกต่างกันได้ผลใน dered ในการประเมินผลประโยชน์ของรถยนต์พลังงานเชื้อเพลิง
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- ผ้ายับ
- ฉันจะพูดคุยกับคนทุกวัน
- Polygon
- Factor assays: The percentage deviation
- ensure compliancy of documents
- จ่ายเงินเจ้าหนี้
- เพื่อให้คุณยืนยันคำบอกเล่าประสบการณ์
- 차에 짐을 너무 많이 실으면 안 됩니다.
- 한쪽 방향으로만 차가 다니는 길이니까 들어가면 안됩니다.
- นำมาประยุกต์ใช้
- because of the volumn
- But people don't watch it together.
- ฉันพูดภาษาอังกฤษได้นิดหน่อย
- Hence, it cannot be generalized as anoil
- reduce
- Haha you didn't answer my question! It's
- Quality records are listed in records ma
- and then you left me when i was asleep
- tradition
- i want to be loke my father
- stiffness
- '2015 강원바이오 아세안 수출상담단 파견사업 세부일정표
- ดาราที่มีชื่อเสียงมาแสดง
- The biological significance ofHOOA-PC an
