ASEAN's Single Aviation Market is a

ASEAN's Single Aviation Market is a relatively modest goal
To begin with, ASEAN’s conception of a single market is vastly different from, say, the European Union’s.

The ASEAN version is much less ambitious – only third, fourth and fifth freedom relaxations among member states are contemplated.

Seventh freedom access (allowing, for instance, a Singapore carrier to connect Jakarta and Manila without the flight originating or terminating in Singapore) is not included. Neither is the sensitive right of cabotage, the ability of a foreign airline to connect two domestic points in a country. The “single” market, for now, has to be understood in this qualified manner.

On their part, the third/fourth and fifth freedom relaxations are set out formally in two multilateral agreements that have entered into force.

The first is the Multilateral Agreement on Air Services (MAAS); this contains two relevant protocols that free up third/fourth and fifth freedom access respectively among the ASEAN capital cities. These protocols now have the acceptance of all the ASEAN countries, except for Indonesia and the Philippines. Both countries’ reluctance to accept them has meant that their capitals, Jakarta and Manila, remain excluded from the liberalising movement that is sweeping across the region.

The second is the Multilateral Agreement for the Full Liberalization of Passenger Air Services (MAFLPAS); this follows up by abolishing third/fourth and fifth freedom restrictions among all other ASEAN cities.

This second Agreement has even fewer adherents – Indonesia, Brunei, Laos and Cambodia have yet to accept it. Interestingly, the Philippines has accepted this agreement to open up access to its secondary cities even while keeping Manila restricted.

Meanwhile, Indonesia’s rationale for staying out is simple – unlimited third/fourth freedom access into its cities, including Jakarta, translates into unlimited sixth freedom opportunities for Singapore, Malaysian and Thai carriers (including aggressive low-cost airlines such as AirAsia, Tiger and Jetstar).

To protect themselves from such competition, Garuda and other Indonesian carriers lobby their government aggressively to steer clear of the ASEAN agreements. In turn, this restricts the other ASEAN carriers’ operations into Indonesia, subjecting them to finite capacity that remains negotiated bilaterally.

With Indonesia alone accounting for almost half the entire ASEAN population, its decision to stay out hampers the Single Market project significantly. Intra-ASEAN liberalisation is thus far from complete.

In sum, if the relatively modest third/ fourth freedom relaxations do not even enjoy full acceptance from member states, prospects are bleaker still for any future relaxation to seventh freedom and cabotage restrictions.

