- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
3.5.2 Density patterns of route net
3.5.2 Density patterns of route networks
If we stand back from the route network, its individual characteristics blur. We observe a simple density pattern in which some areas have a very dense route network, while in others the network is very sparse. In approaching this problem, we proceed from the local scale of the city street and subdivision network, up through regional differences within a state, to the world scale. Scale problems are considered more formally in Section 10.6 and in Chapter 12.
(a) Local and regional levels. Examination of the large scale maps or plans for any urban or rural areas usually reveals rather strong differences in route density. Villages stand out with their denser pattern from the surrounding countryside: downtown urban areas (even in geometrically planned American cities) stand out by their denser street pattern from the more open network of the suburbs. The strongly concentric pattern of the road network density zones about the two city centres in the twin-cities area of Minneapolis/St Paul is an example (Figure 3.21; Borchert, 1961). At the regional level, a very thorough investigation of the distribution of road densities in Ghana and Nigeria has been made by Taaffe, Morrill and Gould (1963). The route density of ach of Ghana's 30, and Nigeria's 50,sub-regions was measured for first and second class roads, and was related in the first instance to the popul and Using a simple regression, population was found to the area of each unit. explain about 50 of the variation in road density in both Ghana and per cent Nigeria. When area was included with population in a multiple regr the levels of explanation to 75 and 81 per cent respectively. Taaffe, Morrill rose and Gould went on to suggest four other less important variables that might help to account for the residual differences between the actual densities and the expected densities from the regression analysis. These four variables were hostile environment, (ii) rail/road competition; (iii) identified as: (i) intermediate location; and (iv) commercialization and relation to the development sequence. basic geographical theme, was Hostile environment, a familiar and illustrated in Ghana by the very low route densities in the swampy lands of the Volta river district and where the Mampong escarpment sharply restricts the development of feeder routes. Railroad competition was found to be a more either that railroads would curtail the complex factor, in that one could argue need for roads by providing an alternative form of transport, or that railroads would stimulate road building by their gingering effects on production for inter-regional trade. The second argument appeared the stronger in Ghana and Nigeria. Units with an intermediate location between two important high population areas were found to have densities well above those expected on the basis of population and area alone. Road density was positively associated with the degree of commercial activity, the more productive areas had a heavier road pattern than more backward areas. An anomaly noted from this pattern was the mining areas; these rely largely on rail movements and did not follow the resource development/road density relationship
(b) International level. The comparison of network densities between countries raises acute problems of differences in the operational definition of routes. Not only are definitional problems multiplied (for example, differences between single and multiple track railways, or farm roads and eight lane freeways, but similar information is recorded and classified in very different ways. Ginsburg has attempted to standardize these conflicting figures in his Atlas of economic development (1961) and his findings will be used here as a basis for argument. Two critical maps in the Ginsburg atlas are of railway density (Map XXIV) and road density (Map XXX) on a world scale. Both maps show density as length of route 100 km2, although there are a number of other and per equally valid ways of showing density (for example, in relation to population, or population and distance). For our purposes, the density per unit area provides the more basic variable in that it describes the actual existence on the ground of specialized routes whether those routes be intensively or lightly used. The basic characteristics of the world distribution pattern are shown in summary form in Table 3.1. Road density, an index compiled from a variety of sources and with rather unstandardized figures, gives a world of average around 10 kilometres/100 square kilometres or about ten times as great a density as that for railways. The gap between the maximum values and the means is, however, considerably greater for roads; Belgium, reported with the highest road density, had about thirty times as dense a network as the world mean, while Luxembourg with the highest railway network about was only twenty times as dense as the world mean. At the other end of the distribution one country (Greenland) is reported with zero road density, and 27 countries have no railways. The distribution is then a very skewed one (cf. Section 10 with a few countries with very dense networks and countries with very many sparse networks. Nearly two-thirds of the countries have densities below the world mean.
Transport networks are demonstrably part of the development infrastructure, and the distribution of countries with high and low densities may be reasonably linked to their general level of economic development. This hypothesis can be explored by adopting the economic-demographic development scale developed by Berry (1960) from the values in the Ginsburg atlas (Ginsburg, 1961, pp. 110-19). The scale is derived from 43 separate indices of economic development, and is a plot of countries on a demographic measure (the x-axis) against a measure of technology on the y-axis. Some 95 countries are distributed along this scale (Figure 3.22A) with highly developed countries on the upper left and poorer countries on the lower right. On this continuum, countries with high and low road and rail densities have been superimposed: the first ten countries with high densities are shown with large solid circles and the last ten countries with the lowest densities are shown by large open circles. The location of the United States on this continuum has been marked with an asterisk for reference. The road density pattern (Figure 3.224) shows a cluster of high ranking countries at the developed end of the spectrum. Nine of these ten are European countries; United Kingdom (1) West Germany (2), Belgium (3), France (4), Switzerland (5), Netherlands (6, Denmark (7), Poland (8), and Ireland (10). Only one other country, Hong Kong (11), lies outside this. Indeed the only highly developed countries in the study with relatively modest road densities are the United States, Canada, and Sweden. Railway density (Figure 3.22B) follows, in general, the same with European countries in leading positions. Seven of the countries recur with two eastern European countries, Czechoslovakia (21) and Hungary (22)
and the far eastern state of Taiwan (23), coming into the picture. The apparently anomalous positions of some far eastern states reflect (i) t relatively high ranking status that the railway density of a number of map southeast Asian countries like India and Burma developed under the railroad building British colonial administration and (ii) situations like that in Japan and Taiwan la former Japanese colony where transport was deliberately developed about the railroad net. At the other end of the spectrum, the position of low ranking countries is complicated by the absence from Berry's economic-demographic development scale of most of the very underdeveloped countries. Not enough data were available to place them accurately the scale, and the ten lowest on density countries are drawn only from the 95 countries on the continuum. Nevertheless, the pattern shown is an interesting one. In terms of railway density (Figure 3.22B), the low ranking countries cluster strikingly at the bottom of the development ladder. Six of the seven countries at this base are African states Sudan (25), Ethiopia (28), Libya (30), Liberia (20), Gambia (27), and French Equatorial Africa (26)], together with Afghanistan (29). More developed colonial countries with low-density railroad Surinam (14) nets are and British Guiana (15), both with excellent river transport. The only maj anomaly is Iceland (24). For road density (Figure 3.22A) the of the low pattern ranking countries is not so clear. Relatively developed countries with very Us.s.R. (9) large land areas and Brazil (12)], stand out as major anomalies. At the lower extreme, only Liberia represents the African cluster noted on the railway density map. Surinam and British Guiana here form the centre for cluster of non-African tropical states in the lower/middle of range development, with Costa Rica (13), Ecuador (16, Bolivia (18) from the Americas, and Iran (19) and British Borneo (17) from Asia. In general, the road density pattern is less easy to interpret and reflects in part the wide range in the definition of roads. The lack of correspondence between the lows on the two media suggests that railways have served as substitutes for roads; in other cases, like British Guiana, river and coastal shipping has served as a substitute for both.
