heading and path.In addition to con

heading and path.
In addition to control and hydrodynamicforces and moments, external disturbances such as wind, current or waves may also be simultaneously actingon theship. Ideally, the resultant heading and actual path coordinates can be fed continuously back to the helmsman’s display. This last step closes the control loop.
In the real case, all of the information concerning the actual instantaneous path is rarely known. On most ships only the heading and sometimes the rate of turn are continuously determinable, while the coordinates are available only occasionally. In spite of the shortcomings of the real case, the control loop still functions as shown in …gure 4.8, but with less than complete information available to the conning o¢cer and helmsman or autopilot. Relatively large-scale changes in position are determined or deduced in restricted water conditions from visual observations, a radar display or from visual cross bearings. Modern electronic navigation systems, such as Loran C and Global Positioning System (GPS) also o¤er a means for determining large-scale changes in position.
Consideration of the control loop of …gure 4.8 shows that each of its elements plays a vital role in the overall controllability of the ship. The last two elements of the loop - the ”ship” and the ”steering gear and rudder” - are of the greatest concern to the naval architect although the human factors present must be continually reviewed to develop a successful design.
Whereas the directional control loop of …gure 4.8 functions to determine the path, a second loop of interest - the speed control loop - functions to determine the speed along the path. The only common link between the two loops is the conning o¢cer, who issues the orders in both cases. In the case of the speed control loop, an operator or engineer receives the orders of the conning o¢cer and manipulates the power output and direction of rotation of the main propulsion machinery to maintain, accelerate, slow down, stop or reverse the speed of the ships In the open sea where decisions can be made in a more leisure manner, the conning o¢cer has ample time to issue the necessary orders to both control loops. In restricted and congested waters, however, orders to both control loops may have to be issued simultaneously. With development of automation, the integration of these loops and the elimination of the intermediate roles of the helmsman on the bridge and the operator in the engine room is becoming commonplace.
With today’s sophisticated drill rigs and track-keeping vessels, the automatic controller has indeed become quite advanced. Heading and speed, plus transverse position error and fore and aft position error are used to compute vector thrusts required of the various force e¤orts (propellers, rudders, thrusters, etc.) and proper distribution of correction forces

