General-purpose simulation models o

General-purpose simulation models of airside operations first became viable in the early 1980s and have been vested with increasingly sophisticated features since then. Three models currently dominate this field internationally: SIMMOD, The Airport Machine, and the Total Airport and Airspace Modeler (TAAM). A report by Odoni et al. (1997) contains detailed reviews (somewhat out-of-date by now) of these and several other airport and airspace simulation models and assesses the strengths and weaknesses of each. At their current state of development (and in the hands of expert users), they can be powerful tools in studying detailed airside design issues, such as figuring out the best way to remove an airside bottleneck or estimating the amount by which the capacity of an airport is reduced due to the crossing of active runways by taxiing aircraft. Unfortunately, these models are frequently misused in practice, at great cost to the client organization. This happens when they are applied to the study of “macroscopic” issues that can have only approximate answers because of the uncertainty inherent in the input data. An example is a question that often confronts airport operators: When will airside delays reach a level that will require a major expansion of an airport’s capacity (e.g., through the construction of a new runway)? Questions of this type, often requiring a look far into the future, are best answered through the approximate analytical models surveyed earlier, which permit easy exploration of a large number of alternative scenarios and hypotheses. Detailed simulation models, by contrast, cannot cope well with the massive uncertainty involved because they require inputs that are difficult to produce (e.g., a detailed schedule of aircraft movements at the airport for a
typical day 10 or 15 years hence) and lack credibility under the circumstances.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แบบจำลองวัตถุ first การดำเนินงาน airside กลายเป็นทำงานได้ในต้นทศวรรษ 1980 และมี vested ด้วยคุณสมบัติที่ซับซ้อนมากขึ้นตั้งแต่นั้น สามรุ่นปัจจุบันครอง field นี้นานาชาติ: SIMMOD สนามบิน เครื่อง และสนาม บินรวม และ Airspace Modeler (TAAM) รายงานโดย Odoni et al. (1997) ประกอบด้วยรายละเอียดรีวิว (ค่อนข้างล้าตอน) เหล่านี้ และหลายอื่น ๆ สนามบินและ airspace จำลองโมเดล และประเมินจุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละ ของสถานะปัจจุบัน ของการพัฒนา (และ ในมือของผู้เชี่ยวชาญ), พวกเขาสามารถเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการศึกษารายละเอียด airside ออกปัญหา เช่น figuring ออกเพื่อเอาคอเป็น airside หรือประมาณยอดเงินที่ความจุของสนามบินจะลดลงเนื่องจากข้ามของรันเวย์ที่ใช้งานอยู่ โดย taxiing เครื่องบินได้ อับ โมเดลเหล่านี้ที่มักใช้ผิดในทางปฏิบัติ ต้นทุนที่ดีสำหรับลูกค้าองค์กร นี้เกิดขึ้นเมื่อมีใช้ในการศึกษาเรื่อง "macroscopic" ที่ได้เฉพาะคำตอบโดยประมาณเท่านั้นเนื่องจากความไม่แน่นอนในข้อมูลที่ป้อนเข้า ตัวอย่างคือ คำถามที่มักกับความผู้ประกอบการสนามบิน: เมื่อจะ airside ความล่าช้าถึงระดับที่ต้องการขยายตัวที่สำคัญความจุของสนามบิน (เช่น ผ่านการก่อสร้างรันเวย์ใหม่) ส่วนจะตอบคำถามชนิดนี้ จะต้องมองไกลในอนาคต โดยประมาณวิเคราะห์รูปแบบสำรวจก่อนหน้านี้ ซึ่งอนุญาตให้มีการสำรวจสถานการณ์อื่นและสมมุติฐานจำนวนมากง่าย โมเดลจำลองรายละเอียด โดยคมชัด ไม่สามารถรับมือดีที่ใหญ่ความไม่แน่นอนเกี่ยวข้อง เพราะพวกเขาต้องการอินพุตที่ difficult ในการผลิต (เช่น รายละเอียดกำหนดการของการเคลื่อนย้ายเครื่องบินที่สนามบินเพื่อการtypical day 10 or 15 years hence) and lack credibility under the circumstances.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

วัตถุประสงค์ทั่วไปรูปแบบจำลองของการดำเนินงานสาย Airside แรกกลายเป็นที่ทำงานได้ในช่วงต้นปี 1980 และได้รับการตกเป็นที่มีคุณสมบัติที่มีความซับซ้อนมากขึ้นเรื่อย ๆ ตั้งแต่นั้นมา ทั้งสามรุ่นปัจจุบันครองภาคสนามนี้ในระดับสากล: SIMMOD, เครื่องสนามบินและสนามบินรวมและน่านฟ้า Modeler (Taam) รายงานโดย Odoni et al, (1997) มีรายละเอียดความคิดเห็น (ค่อนข้างออกจากวันโดยขณะนี้) ของสนามบินเหล่านี้และอื่น ๆ อีกหลายรูปแบบจำลองน่านฟ้าและประเมินจุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละ ในสถานะปัจจุบันของการพัฒนา (และอยู่ในมือของผู้ใช้ผู้เชี่ยวชาญ) พวกเขาสามารถเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการศึกษาปัญหาการออกแบบรายละเอียด Airside เช่นไฟ guring วิธีที่ดีที่สุดที่จะเอาคอขวด Airside หรือการประมาณโดยที่ความจุของ สนามบินจะลดลงเนื่องจากการข้ามรันเวย์ที่ใช้งานโดยเครื่องบินแล่น แต่น่าเสียดายที่รูปแบบเหล่านี้จะถูกนำไปใช้ในการปฏิบัติบ่อยครั้งที่ค่าใช้จ่ายที่ดีให้กับองค์กรของลูกค้า เรื่องนี้เกิดขึ้นเมื่อพวกเขาถูกนำไปใช้กับการศึกษาของปัญหา "เปล่า" ที่สามารถมีคำตอบตัวอย่างเท่านั้นเนื่องจากความไม่แน่นอนอยู่ในการป้อนข้อมูล ตัวอย่างคำถามที่มักจะเผชิญผู้ประกอบการสนามบิน: เมื่อจะ Airside ความล่าช้าถึงระดับที่จะต้องมีการขยายตัวที่สำคัญของความจุของสนามบิน (เช่นผ่านการก่อสร้างรันเวย์ใหม่) คำถามประเภทนี้มักจะต้องมองไกลไปในอนาคตมีคำตอบที่ดีที่สุดผ่านรูปแบบการวิเคราะห์ตัวอย่างการสำรวจก่อนหน้านี้ที่อนุญาตให้สำรวจง่ายของจำนวนมากของสถานการณ์ทางเลือกและสมมติฐาน รูปแบบจำลองที่มีรายละเอียดโดยคมชัดไม่สามารถรับมือได้ดีกับความไม่แน่นอนขนาดใหญ่มีส่วนร่วมเพราะพวกเขาต้องการปัจจัยการผลิตที่มีการ dif ศาสนาสายการผลิต (เช่นตารางเวลารายละเอียดของการเคลื่อนไหวของเครื่องบินที่สนามบินสำหรับ
วันปกติ 10 หรือ 15 ปีที่ผ่านมาด้วยเหตุนี้) และขาดความน่าเชื่อถือภายใต้ สถานการณ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แบบจำลองสถานการณ์วัตถุประสงค์ทั่วไปของการ airside จึงตัดสินใจเดินทางมาได้ในต้นทศวรรษ 1980 และได้รับสิทธิ์ที่มีคุณสมบัติที่ซับซ้อนมากขึ้นตั้งแต่นั้นมา สามรุ่นนี้จึงยังครองละมั่ง ต่างประเทศ : simmod สนามบินเครื่องและรวมสนามบินน่านฟ้าและ Modeler ( ถาม ) รายงานโดย odoni et al .( 1997 ) มีรีวิวละเอียด ( ค่อนข้างล้าสมัยแล้ว ) ของเหล่านี้และหลายสนามบินอื่น ๆและแบบจำลองน่านฟ้าและประเมินจุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละคน ในสถานะปัจจุบันของการพัฒนา และในมือของผู้ใช้ผู้เชี่ยวชาญ ) พวกเขาสามารถเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการศึกษาปัญหา airside ออกแบบรายละเอียดเช่น จึง guring ออกวิธีที่ดีที่สุดที่จะลบ airside คอขวดหรือประมาณการยอดเงินที่ความจุของสนามบินจะลดลงเนื่องจากต้องข้ามสะพาน taxiing ใช้โดยอากาศยาน แต่น่าเสียดายที่รุ่นนี้มีการใช้บ่อยในการฝึกในราคาที่ดีในองค์กรของลูกค้านี้เกิดขึ้นเมื่อพวกเขาจะใช้เพื่อการศึกษา " มีปัญหา " ที่สามารถมีคำตอบโดยประมาณเท่านั้น เพราะความไม่แน่นอนที่มีอยู่ในข้อมูลเริ่มต้น ตัวอย่างคำถามที่มักเจอผู้ประกอบการสนามบิน : เมื่อจะ airside ความล่าช้าถึงระดับนั้นจะต้องมีการขยายใหญ่ของความจุของสนามบิน ( เช่นโดยการสร้างรันเวย์ใหม่ )คำถามประเภทนี้มักจะต้องมองไกลไปในอนาคต ที่ดีที่สุดตอบผ่านประมาณแบบจำลองเชิงวิเคราะห์สำรวจก่อนหน้านี้ ซึ่งอนุญาตให้มีการสำรวจที่ง่ายของตัวเลขขนาดใหญ่ของสถานการณ์ทางเลือกและสมมติฐาน โมเดลจำลองรายละเอียดโดยความคมชัด , ไม่สามารถรับมือกับความไม่แน่นอนเพราะพวกเขาต้องการข้อมูลที่แยกศาสนาจึงผลิต ( เช่นตารางเวลารายละเอียดการเคลื่อนไหวของอากาศยานที่สนามบินสำหรับ
ทั่วไปวันที่ 10 หรือ 15 ปี ดังนั้น ) และขาดความน่าเชื่อถือได้ตามสถานการณ์