If we stand back from the route network, its individual characteristics blur. We observe a simple density pattern in which some areas have a very dense route network, while in others the network is very sparse. In approaching this problem, we proceed from the local scale of the city street and subdivision network, up through regional differences within a state, to the world scale. Scale problems are considered more formally in Section 10.6 and in Chapter 12.
(a) Local and regional levels. Examination of the large scale maps or plans for any urban or rural areas usually reveals rather strong differences in route density. Villages stand out with their denser pattern from the surrounding countryside: downtown urban areas (even in geometrically planned American cities) stand out by their denser street pattern from the more open network of the suburbs. The strongly concentric pattern of the road network density zones about the two city centres in the twin-cities area of Minneapolis/St Paul is an example (Figure 3.21; Borchert, 1961). At the regional level, a very thorough investigation of the distribution of road densities in Ghana and Nigeria has been made by Taaffe, Morrill and Gould (1963). The route density of ach of Ghana's 30, and Nigeria's 50,sub-regions was measured for first and second class roads, and was related in the first instance to the popul and Using a simple regression, population was found to the area of each unit. explain about 50 of the variation in road density in both Ghana and per cent Nigeria. When area was included with population in a multiple regr the levels of explanation to 75 and 81 per cent respectively. Taaffe, Morrill rose and Gould went on to suggest four other less important variables that might help to account for the residual differences between the actual densities and the expected densities from the regression analysis. These four variables were hostile environment, (ii) rail/road competition; (iii) identified as: (i) intermediate location; and (iv) commercialization and relation to the development sequence. basic geographical theme, was Hostile environment, a familiar and illustrated in Ghana by the very low route densities in the swampy lands of the Volta river district and where the Mampong escarpment sharply restricts the development of feeder routes. Railroad competition was found to be a more either that railroads would curtail the complex factor, in that one could argue need for roads by providing an alternative form of transport, or that railroads would stimulate road building by their gingering effects on production for inter-regional trade. The second argument appeared the stronger in Ghana and Nigeria. Units with an intermediate location between two important high population areas were found to have densities well above those expected on the basis of population and area alone. Road density was positively associated with the degree of commercial activity, the more productive areas had a heavier road pattern than more backward areas. An anomaly noted from this pattern was the mining areas; these rely largely on rail movements and did not follow the resource development/road density relationship
(b) International level. The comparison of network densities between countries raises acute problems of differences in the operational definition of routes. Not only are definitional problems multiplied (for example, differences between single and multiple track railways, or farm roads and eight lane freeways, but similar information is recorded and classified in very different ways. Ginsburg has attempted to standardize these conflicting figures in his Atlas of economic development (1961) and his findings will be used here as a basis for argument. Two critical maps in the Ginsburg atlas are of railway density (Map XXIV) and road density (Map XXX) on a world scale. Both maps show density as length of route 100 km2, although there are a number of other and per equally valid ways of showing density (for example, in relation to population, or population and distance). For our purposes, the density per unit area provides the more basic variable in that it describes the actual existence on the ground of specialized routes whether those routes be intensively or lightly used. The basic characteristics of the world distribution pattern are shown in summary form in Table 3.1. Road density, an index compiled from a variety of sources and with rather unstandardized figures, gives a world of average around 10 kilometres/100 square kilometres or about ten times as great a density as that for railways. The gap between the maximum values and the means is, however, considerably greater for roads; Belgium, reported with the highest road density, had about thirty times as dense a network as the world mean, while Luxembourg with the highest railway network about was only twenty times as dense as the world mean. At the other end of the distribution one country (Greenland) is reported with zero road density, and 27 countries have no railways. The distribution is then a very skewed one (cf. Section 10 with a few countries with very dense networks and countries with very many sparse networks. Nearly two-thirds of the countries have densities below the world mean.
Transport networks are demonstrably part of the development infrastructure, and the distribution of countries with high and low densities may be reasonably linked to their general level of economic development. This hypothesis can be explored by adopting the economic-demographic development scale developed by Berry (1960) from the values in the Ginsburg atlas (Ginsburg, 1961, pp. 110-19). The scale is derived from 43 separate indices of economic development, and is a plot of countries on a demographic measure (the x-axis) against a measure of technology on the y-axis. Some 95 countries are distributed along this scale (Figure 3.22A) with highly developed countries on the upper left and poorer countries on the lower right. On this continuum, countries with high and low road and rail densities have been superimposed: the first ten countries with high densities are shown with large solid circles and the last ten countries with the lowest densities are shown by large open circles. The location of the United States on this continuum has been marked with an asterisk for reference. The road density pattern (Figure 3.224) shows a cluster of high ranking countries at the developed end of the spectrum. Nine of these ten are European countries; United Kingdom (1) West Germany (2), Belgium (3), France (4), Switzerland (5), Netherlands (6, Denmark (7), Poland (8), and Ireland (10). Only one other country, Hong Kong (11), lies outside this. Indeed the only highly developed countries in the study with relatively modest road densities are the United States, Canada, and Sweden. Railway density (Figure 3.22B) follows, in general, the same with European countries in leading positions. Seven of the countries recur with two eastern European countries, Czechoslovakia (21) and Hungary (22)
and the far eastern state of Taiwan (23), coming into the picture. The apparently anomalous positions of some far eastern states reflect (i) t relatively high ranking status that the railway density of a number of map southeast Asian countries like India and Burma developed under the railroad building British colonial administration and (ii) situations like that in Japan and Taiwan la former Japanese colony where transport was deliberately developed about the railroad net. At the other end of the spectrum, the position of low ranking countries is complicated by the absence from Berry's economic-demographic development scale of most of the very underdeveloped countries. Not enough data were available to place them accurately the scale, and the ten lowest on density countries are drawn only from the 95 countries on the continuum. Nevertheless, the pattern shown is an interesting one. In terms of railway density (Figure 3.22B), the low ranking countries cluster strikingly at the bottom of the development ladder. Six of the seven countries at this base are African states Sudan (25), Ethiopia (28), Libya (30), Liberia (20), Gambia (27), and French Equatorial Africa (26)], together with Afghanistan (29). More developed colonial countries with low-density railroad Surinam (14) nets are and British Guiana (15), both with excellent river transport. The only maj anomaly is Iceland (24). For road density (Figure 3.22A) the of the low pattern ranking countries is not so clear. Relatively developed countries with very Us.s.R. (9) large land areas and Brazil (12)], stand out as major anomalies. At the lower extreme, only Liberia represents the African cluster noted on the railway density map. Surinam and British Guiana here form the centre for cluster of non-African tropical states in the lower/middle of range development, with Costa Rica (13), Ecuador (16, Bolivia (18) from the Americas, and Iran (19) and British Borneo (17) from Asia. In general, the road density pattern is less easy to interpret and reflects in part the wide range in the definition of roads. The lack of correspondence between the lows on the two media suggests that railways have served as substitutes for roads; in other cases, like British Guiana, river and coastal shipping has served as a substitute for both.