and moments is automatically ordered.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หัวข้อและเส้นทางนอกเหนือจากการควบคุม และ hydrodynamicforces และช่วงเวลา รบกวนภายนอกเช่นกระแส ลมหรือคลื่นอาจจะพร้อมกัน actingon theship หัว resultant และพิกัดเส้นทางแท้จริงสามารถให้อาหารอย่างต่อเนื่องกลับไปแสดงผลของท่าน ขั้นตอนนี้ปิดตัวควบคุมลูปในกรณีจริง ข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวข้องกับเส้นทางจริงทันทีคือไม่ค่อยรู้จักกัน บนเรือส่วนใหญ่ ส่วนหัวและบางครั้งอัตราการเปิดได้ระบุอย่างต่อเนื่อง มีพิกัดเพียงบางครั้ง ทั้ง ๆ ที่ มีข้อบกพร่องของคดี ลูปควบคุมยังคงฟังก์ชันดังที่ปรากฏใน... .gure 4.8 แต่ มีข้อมูลที่สมบูรณ์น้อยกว่ามี cer เลข o ที่โกหก และดาว หรือต่อ การเปลี่ยนแปลงที่ค่อนข้างใหญ่ในตำแหน่งมีกำหนด หรือในสภาพน้ำจำกัด จากการ สังเกตภาพ จอเรดาร์ หรือ จากภาพข้ามแบริ่ง ระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัย เช่น Loran C และระบบการวางตำแหน่งโลก (GPS) ยังหมายถึงการกำหนดการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ในตำแหน่ง o¤erพิจารณาควบคุมลูปของ... .gure 4.8 แสดงว่า แต่ละองค์ประกอบมีบทบาทสำคัญในการควบคุมถังโดยรวมของเรือ องค์ประกอบสองลูป - "เรือ" และ "มาลัย และหางเสือ" - มีความกังวลมากที่สุดเพื่อสถาปนิกกองทัพเรือแม้ว่าปัจจัยมนุษย์ปัจจุบันต้องตรวจสอบอย่างต่อเนื่องในการพัฒนาการออกแบบที่ประสบความสำเร็จในขณะที่ควบคุมทิศทางการวนรอบของ... .gure 4.8 ฟังก์ชันการตรวจสอบเส้นทาง การวนรอบที่สองดอกเบี้ย -ความเร็วในการควบคุมวง - ฟังก์ชันการตรวจสอบความเร็วตลอดเส้นทาง ลิงค์ทั่วไปเฉพาะระหว่างลูปสองอยู่ conning o เลข cer ผู้บงการในทั้งสองกรณี ในกรณีของลูปควบคุมความเร็ว ผู้ประกอบการหรือวิศวกรได้รับคำสั่งของเลข cer ของ o conning และจัดการพลังงานและทิศทางการหมุนของเครื่องจักรขับเคลื่อนหลักในการรักษา เร่ง ช้า หยุด หรือย้อนกลับความเร็วของเรือในทะเลเปิดที่สามารถทำการตัดสินใจในลักษณะผ่อนคลายมากขึ้น เลข cer ของ o conning มีเวลาพอที่จะออกคำสั่งจำเป็นให้ลูปควบคุมทั้งสอง ในน่านน้ำจำกัด และแออัด อย่างไรก็ตาม สั่งลูปควบคุมทั้งสองอาจต้องออกพร้อมกัน การพัฒนาระบบอัตโนมัติ การรวมของเหล่านี้ลูปและกำจัดบทบาทระดับกลางของท่านบนสะพานและตัวดำเนินการในห้องเครื่องยนต์กลายเป็นเรื่องธรรมดาวันนี้เจาะซับซ้อน rigs และติดตามเก็บเรือ ควบคุมอัตโนมัติได้แน่นอนกลายเป็นค่อนข้างสูง หัวเรื่อง และความ เร็ว และที่ผิดพลาดตำแหน่งตามขวาง และก่อน และตำแหน่งท้ายข้อผิดพลาดจะใช้ในการคำนวณจำเป็นอนุชนเวกเตอร์ของแรง e¤orts (ใบพัด ตัวบังคับทิศทาง thrusters ฯลฯ) และการกระจายที่เหมาะสมของกองกำลังการแก้ไขต่าง ๆและช่วงเวลาที่ถูกสั่งโดยอัตโนมัติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มุ่งหน้าไปและเส้นทาง.
นอกจากนี้ในการควบคุมและ hydrodynamicforces และช่วงเวลาที่รบกวนภายนอกเช่นลมปัจจุบันหรือคลื่นก็อาจจะเป็นพร้อมกัน actingon theship จะเป็นการดีที่ส่วนหัวและผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจริงพิกัดเส้นทางสามารถเลี้ยงอย่างต่อเนื่องกลับไปที่จอแสดงผลของคนถือหางเสือเรือ ขั้นตอนสุดท้ายนี้จะปิดห่วงการควบคุม.
ในกรณีที่จริงข้อมูลทั้งหมดที่เกี่ยวกับเส้นทางทันทีที่เกิดขึ้นจริงเป็นที่รู้จักกันไม่ค่อย บนเรือส่วนใหญ่ส่วนหัวและบางครั้งอัตราการเทิร์นมีกําหนดอย่างต่อเนื่องในขณะที่พิกัดที่มีอยู่เป็นครั้งคราวเท่านั้น ทั้งๆที่มีข้อบกพร่องของจริงกรณีที่ควบคุมวงยังคงฟังก์ชั่นดังแสดงใน ... Gure 4.8 แต่มีน้อยกว่าข้อมูลที่สมบูรณ์สามารถใช้ได้กับหอ The O ¢ CER และคนถือหางเสือเรือหรือหม้อแปลงไฟฟ้า ค่อนข้างเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ในตำแหน่งที่ถูกกำหนดหรืออนุมานได้ในสภาพน้ำที่ถูก จำกัด จากการสังเกตภาพการแสดงผลเรดาร์หรือจากแบริ่งข้ามภาพ โมเดิร์นระบบอิเล็กทรอนิกส์นำทางเช่น Loran ซีและ Global Positioning System (GPS) ยังo¤erวิธีการในการพิจารณาการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ในตำแหน่ง.