Another obstacle to liberalisation relates to ownership and control restrictions
Both ASEAN agreements attempt to introduce alternatives to the traditional “substantial ownership and control” rule. Thus, the agreements contemplate the creation of ASEAN “community” carriers that repose majority ownership and effective control in the hands of one or more ASEAN countries or their nationals. This opens the way for a carrier to be owned and controlled by interests spread among ASEAN countries, just like in Europe.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ASEAN's Single Aviation Market is a relatively modest goalTo begin with, ASEAN’s conception of a single market is vastly different from, say, the European Union’s.The ASEAN version is much less ambitious – only third, fourth and fifth freedom relaxations among member states are contemplated.Seventh freedom access (allowing, for instance, a Singapore carrier to connect Jakarta and Manila without the flight originating or terminating in Singapore) is not included. Neither is the sensitive right of cabotage, the ability of a foreign airline to connect two domestic points in a country. The “single” market, for now, has to be understood in this qualified manner.On their part, the third/fourth and fifth freedom relaxations are set out formally in two multilateral agreements that have entered into force.The first is the Multilateral Agreement on Air Services (MAAS); this contains two relevant protocols that free up third/fourth and fifth freedom access respectively among the ASEAN capital cities. These protocols now have the acceptance of all the ASEAN countries, except for Indonesia and the Philippines. Both countries’ reluctance to accept them has meant that their capitals, Jakarta and Manila, remain excluded from the liberalising movement that is sweeping across the region.The second is the Multilateral Agreement for the Full Liberalization of Passenger Air Services (MAFLPAS); this follows up by abolishing third/fourth and fifth freedom restrictions among all other ASEAN cities.ข้อตกลงที่สองนี้ได้แม้แต่น้อยยัง – อินโดนีเซีย บรูไน ลาว และกัมพูชายังไม่ยอมรับ เป็นเรื่องน่าสนใจ ฟิลิปปินส์ได้ยอมรับข้อตกลงนี้เพื่อเปิดเข้าสู่เมืองรองของแม้ในขณะที่รักษามะนิลาจำกัดในขณะเดียวกัน ผลของอินโดนีเซียที่พักออกเป็นการง่าย – ไม่จำกัดที่สาม/สี่อิสระเข้าในตัวเมือง จาการ์ตา รวมทั้งเป็จำกัดหกเสรีภาพโอกาสในสิงคโปร์ มาเลเซียและไทย (รวมถึงก้าวร้าวโลว์คอสต์บิน AirAsia ไทเกอร์ และ Jetstar) สายป้องกันตนเองจากการแข่งขันดังกล่าว Garuda และอื่น ๆ สายการบินอินโดนีเซียล็อบบี้รัฐบาลการแสดงความก้าวร้าวเพื่อคัดท้ายชัดเจนของข้อตกลงอาเซียน กลับ จำกัดการดำเนินการอื่น ๆ อาเซียนสายการบินของในอินโดนีเซีย มีชัยจำกัดกำลังการผลิตที่ยังคงเจรจา bilaterallyกับอินโดนีเซียบัญชีเดียวสำหรับเกือบครึ่งประชากรทั้งหมดอาเซียน การตัดสินใจการออก hampers โครงการตลาดเดียวอย่างมีนัยสำคัญ การเปิดเสรีภายในอาเซียนเป็นฉะนี้จากสมบูรณ์ในผลรวม ถ้า relaxations อิสระสาม / สี่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวไม่ได้เพลิดเพลินกับการยอมรับจากรัฐสมาชิก เต็มแนวโน้มได้ bleaker ยังผ่อนคลายข้อจำกัดเสรีภาพและ cabotage เจ็ดใด ๆ ในอนาคตอุปสรรคการเปิดเสรีกับความเป็นเจ้าของและข้อจำกัดในการควบคุมทั้งข้อตกลงอาเซียนพยายามแนะนำแทนที่แบบดั้งเดิม "พบเจ้าของและควบคุม" กฎ ดังนั้น ข้อตกลงทางการคิดการสร้างอาเซียน "ชุมชน" สายการบินที่เงียบส่วนใหญ่เป็นเจ้าของและควบคุมที่มีประสิทธิภาพในมือของประเทศอาเซียนอย่าง น้อยหนึ่งหรือของตน ซึ่งเปิดทางให้ผู้เป็นเจ้าของ และควบคุม โดยสนใจที่แพร่กระจายในหมู่ประเทศอาเซียน เหมือนในยุโรป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เดี่ยวตลาดการบินของอาเซียนเป็นเป้าหมายที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวเพื่อเริ่มต้นกับความคิดของอาเซียนของตลาดเดียวเป็นอย่างมากมายแตกต่างจากการพูดของสหภาพยุโรป. รุ่นอาเซียนมากทะเยอทะยานน้อย - เพียงสามศรีสุขเสรีภาพที่สี่และห้าในหมู่ประเทศสมาชิกมี ครุ่นคิด. เข้าถึงเสรีภาพเจ็ด (ให้ตัวอย่างเช่นผู้ให้บริการการเชื่อมต่อสิงคโปร์จาการ์ตาและมะนิลาได้โดยไม่ต้องมีต้นกำเนิดการบินหรือเลิกในสิงคโปร์) ไม่รวม ทั้งเป็นสิทธิที่มีความสำคัญของ cabotage ความสามารถของสายการบินต่างประเทศที่จะเชื่อมต่อสองจุดในประเทศในประเทศ ว่า "คนเดียว" ตลาดสำหรับตอนนี้จะต้องมีความเข้าใจในลักษณะที่มีคุณสมบัตินี้. ในส่วนของพวกเขาที่สาม / ศรีสุขเสรีภาพที่สี่และห้ามีการกำหนดออกมาอย่างเป็นทางการในสองข้อตกลงพหุภาคีที่มีผลบังคับใช้. แรกคือความตกลงพหุภาคี ในการให้บริการทางอากาศ (MAAS); นี้มีสองโปรโตคอลที่เกี่ยวข้องที่เป็นอิสระขึ้นที่สาม / เสรีภาพที่สี่และห้าตามลำดับการเข้าถึงในหมู่เมืองหลวงอาเซียน โปรโตคอลเหล่านี้ในขณะนี้มีการยอมรับของทุกประเทศในกลุ่มอาเซียนยกเว้นอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ ไม่เต็มใจที่ทั้งสองประเทศจะยอมรับพวกเขามีความหมายว่าเมืองหลวงของพวกเขา, จาการ์ตาและมะนิลายังคงได้รับการยกเว้นจากการเปิดเสรีการเคลื่อนไหวที่จะกวาดทั่วทั้งภูมิภาค. ที่สองคือข้อตกลงพหุภาคีสำหรับการเปิดเสรีเต็มรูปแบบของการให้บริการผู้โดยสารทางอากาศ (MAFLPAS); . นี้ต่อไปโดยยกเลิกสาม / สี่และห้าข้อ จำกัด เสรีภาพในเมืองอาเซียนอื่น ๆ ทั้งหมดนี้ข้อตกลงที่สองมีสมัครพรรคพวกแม้แต่น้อย- อินโดนีเซียบรูไนลาวและกัมพูชายังไม่ได้ที่จะยอมรับมัน . ที่น่าสนใจ, ฟิลิปปินส์ได้รับการยอมรับข้อตกลงนี้จะเปิดการเข้าถึงไปยังเมืองรองของมันได้แม้ในขณะที่เก็บมะนิลา จำกัดในขณะที่เหตุผลของอินโดนีเซียสำหรับการเข้าพักออกง่าย - ไม่ จำกัด ที่สามเข้า / เสรีภาพที่สี่เข้ามาในเมืองรวมทั้งกรุงจาการ์ตาแปลเป็นไม่ จำกัด เสรีภาพที่หก โอกาสสำหรับสิงคโปร์สายการบินมาเลเซียและไทย (รวมทั้งสายการบินต้นทุนต่ำที่ก้าวร้าวเช่นแอร์เอเชีย, เสือและเจ็ทสตา). เพื่อป้องกันตัวเองจากการแข่งขันดังกล่าวครุฑและผู้ให้บริการอื่น ๆ อินโดนีเซียล็อบบี้รัฐบาลของพวกเขาอย่างจริงจังที่จะคัดท้ายชัดเจนของข้อตกลงอาเซียน ในทางกลับกันนี้จะ จำกัด การดำเนินงานของผู้ให้บริการอาเซียนอื่น ๆ เข้าไปในอินโดนีเซียหนอนบ่อนไส้พวกเขากำลังการผลิตที่ จำกัด ยังคงเจรจาทวิภาคี. ด้วยอินโดนีเซียบัญชีเพียงอย่างเดียวเกือบครึ่งหนึ่งของประชากรอาเซียนทั้งการตัดสินใจที่จะพักออก hampers โครงการตลาดเดียวอย่างมีนัยสำคัญ การเปิดเสรีภายในอาเซียนจึงห่างไกลจากความสมบูรณ์. โดยสรุปถ้าค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวที่สาม / ศรีสุขเสรีภาพที่สี่ไม่ได้สนุกกับการได้รับการยอมรับเต็มรูปแบบจากประเทศสมาชิกกลุ่มเป้าหมายเป็นแบ็กกราวด์ยังสำหรับการพักผ่อนใด ๆ ในอนาคตที่จะมีเสรีภาพที่เจ็ดและข้อ จำกัด cabotage. อุปสรรคต่ออีก การเปิดเสรีเกี่ยวข้องกับเจ้าของและข้อ จำกัด การควบคุมทั้งข้อตกลงอาเซียนพยายามที่จะนำเสนอทางเลือกในการแบบดั้งเดิม"เป็นเจ้าของและการควบคุมอย่างมีนัยสำคัญ" กฎ ดังนั้นสัญญาคิดสร้างสรรค์ของอาเซียน "ชุมชน" ผู้ให้บริการที่เป็นเจ้าของส่วนใหญ่นอนหลับและการควบคุมที่มีประสิทธิภาพในมือของหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งประเทศในกลุ่มอาเซียนหรือคนชาติของพวกเขา นี้จะเปิดทางให้ผู้ให้บริการจะเป็นเจ้าของและควบคุมโดยผลประโยชน์ที่แพร่กระจายในหมู่ประเทศอาเซียนเช่นเดียวกับในยุโรป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตลาดการบินเดียวของอาเซียนเป็นเป้าหมายที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว
เริ่มจากความคิดของตลาดเดียวอาเซียนเป็นอย่างมากมายแตกต่างจาก , พูด , สหภาพยุโรป .