0/5000
3.5.2 ภาพรูปที่ความหนาแน่นของเครือข่ายเส้นทาง ถ้าเรายืนจากเครือข่ายกระบวนการผลิต ลักษณะของแต่ละเบลอ เราสังเกตพบรูปแบบความหนาแน่นอย่างที่บางพื้นที่มีเครือข่ายเส้นทางหนาแน่นมาก ในขณะที่ในบาง เครือข่ายจะเบาบางมาก ในกำลังปัญหานี้ เราดำเนินการจากระดับท้องถิ่นของถนนในเมืองและเครือข่ายอำเภอ ค่าผ่านความแตกต่างภูมิภาคภายในรัฐ ระดับโลก ปัญหาอัตรากำลังเพิ่มเติมอย่างเป็นกิจจะลักษณะ ในส่วน 10.6 และ ในบทที่ 12 (ก) และระดับ ตรวจสอบขนาดใหญ่แผนผัง หรือแผนในพื้นที่เขตเมือง หรือชนบทมักจะแสดงถึงความแตกต่างค่อนข้างแข็งแกร่งในความหนาแน่นของเส้นทาง หมู่บ้านโดด มีรูปแบบของ denser จากรอบ ๆ: ยืนพื้นที่เมืองดาวน์ทาวน์ (แม้ในแผน geometrically เมือง) โดยรูปแบบของถนน denser จากเครือข่ายที่เปิดมากขึ้นเที่ยว รูปแบบขอ concentric ของเขตความหนาแน่นของเครือข่ายถนนเกี่ยวกับศูนย์สองเมืองตั้งคู่เมืองมินเนโพลิซเซนต์ Paul เป็นตัวอย่าง (รูปที่ 3.21 Borchert, 1961) ในระดับภูมิภาค ได้รับการทำการตรวจสอบการกระจายของความหนาแน่นถนนในกานาและไนจีเรียอย่างละเอียดมาก โดย Taaffe, Morrill และ Gould (1963) ความหนาแน่นของเส้นทางของ ach 30 ของกานา และ 50 ของไนจีเรีย ภูมิภาคย่อยเป็นวัดแรก และสองชั้นถนน และเกี่ยวกับตัว popul ที่และโดยใช้การถดถอยอย่างง่าย ประชากรพบในพื้นที่ของแต่ละหน่วย อธิบายเกี่ยวกับ 50 ของการเปลี่ยนแปลงในความหนาแน่นถนนในกานาและไนจีเรียร้อยละ เมื่อที่ตั้งถูกรวมกับประชากรใน regr หลายระดับของคำอธิบายถึงร้อยละ 81 และ 75 ตามลำดับ Taaffe, Morrill โรส และ Gould ไปบนแนะนำสี่อื่น ๆ สำคัญน้อยกว่าตัวแปรที่อาจช่วยให้ที่เหลือแตกแน่นจริงและแน่นที่คาดไว้จากการวิเคราะห์ถดถอย ตัวแปรเหล่านี้สี่มีสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตร , (ii) รถไฟ/ถนนแข่งขัน (iii) ระบุเป็น: (i) กลางตำแหน่ง และ commercialization (iv) และความสัมพันธ์กับลำดับการพัฒนา ชุดรูปแบบทางภูมิศาสตร์พื้นฐาน มีสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตร ความคุ้นเคย และแสดงในกานา โดยความหนาแน่นของกระบวนการผลิตที่ต่ำมากในดินแดนที่เป็นหนองของแม่สาบวอลตา และที่ Mampong escarpment อย่างรวดเร็วจำกัดการพัฒนากระบวนการผลิตอัตโนมัติ การแข่งขันรถไฟพบจะ มีมากขึ้นทั้งที่รถรางจะ curtail ตัวซับซ้อน ใน ที่หนึ่งสามารถโต้เถียงต้องสำหรับถนน โดยการขนส่งรูปแบบอื่นให้ หรือ ว่ารถรางจะกระตุ้นการสร้างถนน โดยผลผลิตเพื่อการค้าระหว่างภูมิภาค gingering อาร์กิวเมนต์ที่สองปรากฏแข็งแกร่งในกานาและไนจีเรีย พบหน่วย มีกลางระหว่างสองประชากรสำคัญสูงพื้นที่มีความหนาแน่นดีสูงกว่าที่คาดตามประชากรและพื้นที่เพียงอย่างเดียว ความหนาแน่นถนนมีสัมพันธ์เชิงบวกกับระดับของกิจกรรมทางการค้า แบบถนนหนักกว่าพื้นที่เพิ่มเติมย้อนหลังมีพื้นที่มากขึ้น ความผิดปกติที่สังเกตจากรูปนี้มีพื้นที่ทำเหมือง เหล่านี้ส่วนใหญ่พึ่งย้ายรถไฟ และไม่ติดตามความสัมพันธ์ทรัพยากรพัฒนา/ถนนหนาแน่น ระดับ (b) นานาชาติ การเปรียบเทียบความหนาแน่นของเครือข่ายระหว่างประเทศระดมปัญหาเฉียบพลันของความแตกต่างในข้อกำหนดของการดำเนินงานของกระบวนการผลิต ไม่เพียงแต่ มีปัญหา definitional คูณ (ตัวอย่าง ความแตกต่างระหว่างรถไฟเดี่ยว และหลาย หรือถนนฟาร์ม และแปดเลน freeways ข้อมูลคล้ายกัน แต่ถูกบันทึก และจัดในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก Ginsburg ได้พยายามกำหนดมาตรฐานตัวเลขเหล่านี้ขัดแย้งกันในเขาแอตลาส (1961) การพัฒนาทางเศรษฐกิจ และผลการวิจัยของเขาจะถูกใช้เป็นพื้นฐานสำหรับอาร์กิวเมนต์นี้ แผนที่สองสำคัญที่แอตลาส Ginsburg รถไฟความหนาแน่น (แผนที่ XXIV) และถนนความหนาแน่น (แผนที่ XXX) ในระดับโลกได้ ทั้งแผนที่แสดงความหนาแน่นเป็นความยาวของเส้นทาง 100 km2 แม้ว่าจะมีเลขอื่น ๆ และ ต่อกันถูกต้องวิธีการแสดงความหนาแน่น (เช่น เกี่ยวกับ ประชากร หรือประชากร และระยะทาง) สำหรับวัตถุประสงค์ของเรา ความหนาแน่นต่อหน่วยพื้นที่ให้ตัวแปรพื้นฐานที่มันอธิบายการมีอยู่จริงบนพื้นดินของกระบวนการเฉพาะว่าเส้นทางนั้น intensively หรือเบาใช้ ลักษณะพื้นฐานของรูปแบบการกระจายของโลกจะแสดงในฟอร์มสรุปในตาราง 3.1 ความหนาแน่นถนน ดัชนีรวบรวมจากหลายแหล่ง และ มีตัว เลขค่อนข้างรูป ให้โลกเฉลี่ยประมาณ 10 กิโลเมตร/100 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณสิบครั้งเป็นดีมีความหนาแน่นเป็นที่สำหรับรถไฟ ช่องว่างระหว่างค่าสูงสุดและวิธีจะ แต่ มากมากสำหรับถนน เบลเยี่ยม รายงาน มีความหนาแน่นถนนสูง ได้ประมาณ 30 ครั้งเป็นหนาแน่นเครือเป็นมัชฌิมโลก ขณะลักเซมเบิร์ก ด้วยเครือข่ายรถไฟสูงที่สุดเกี่ยวกับเพียงยี่สิบครั้งเป็นหนาแน่นเป็นมัชฌิมโลก ที่สุดของการกระจาย รายงานประเทศหนึ่ง (กรีนแลนด์) กับความหนาแน่นถนนศูนย์ และ 27 ประเทศรถไฟไม่ การกระจายจะหนึ่งบิดมาก (cf. 10 ส่วนประเทศกี่เครือข่ายหนาแน่นมากและประเทศที่ มีเครือข่ายบ่อมาก เกือบสองในสามของประเทศมีความหนาแน่นต่ำกว่าค่าเฉลี่ยโลกเครือข่ายขนส่ง demonstrably เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการกระจายของประเทศที่มีความหนาแน่นสูง และต่ำอาจจะสมเหตุสมผลกับระดับทั่วไปของการพัฒนาเศรษฐกิจ สมมติฐานนี้สามารถสำรวจ โดยการใช้ระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจประชากรพัฒนา โดย Berry (1960) จากค่าในแอตลาส Ginsburg (Ginsburg, 1961 นำ 110-19) มาตราส่วนมาจากดัชนีแยก 43 ของการพัฒนาเศรษฐกิจ และเป็นประเทศในวัดประชากร (แกน x) กับวัดเทคโนโลยีบนแกน y บางประเทศ 95 กระจายตามมาตรานี้ (รูป 3.22A) กับประเทศที่พัฒนาแล้วสูงบนด้านซ้าย และย่อมประเทศบนล่างขวา ในความต่อเนื่องนี้ ประเทศรถไฟความหนาแน่นสูง และต่ำถนนมีการวางซ้อนอยู่: ประเทศแรก 10 มีความหนาแน่นสูงจะมีวงกลมทึบขนาดใหญ่ และแสดงประเทศสิบล่าสุด มีความหนาแน่นต่ำ โดยเปิดวงใหญ่ ที่ตั้งของสหรัฐอเมริกาในความต่อเนื่องนี้ได้ถูกทำเครื่องหมาย ด้วยเครื่องหมายดอกจันสำหรับการอ้างอิง รูปแบบความหนาแน่นของถนน (รูป 3.224) แสดงคลัสเตอร์ของประเทศอันดับสูงที่สุดพัฒนาของคลื่น เก้าสิบเหล่านี้คือประเทศในยุโรป สหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีสหราชอาณาจักร (1) (2), เบลเยียม (3), ฝรั่งเศส (4), สวิตเซอร์แลนด์ (5) เนเธอร์แลนด์ (6 เดนมาร์ก (7), โปแลนด์ (8), และไอร์แลนด์ (10) เดียวประเทศอื่น Hong Kong (11), ตั้งอยู่ภายนอกนี้ แน่นอนประเทศพัฒนาสูงเท่านั้นในการศึกษามีความหนาแน่นถนนค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสวีเดน รถไฟความหนาแน่น (รูป 3.22B) ต่อไปนี้ ทั่วไป เหมือนกับประเทศในยุโรปในการนำตำแหน่ง เจ็ดประเทศเกิดขึ้นกับสองประเทศตะวันออกยุโรป ประเทศเชโกสโลวาเกีย (21) และฮังการี (22)and the far eastern state of Taiwan (23), coming into the picture. The apparently anomalous positions of some far eastern states reflect (i) t relatively high ranking status that the railway density of a number of map southeast Asian countries like India and Burma developed under the railroad building British colonial administration and (ii) situations like that in Japan and Taiwan la former Japanese colony where transport was deliberately developed about the railroad net. At the other end of the spectrum, the position of low ranking countries is complicated by the absence from Berry's economic-demographic development scale of most of the very underdeveloped countries. Not enough data were available to place them accurately the scale, and the ten lowest on density countries are drawn only from the 95 countries on the continuum. Nevertheless, the pattern shown is an interesting one. In terms of railway density (Figure 3.22B), the low ranking countries cluster strikingly at the bottom of the development ladder. Six of the seven countries at this base are African states Sudan (25), Ethiopia (28), Libya (30), Liberia (20), Gambia (27), and French Equatorial Africa (26)], together with Afghanistan (29). More developed colonial countries with low-density railroad Surinam (14) nets are and British Guiana (15), both with excellent river transport. The only maj anomaly is Iceland (24). For road density (Figure 3.22A) the of the low pattern ranking countries is not so clear. Relatively developed countries with very Us.s.R. (9) large land areas and Brazil (12)], stand out as major anomalies. At the lower extreme, only Liberia represents the African cluster noted on the railway density map. Surinam and British Guiana here form the centre for cluster of non-African tropical states in the lower/middle of range development, with Costa Rica (13), Ecuador (16, Bolivia (18) from the Americas, and Iran (19) and British Borneo (17) from Asia. In general, the road density pattern is less easy to interpret and reflects in part the wide range in the definition of roads. The lack of correspondence between the lows on the two media suggests that railways have served as substitutes for roads; in other cases, like British Guiana, river and coastal shipping has served as a substitute for both.
การแปล กรุณารอสักครู่..