พิจารณาห่วงการควบคุมของ ... Gure 4.8 แสดงให้เห็นว่าแต่ละองค์ประกอบมีบทบาทสำคัญ ในการควบคุมโดยรวมของเรือ สององค์ประกอบสุดท้ายของวง - ที่ "เรือ" และ "เกียร์พวงมาลัยและหางเสือ" - มีความกังวลมากที่สุดสถาปนิกเรือแม้ว่าปัจจัยมนุษย์ในปัจจุบันจะต้องตรวจสอบอย่างต่อเนื่องเพื่อพัฒนาออกแบบที่ประสบความสำเร็จ.
ในขณะที่การควบคุมวงทิศทาง ของ ... Gure 4.8 ฟังก์ชั่นในการกำหนดเส้นทางที่วงที่สองที่น่าสนใจ - ห่วงการควบคุมความเร็ว - ฟังก์ชั่นในการกำหนดความเร็วตลอดเส้นทาง การเชื่อมโยงร่วมกันระหว่างสองลูปเป็นหอ The O ¢ CER ที่ออกคำสั่งในทั้งสองกรณี ในกรณีของวงควบคุมความเร็วที่ผู้ประกอบการหรือวิศวกรที่ได้รับการสั่งซื้อของหอที่ o ¢ CER และปรุงแต่งการส่งออกพลังงานและทิศทางของการหมุนของเครื่องจักรขับเคลื่อนหลักในการรักษาเร่งช้าลงหยุดหรือย้อนกลับความเร็วของ เรือในทะเลเปิดที่ตัดสินใจสามารถทำในลักษณะที่เดินทางมาพักผ่อนมากขึ้นหอ o ¢ CER มีเวลาเหลือเฟือที่จะออกคำสั่งที่จำเป็นเพื่อให้ลูปทั้งสองควบคุม ในน่านน้ำ จำกัด และแออัด แต่คำสั่งให้ควบคุมลูปทั้งสองอาจจะต้องออกไปพร้อม ๆ กัน กับการพัฒนาของระบบอัตโนมัติบูรณาการของลูปเหล่านี้และการกำจัดของบทบาทกลางคนถือหางเสือเรือบนสะพานและผู้ประกอบการในห้องเครื่องยนต์ที่จะกลายเป็นเรื่องธรรมดา.
ด้วยเครื่องเจาะที่มีความซับซ้อนในปัจจุบันและเรือติดตามการรักษาตัวควบคุมอัตโนมัติมีแน่นอน กลายเป็นที่ค่อนข้างสูง จะเดินทางและความเร็วบวกข้อผิดพลาดตำแหน่งและขวางหน้าและข้อผิดพลาดตำแหน่งท้ายเรือที่ใช้ในการคำนวณจังหวะเวกเตอร์ที่จำเป็นของe¤ortsแรงต่างๆ (ใบพัดหางเสือ, ขับดัน ฯลฯ ) และการจัดจำหน่ายที่เหมาะสมของกองกำลังแก้ไข

และช่วงเวลาที่ได้รับคำสั่งโดยอัตโนมัติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เดินทางและเส้นทางนอกจากการควบคุมและ hydrodynamicforces และช่วงเวลา การรบกวนจากภายนอก เช่น ลม หรือคลื่นปัจจุบันอาจจะพร้อมกันโดยใช้แหล่ง theship . ใจกลาง มุ่งผลลัพธ์และจริงเส้นทาง พิกัดสามารถป้อนอย่างต่อเนื่อง กลับไปเป็นคนถือหางเสือเรือแสดง นี้เป็นขั้นตอนสุดท้ายปิดลูปการควบคุมในคดีจริง ข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับเส้นทางทันทีจริงจะไม่ค่อยรู้จัก บนเรือส่วนใหญ่เพียงส่วนหัว และบางครั้งอัตราการเปิดที่กำหนดได้อย่างต่อเนื่อง ขณะที่ตำแหน่งมีอยู่เป็นครั้งคราวเท่านั้น ทั้งๆที่มีข้อบกพร่องของคดีจริง , ห่วงคุมยังฟังก์ชันที่แสดงใน . . . . . . . gure 4.8 แต่น้อยกว่าข้อมูลที่สมบูรณ์สามารถใช้ได้กับการหลอกลวงและ¢ o สผู้นำหรือหม้อแปลงไฟฟ้า การเปลี่ยนแปลงขนาดค่อนข้างใหญ่ในตำแหน่งถูกกำหนดหรืออนุมานในกระแสน้ำเงื่อนไขจากการสังเกตภาพจอเรดาร์ หรือ จากแบริ่งข้ามภาพ ระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยเช่น LORAN C และระบบตำแหน่งทั่วโลก ( GPS ) และ O ¤เอ้อหมายถึงการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ในตำแหน่งพิจารณาจากการควบคุมของห่วง . . . . . . . gure 4.8 แสดงให้เห็นว่าแต่ละองค์ประกอบของมันมีบทบาทในการควบคุมโดยรวมของเรือ ช่วงสององค์ประกอบของห่วง - " เรือ " และ " พวงมาลัยพาวเวอร์เกียร์และหางเสือ " - ของกังวลมากที่สุดกับนาวีสถาปนิกแม้ว่าปัจจัยมนุษย์ในปัจจุบันจะต้องตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง เพื่อพัฒนาความสำเร็จในการออกแบบส่วนการควบคุมทิศทางของห่วง . . . . . . . gure 4.8 หน้าที่กำหนดเส้นทาง วงที่สองที่น่าสนใจ -- การควบคุมความเร็วรอบ - ฟังก์ชั่นการตรวจสอบความเร็วตลอดเส้นทาง เฉพาะการเชื่อมโยงระหว่างสอง loops คือการตุ๋น O ¢รถตู้ที่ปัญหาคำสั่งในทั้งสองกรณี ในกรณีของการควบคุมความเร็วรอบ , ผู้ประกอบการ หรือ วิศวกร ได้รับคำสั่งจากการหลอกลวงและ¢ส o การจัดการพลังงานและทิศทางการหมุนของเครื่องจักรในการขับเคลื่อนหลักในการรักษา , เร่ง , ช้า , หยุดหรือย้อนกลับความเร็วของเรือในทะเลเปิด ซึ่งสามารถทำในลักษณะการตัดสินใจ ว่างมากขึ้น การตุ๋น O ¢รถตู้มีเวลาเหลือเฟือที่จะออกคำสั่งที่จำเป็นเพื่อควบคุมลูป ในเขตชุมชนแออัดและน้ำ อย่างไรก็ตาม คำสั่งควบคุมลูปอาจจะออกพร้อมกัน กับการพัฒนาของระบบอัตโนมัติรวมของลูปเหล่านี้และตัดกลาง บทบาทของผู้นำ บนสะพาน และผู้ประกอบการในห้องเครื่องยนต์เป็นธรรมดากับวันนี้ของแท่นเจาะที่ซับซ้อน และติดตามการรักษาเรือ ควบคุมอัตโนมัติได้กลายเป็นขั้นสูงทีเดียว กำลังและความเร็ว บวกกับความผิดพลาดและข้อผิดพลาดตำแหน่งตำแหน่งขวางด้านหน้าและหลังจะใช้คำนวณเวกเตอร์ thrusts ต้องบังคับต่าง ๆและ¤ก่อตั้ง ( ใบพัด , หางเสือ , ขับดัน , ฯลฯ ) และการกระจายที่เหมาะสมของการบังคับและช่วงเวลาจะสั่ง