รุ่นอาเซียนมากน้อยทะเยอทะยาน–เพียง สาม สี่ และห้า เสรีภาพ เป็นการผสมผสานระหว่างศิลปะของรัฐสมาชิกจะพิจารณา

7 ( ให้เสรีภาพการเข้าถึงสำหรับอินสแตนซ์สิงคโปร์ผู้ให้บริการเชื่อมจาการ์ตาและมะนิลา โดยไม่มีการยกเลิกเที่ยวบิน หรือในสิงคโปร์ ) ไม่รวม และเป็นสิทธิที่สําคัญของการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน ความสามารถของสายการบินต่างประเทศเพื่อเชื่อมต่อภายในประเทศ สองจุดในประเทศ " เดี่ยว " ตลาดสำหรับตอนนี้ จะต้องทำความเข้าใจในลักษณะที่เหมาะสม .

ในส่วนของพวกเขา3 / 4 และ 5 เป็นการผสมผสานระหว่างศิลปะเสรีภาพจะออกอย่างเป็นทางการในข้อตกลงพหุภาคีที่ 2 บังคับ

แรกเป็นข้อตกลงว่าด้วยการบริการทางอากาศ ( Maas ) ; นี้ประกอบด้วยสองโปรโตคอลที่เกี่ยวข้องฟรี 3 / 4 และการเข้าถึงเสรีภาพที่ห้าตามลำดับระหว่างอาเซียน เมืองหลวงเมือง โปรโตคอลเหล่านี้มีการยอมรับของทุกประเทศในอาเซียนยกเว้น อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ ของทั้งสองประเทศไม่เต็มใจที่จะยอมรับพวกเขาได้ตั้งใจ ว่า เมืองหลวงของ จาการ์ตาและมะนิลา ยังคงแยกออกจาก liberalizing เคลื่อนไหวที่กวาดทั่วทั้งภูมิภาค .

ส่วนที่สอง คือ ข้อตกลงสำหรับการเปิดเสรีเต็มรูปแบบของบริการผู้โดยสารทางอากาศ ( maflpas )ตามขึ้นโดยยกเลิก 3 / 4 และ 5 ข้อ จำกัด เสรีภาพในหมู่ทั้งหมดอื่น ๆอาเซียนเมือง

ข้อตกลงที่สองนี้มีสมัครพรรคพวกแม้แต่น้อย และ อินโดนีเซีย บรูไน ลาว และกัมพูชา ที่ยังไม่ได้รับ ทั้งนี้ ฟิลิปปินส์ได้ยอมรับข้อตกลงนี้ในการเปิดการเข้าถึงเมืองรองของมันได้แม้ในขณะที่การรักษาค่า

ส่วนจำกัดเหตุผลของอินโดนีเซียจะง่ายและไม่ จำกัด 3 / 4 เสรีภาพในการเข้าเมือง รวมถึง จาการ์ตา แปลเป็นไม่ จำกัด เสรีภาพ โอกาสที่หก สิงคโปร์ มาเลเซีย และไทย ผู้ให้บริการ ( รวมถึงสายการบินแอร์เอเชีย ก้าวร้าว เช่น เสือ และ Jetstar ) .

เพื่อปกป้องตัวเองจากการแข่งขันดังกล่าวครุฑอินโดนีเซียและผู้ให้บริการอื่น ๆล็อบบี้รัฐบาลของพวกเขาอุกอาจที่จะคัดท้ายชัดเจนของข้อตกลงอาเซียน . ในการเปิดนี้ จำกัด ผู้ให้บริการอื่น ๆในอาเซียนการอินโดนีเซีย , subjecting ให้มีความจุที่ยังคงเจรจาทวิภาคี

กับอินโดนีเซียคนเดียวบัญชีสำหรับเกือบครึ่งหนึ่งของประชากรทั้งหมดของอาเซียน ,การตัดสินใจที่จะพักออกจาก hampers ตลาดเดียวโครงการอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ เปิดเสรีภายในอาเซียนจึงไกลจากที่สมบูรณ์

สรุปแล้วถ้าเจียมเนื้อเจียมตัวค่อนข้าง 3 / 4 เป็นการผสมผสานระหว่างศิลปะเสรีภาพไม่ได้สนุกเต็มที่ได้รับการยอมรับจากรัฐสมาชิก โอกาสเป็นเกอร์ยังใด ๆในอนาคตการผ่อนคลายเพื่อเสรีภาพที่เจ็ด และการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน

ข้อจํากัดอุปสรรคอื่น เพื่อการเปิดเสรีที่เกี่ยวข้องกับการเป็นเจ้าของและการควบคุมจำกัด
ทั้งข้อตกลงอาเซียนพยายามที่จะแนะนำทางเลือกในการปกครองแบบดั้งเดิม " ควบคุม " เจ้าของ และที่สำคัญ ดังนั้น การพิจารณาการสร้างข้อตกลงของอาเซียน " ชุมชน " ผู้ที่เป็นเจ้าของส่วนใหญ่ของความสงบและการควบคุมที่มีประสิทธิภาพในมือของหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งประเทศในกลุ่มอาเซียน หรือประเทศของตนนี้เปิดทางให้ผู้ให้บริการที่จะเป็นเจ้าของและควบคุมโดยความสนใจที่แพร่กระจายไปในหมู่ประเทศอาเซียน เช่นเดียวกับในยุโรป .