3.5.2 รูปแบบความหนาแน่นของเครือข่ายเส้นทาง
ถ้าเรายืนกลับจากเครือข่ายเส้นทางลักษณะของแต่ละเบลอ เราสังเกตรูปแบบความหนาแน่นง่ายในการที่บางพื้นที่มีเครือข่ายเส้นทางหนาแน่นมากในขณะที่คนอื่น ๆ ในเครือข่ายจะเบาบางมาก ในการแสวงหาปัญหานี้เราดำเนินการต่อจากระดับท้องถิ่นของถนนในเมืองและเครือข่ายการจัดสรรเพิ่มขึ้นผ่านความแตกต่างในระดับภูมิภาคที่อยู่ในรัฐเพื่อให้ระดับโลก ปัญหาเครื่องชั่งได้รับการพิจารณามากขึ้นอย่างเป็นทางการในมาตรา 10.6 และในบทที่ 12.
(ก) ระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค การตรวจสอบของแผนที่ขนาดใหญ่หรือแผนการสำหรับพื้นที่ในเมืองหรือชนบทใด ๆ มักจะแสดงให้เห็นความแตกต่างค่อนข้างแรงในความหนาแน่นของเส้นทาง หมู่บ้านโดดเด่นด้วยรูปแบบความหนาแน่นของพวกเขาจากชนบทโดยรอบ: พื้นที่ในเมืองเมือง (แม้ในการวางแผนทางเรขาคณิตเมืองอเมริกัน) โดดเด่นด้วยรูปแบบถนนหนาแน่นของพวกเขาจากเครือข่ายเปิดมากขึ้นของชานเมือง รูปแบบศูนย์กลางอย่างมากของโซนความหนาแน่นของเครือข่ายถนนเกี่ยวกับสองศูนย์เมืองในพื้นที่คู่เมืองของ Minneapolis / St Paul เป็นตัวอย่าง (รูปที่ 3.21; Borchert 1961) ในระดับภูมิภาคการสืบสวนอย่างมากของการกระจายของความหนาแน่นของถนนในประเทศกานาและไนจีเรียได้รับการทำโดยเทฟ, Morrill และโกลด์ (1963) ความหนาแน่นของเส้นทางของ ACH ของกานาที่ 30 และไนจีเรีย 50, อนุภูมิภาควัดสำหรับถนนชั้นแรกและครั้งที่สองและได้รับการที่เกี่ยวข้องในกรณีแรกที่ Popul และใช้การถดถอยง่ายประชากรพบว่าพื้นที่ของแต่ละหน่วย . อธิบายเกี่ยวกับ 50 ของการเปลี่ยนแปลงในความหนาแน่นของถนนทั้งในประเทศกานาและร้อยละไนจีเรีย เมื่อพื้นที่ถูกรวมกับประชากรในหลาย REGR ระดับของคำอธิบายถึง 75 และร้อยละ 81 ตามลำดับ เทฟ, Morrill เพิ่มขึ้นและโกลด์ไปในการแนะนำสี่ตัวแปรสำคัญน้อยอื่น ๆ ที่อาจช่วยในการบัญชีสำหรับความแตกต่างที่เหลือระหว่างความหนาแน่นที่เกิดขึ้นจริงและมีความหนาแน่นที่คาดว่าจะได้จากการวิเคราะห์การถดถอย สี่เหล่านี้เป็นตัวแปรสภาพแวดล้อมที่ไม่เป็นมิตร (ii) การแข่งขันรถไฟ / ถนน; (iii) ระบุว่า: (i) สถานที่ตั้งกลาง; และ (iv) การค้าและความสัมพันธ์กับลำดับการพัฒนา ธีมพื้นฐานทางภูมิศาสตร์เป็นสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตร, คุ้นเคยและภาพประกอบในประเทศกานาโดยความหนาแน่นของเส้นทางที่ต่ำมากในดินแดนที่เป็นแอ่งน้ำของย่านแม่น้ำ Volta และที่ลาดชัน Mampong อย่างรวดเร็ว จำกัด การพัฒนาเส้นทางการป้อน การแข่งขันทางรถไฟพบว่ามีมากขึ้นทั้งที่รถไฟจะกำจัดปัจจัยที่ซับซ้อนในการที่หนึ่งได้ยืนยันความจำเป็นสำหรับถนนโดยการให้รูปแบบทางเลือกของการขนส่งหรือว่ารถไฟจะกระตุ้นให้เกิดการสร้างถนนจากผล gingering ของพวกเขาในการผลิตระหว่างภูมิภาค ค้า อาร์กิวเมนต์ที่สองปรากฏตัวขึ้นแข็งแกร่งในประเทศกานาและไนจีเรีย หน่วยที่มีสถานที่ตั้งอยู่ตรงกลางระหว่างสองพื้นที่ของประชากรสูงที่สำคัญพบว่ามีความหนาแน่นสูงกว่าคาดว่าผู้ที่อยู่บนพื้นฐานของประชากรและพื้นที่เพียงอย่างเดียว ความหนาแน่นของถนนมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับระดับของกิจกรรมเชิงพาณิชย์, พื้นที่ที่มีประสิทธิผลมากขึ้นมีรูปแบบถนนที่หนักกว่าพื้นที่ย้อนหลังมากขึ้น ความผิดปกติการตั้งข้อสังเกตจากรูปแบบนี้เป็นพื้นที่เหมืองแร่นั้น เหล่านี้ต้องอาศัยส่วนใหญ่เกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของรถไฟและไม่ได้ทำตามการพัฒนาทรัพยากร / ถนนความสัมพันธ์ของความหนาแน่น(ข) ระดับนานาชาติ การเปรียบเทียบความหนาแน่นของเครือข่ายระหว่างประเทศที่ก่อให้เกิดปัญหาที่รุนแรงของความแตกต่างในความหมายการดำเนินงานของเส้นทาง ไม่เพียง แต่เป็นปัญหานิยามคูณ (ตัวอย่างเช่นความแตกต่างระหว่างรถไฟรางเดี่ยวและหลายฟาร์มหรือถนนแปดเลนทางด่วน แต่ข้อมูลที่คล้ายกันจะถูกบันทึกและจัดในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก. กินส์เบิร์กมีความพยายามที่จะสร้างมาตรฐานตัวเลขที่ขัดแย้งเหล่านี้ใน Atlas ของเขา การพัฒนาทางเศรษฐกิจ (1961) และผลการวิจัยของเขาจะใช้ที่นี่เป็นพื้นฐานสำหรับการโต้แย้ง. สองแผนที่สำคัญในแผนที่กินส์เบิร์กที่มีความหนาแน่นของรถไฟ (แผนที่ XXIV) และความหนาแน่นของถนน (แผนที่ XXX) ในระดับโลกแผนที่ทั้งสองแสดงความหนาแน่น. เป็น ความยาวของเส้นทาง 100 กิโลเมตร 2 แม้ว่าจะมีหลายวิธีอื่น ๆ และต่อที่ถูกต้องเท่าเทียมกันในการแสดงความหนาแน่น (ตัวอย่างเช่นในส่วนที่เกี่ยวกับประชากรหรือประชากรและระยะทาง). สำหรับวัตถุประสงค์ของเรามีความหนาแน่นต่อหน่วยพื้นที่ให้ตัวแปรขั้นพื้นฐานมากขึ้น ในการที่จะอธิบายถึงความมีอยู่จริงบนพื้นดินของเส้นทางเฉพาะไม่ว่าจะเป็นเส้นทางเหล่านั้นเป็นอย่างหนาแน่นหรือใช้เบา ๆ . ลักษณะพื้นฐานของรูปแบบการกระจายของโลกจะแสดงในรูปแบบสรุปในตารางที่ 3.1 ความหนาแน่นของถนนดัชนีรวบรวมจากความหลากหลายของแหล่งที่มาและกับตัวเลขค่อนข้างไม่ปรับฐานให้โลกของโดยเฉลี่ยประมาณ 10 กิโลเมตร / 100 ตารางกิโลเมตรหรือประมาณสิบเท่าความหนาแน่นที่ดีเป็นที่สำหรับทางรถไฟ ช่องว่างระหว่างค่าสูงสุดและวิธีการคืออย่างไรมากมากขึ้นสำหรับถนน; เบลเยียมรายงานที่มีความหนาแน่นสูงสุดถนนมีประมาณสามสิบเท่าหนาแน่นเครือข่ายในขณะที่โลกหมายความว่าในขณะที่ลักเซมเบิร์กกับเครือข่ายรถไฟที่สูงที่สุดเกี่ยวกับการเป็นเพียงยี่สิบเท่าหนาแน่นในขณะที่โลกหมายถึง ในตอนท้าย ๆ ของการกระจายประเทศใดประเทศหนึ่ง (กรีนแลนด์) มีรายงานที่มีความหนาแน่นถนนศูนย์และ 27 ประเทศมีทางรถไฟไม่มี กระจายเป็นแล้วหนึ่งเบ้มาก (cf มาตรา 10 มีไม่กี่ประเทศที่มีเครือข่ายที่มีความหนาแน่นมากและประเทศที่มีเครือข่ายเบาบางมาก. เกือบสองในสามของประเทศมีความหนาแน่นต่ำกว่าโลกหมายถึง. เครือข่ายการขนส่งเป็นส่วนหนึ่งของ demonstrably การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการกระจายของประเทศที่มีความหนาแน่นสูงและต่ำอาจจะเชื่อมโยงพอสมควรในระดับทั่วไปของพวกเขาในการพัฒนาเศรษฐกิจ. สมมติฐานนี้สามารถได้รับการสำรวจโดยการกำหนดระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและประชากรที่พัฒนาโดยแบล็กเบอร์ (1960) จากค่าในกินส์เบิร์ก Atlas (กินส์เบิร์ก, 1961, pp. 110-19). ขนาดที่ได้มาจาก 43 ดัชนีที่แยกต่างหากจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจและเป็นพล็อตของประเทศในการวัดทางด้านประชากรศาสตร์ (แกน x) กับมาตรการของเทคโนโลยีบน y- . แกนบาง 95 ประเทศจะกระจายอยู่ตามขนาดนี้ (รูปที่ 3.22A) กับประเทศที่พัฒนาอย่างมากในด้านบนซ้ายและประเทศยากจนบนขวาล่างต่อเนื่องนี้ประเทศที่มีถนนสูงและต่ำและมีความหนาแน่นรถไฟได้รับการซ้อนทับ:. ครั้งแรก สิบประเทศที่มีความหนาแน่นสูงจะแสดงด้วยวงกลมที่เป็นของแข็งที่มีขนาดใหญ่และครั้งสุดท้ายในสิบประเทศที่มีความหนาแน่นต่ำสุดที่จะแสดงโดยวงกลมขนาดใหญ่เปิด สถานที่ตั้งของสหรัฐอเมริกาต่อเนื่องนี้ได้รับการที่มีเครื่องหมายดอกจันสำหรับการอ้างอิง รูปแบบความหนาแน่นของถนน (รูปที่ 3.224) แสดงให้เห็นกลุ่มของประเทศในระดับสูงที่ปลายพัฒนาของสเปกตรัม เก้าสิบเหล่านี้เป็นประเทศในยุโรป; สหราชอาณาจักร (1) เยอรมนีตะวันตก (2), เบลเยียม (3), ฝรั่งเศส (4), วิตเซอร์แลนด์ (5), เนเธอร์แลนด์ (6, เดนมาร์ก (7), โปแลนด์ (8) และไอร์แลนด์ (10). เพียงคนเดียวที่ประเทศอื่น ๆ , ฮ่องกง (11), อยู่นอกนี้. อันที่จริงเพียงประเทศที่พัฒนาอย่างมากในการศึกษาที่มีความหนาแน่นของถนนที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวเป็นสหรัฐอเมริกา, แคนาดา, และสวีเดน. ความหนาแน่นรถไฟ (รูป 3.22B) ดังต่อไปนี้โดยทั่วไปเช่นเดียวกันกับ ประเทศในยุโรปในตำแหน่งผู้นำ. เซเว่นของประเทศที่เกิดขึ้นอีกด้วยสองประเทศในยุโรปตะวันออก, สโลวาเกีย (21) และฮังการี (22) และรัฐทางตะวันออกสุดของไต้หวัน (23) เข้ามาในภาพ. ตำแหน่งผิดปกติที่เห็นได้ชัดของบางส่วนทางทิศตะวันออกห่างไกล สะท้อนให้เห็นถึงรัฐ (i) ทีค่อนข้างสถานะการจัดอันดับสูงที่มีความหนาแน่นรถไฟของจำนวนแผนที่ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เช่นอินเดียและพม่าได้รับการพัฒนาภายใต้การสร้างทางรถไฟบริหารอาณานิคมอังกฤษและ (ii) สถานการณ์เช่นว่าในญี่ปุ่นและไต้หวันลาอดีตอาณานิคมของญี่ปุ่นที่ การขนส่งได้รับการพัฒนาโดยเจตนาเกี่ยวกับสุทธิทางรถไฟ ที่ปลายของสเปกตรัมตำแหน่งของการจัดอันดับประเทศที่มีความซับซ้อนในระดับต่ำโดยไม่มีจากระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจของแบล็กเบอร์ประชากรส่วนใหญ่ของประเทศด้อยพัฒนามาก ข้อมูลพอที่จะไม่ได้มีการวางไว้อย่างถูกต้องขนาดและสิบต่ำสุดในประเทศที่มีความหนาแน่นจะถูกดึงมาจาก 95 ประเทศต่อเนื่อง อย่างไรก็ตามรูปแบบการแสดงให้เห็นเป็นอย่างใดอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ ในแง่ของความหนาแน่นของรถไฟ (รูป 3.22B) ประเทศการจัดอันดับต่ำกลุ่มยอดเยี่ยมที่ด้านล่างของบันไดการพัฒนา หกเจ็ดประเทศที่ฐานนี้เป็นแอฟริกันระบุซูดาน (25), เอธิโอเปีย (28), ลิเบีย (30), ไลบีเรีย (20), แกมเบีย (27), และฝรั่งเศสเส้นศูนย์สูตรของทวีปแอฟริกา (26)] ร่วมกับอัฟกานิสถาน (29 ) ประเทศอาณานิคมที่พัฒนามากขึ้นด้วยทางรถไฟความหนาแน่นต่ำซูรินาเม (14) อวนและอังกฤษรนช์เกียนา (15) ทั้งที่มีการขนส่งที่ดีเยี่ยมแม่น้ำ ความผิดปกติเพียงพฤษภาคมเป็นไอซ์แลนด์ (24) สำหรับความหนาแน่นของถนน (รูปที่ 3.22A) ของรูปแบบการจัดอันดับประเทศที่ต่ำไม่ได้ให้ชัดเจน ประเทศที่พัฒนาแล้วที่มีค่อนข้างมาก Us.sR (9) พื้นที่ที่ดินขนาดใหญ่และบราซิล (12)] โดดเด่นเป็นความผิดปกติที่สำคัญ ที่ต่ำมากเพียงไลบีเรียเป็นตัวแทนของกลุ่มแอฟริกันที่ระบุไว้บนแผนที่ความหนาแน่นของรถไฟ ซูรินาเมและอังกฤษรนช์เกียนานี่ในรูปแบบศูนย์รวมกลุ่มของรัฐในเขตร้อนชื้นที่ไม่ใช่แอฟริกันในระดับที่ต่ำ / กลางของการพัฒนาช่วงที่มีคอสตาริกา (13), เอกวาดอร์ (16, โบลิเวีย (18) จากอเมริกาและอิหร่าน (19) และ บริติชบอร์เนียว (17) จากเอเชีย. โดยทั่วไปรูปแบบความหนาแน่นของถนนเป็นเรื่องง่ายที่น้อยกว่าในการตีความและสะท้อนให้เห็นถึงในส่วนที่หลากหลายในความหมายของถนน. ขาดการติดต่อระหว่างระดับต่ำสุดในสองสื่อแสดงให้เห็นว่ารถไฟได้ทำหน้าที่เป็น ทดแทนสำหรับถนนในกรณีอื่น ๆ เช่นอังกฤษรนช์เกียนา, แม่น้ำและการขนส่งชายฝั่งได้ทำหน้าที่แทนทั้งสอง
ถ้าเรายืนกลับจากเครือข่ายเส้นทางลักษณะของแต่ละเบลอ เราสังเกตรูปแบบความหนาแน่นง่ายในการที่บางพื้นที่มีเครือข่ายเส้นทางหนาแน่นมากในขณะที่คนอื่น ๆ ในเครือข่ายจะเบาบางมาก ในการแสวงหาปัญหานี้เราดำเนินการต่อจากระดับท้องถิ่นของถนนในเมืองและเครือข่ายการจัดสรรเพิ่มขึ้นผ่านความแตกต่างในระดับภูมิภาคที่อยู่ในรัฐเพื่อให้ระดับโลก ปัญหาเครื่องชั่งได้รับการพิจารณามากขึ้นอย่างเป็นทางการในมาตรา 10.6 และในบทที่ 12.
(ก) ระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค การตรวจสอบของแผนที่ขนาดใหญ่หรือแผนการสำหรับพื้นที่ในเมืองหรือชนบทใด ๆ มักจะแสดงให้เห็นความแตกต่างค่อนข้างแรงในความหนาแน่นของเส้นทาง หมู่บ้านโดดเด่นด้วยรูปแบบความหนาแน่นของพวกเขาจากชนบทโดยรอบ: พื้นที่ในเมืองเมือง (แม้ในการวางแผนทางเรขาคณิตเมืองอเมริกัน) โดดเด่นด้วยรูปแบบถนนหนาแน่นของพวกเขาจากเครือข่ายเปิดมากขึ้นของชานเมือง รูปแบบศูนย์กลางอย่างมากของโซนความหนาแน่นของเครือข่ายถนนเกี่ยวกับสองศูนย์เมืองในพื้นที่คู่เมืองของ Minneapolis / St Paul เป็นตัวอย่าง (รูปที่ 3.21; Borchert 1961) ในระดับภูมิภาคการสืบสวนอย่างมากของการกระจายของความหนาแน่นของถนนในประเทศกานาและไนจีเรียได้รับการทำโดยเทฟ, Morrill และโกลด์ (1963) ความหนาแน่นของเส้นทางของ ACH ของกานาที่ 30 และไนจีเรีย 50, อนุภูมิภาควัดสำหรับถนนชั้นแรกและครั้งที่สองและได้รับการที่เกี่ยวข้องในกรณีแรกที่ Popul และใช้การถดถอยง่ายประชากรพบว่าพื้นที่ของแต่ละหน่วย . อธิบายเกี่ยวกับ 50 ของการเปลี่ยนแปลงในความหนาแน่นของถนนทั้งในประเทศกานาและร้อยละไนจีเรีย เมื่อพื้นที่ถูกรวมกับประชากรในหลาย REGR ระดับของคำอธิบายถึง 75 และร้อยละ 81 ตามลำดับ เทฟ, Morrill เพิ่มขึ้นและโกลด์ไปในการแนะนำสี่ตัวแปรสำคัญน้อยอื่น ๆ ที่อาจช่วยในการบัญชีสำหรับความแตกต่างที่เหลือระหว่างความหนาแน่นที่เกิดขึ้นจริงและมีความหนาแน่นที่คาดว่าจะได้จากการวิเคราะห์การถดถอย สี่เหล่านี้เป็นตัวแปรสภาพแวดล้อมที่ไม่เป็นมิตร (ii) การแข่งขันรถไฟ / ถนน; (iii) ระบุว่า: (i) สถานที่ตั้งกลาง; และ (iv) การค้าและความสัมพันธ์กับลำดับการพัฒนา ธีมพื้นฐานทางภูมิศาสตร์เป็นสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตร, คุ้นเคยและภาพประกอบในประเทศกานาโดยความหนาแน่นของเส้นทางที่ต่ำมากในดินแดนที่เป็นแอ่งน้ำของย่านแม่น้ำ Volta และที่ลาดชัน Mampong อย่างรวดเร็ว จำกัด การพัฒนาเส้นทางการป้อน การแข่งขันทางรถไฟพบว่ามีมากขึ้นทั้งที่รถไฟจะกำจัดปัจจัยที่ซับซ้อนในการที่หนึ่งได้ยืนยันความจำเป็นสำหรับถนนโดยการให้รูปแบบทางเลือกของการขนส่งหรือว่ารถไฟจะกระตุ้นให้เกิดการสร้างถนนจากผล gingering ของพวกเขาในการผลิตระหว่างภูมิภาค ค้า อาร์กิวเมนต์ที่สองปรากฏตัวขึ้นแข็งแกร่งในประเทศกานาและไนจีเรีย หน่วยที่มีสถานที่ตั้งอยู่ตรงกลางระหว่างสองพื้นที่ของประชากรสูงที่สำคัญพบว่ามีความหนาแน่นสูงกว่าคาดว่าผู้ที่อยู่บนพื้นฐานของประชากรและพื้นที่เพียงอย่างเดียว ความหนาแน่นของถนนมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับระดับของกิจกรรมเชิงพาณิชย์, พื้นที่ที่มีประสิทธิผลมากขึ้นมีรูปแบบถนนที่หนักกว่าพื้นที่ย้อนหลังมากขึ้น ความผิดปกติการตั้งข้อสังเกตจากรูปแบบนี้เป็นพื้นที่เหมืองแร่นั้น เหล่านี้ต้องอาศัยส่วนใหญ่เกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของรถไฟและไม่ได้ทำตามการพัฒนาทรัพยากร / ถนนความสัมพันธ์ของความหนาแน่น(ข) ระดับนานาชาติ การเปรียบเทียบความหนาแน่นของเครือข่ายระหว่างประเทศที่ก่อให้เกิดปัญหาที่รุนแรงของความแตกต่างในความหมายการดำเนินงานของเส้นทาง ไม่เพียง แต่เป็นปัญหานิยามคูณ (ตัวอย่างเช่นความแตกต่างระหว่างรถไฟรางเดี่ยวและหลายฟาร์มหรือถนนแปดเลนทางด่วน แต่ข้อมูลที่คล้ายกันจะถูกบันทึกและจัดในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก. กินส์เบิร์กมีความพยายามที่จะสร้างมาตรฐานตัวเลขที่ขัดแย้งเหล่านี้ใน Atlas ของเขา การพัฒนาทางเศรษฐกิจ (1961) และผลการวิจัยของเขาจะใช้ที่นี่เป็นพื้นฐานสำหรับการโต้แย้ง. สองแผนที่สำคัญในแผนที่กินส์เบิร์กที่มีความหนาแน่นของรถไฟ (แผนที่ XXIV) และความหนาแน่นของถนน (แผนที่ XXX) ในระดับโลกแผนที่ทั้งสองแสดงความหนาแน่น. เป็น ความยาวของเส้นทาง 100 กิโลเมตร 2 แม้ว่าจะมีหลายวิธีอื่น ๆ และต่อที่ถูกต้องเท่าเทียมกันในการแสดงความหนาแน่น (ตัวอย่างเช่นในส่วนที่เกี่ยวกับประชากรหรือประชากรและระยะทาง). สำหรับวัตถุประสงค์ของเรามีความหนาแน่นต่อหน่วยพื้นที่ให้ตัวแปรขั้นพื้นฐานมากขึ้น ในการที่จะอธิบายถึงความมีอยู่จริงบนพื้นดินของเส้นทางเฉพาะไม่ว่าจะเป็นเส้นทางเหล่านั้นเป็นอย่างหนาแน่นหรือใช้เบา ๆ . ลักษณะพื้นฐานของรูปแบบการกระจายของโลกจะแสดงในรูปแบบสรุปในตารางที่ 3.1 ความหนาแน่นของถนนดัชนีรวบรวมจากความหลากหลายของแหล่งที่มาและกับตัวเลขค่อนข้างไม่ปรับฐานให้โลกของโดยเฉลี่ยประมาณ 10 กิโลเมตร / 100 ตารางกิโลเมตรหรือประมาณสิบเท่าความหนาแน่นที่ดีเป็นที่สำหรับทางรถไฟ ช่องว่างระหว่างค่าสูงสุดและวิธีการคืออย่างไรมากมากขึ้นสำหรับถนน; เบลเยียมรายงานที่มีความหนาแน่นสูงสุดถนนมีประมาณสามสิบเท่าหนาแน่นเครือข่ายในขณะที่โลกหมายความว่าในขณะที่ลักเซมเบิร์กกับเครือข่ายรถไฟที่สูงที่สุดเกี่ยวกับการเป็นเพียงยี่สิบเท่าหนาแน่นในขณะที่โลกหมายถึง ในตอนท้าย ๆ ของการกระจายประเทศใดประเทศหนึ่ง (กรีนแลนด์) มีรายงานที่มีความหนาแน่นถนนศูนย์และ 27 ประเทศมีทางรถไฟไม่มี กระจายเป็นแล้วหนึ่งเบ้มาก (cf มาตรา 10 มีไม่กี่ประเทศที่มีเครือข่ายที่มีความหนาแน่นมากและประเทศที่มีเครือข่ายเบาบางมาก. เกือบสองในสามของประเทศมีความหนาแน่นต่ำกว่าโลกหมายถึง. เครือข่ายการขนส่งเป็นส่วนหนึ่งของ demonstrably การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการกระจายของประเทศที่มีความหนาแน่นสูงและต่ำอาจจะเชื่อมโยงพอสมควรในระดับทั่วไปของพวกเขาในการพัฒนาเศรษฐกิจ. สมมติฐานนี้สามารถได้รับการสำรวจโดยการกำหนดระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและประชากรที่พัฒนาโดยแบล็กเบอร์ (1960) จากค่าในกินส์เบิร์ก Atlas (กินส์เบิร์ก, 1961, pp. 110-19). ขนาดที่ได้มาจาก 43 ดัชนีที่แยกต่างหากจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจและเป็นพล็อตของประเทศในการวัดทางด้านประชากรศาสตร์ (แกน x) กับมาตรการของเทคโนโลยีบน y- . แกนบาง 95 ประเทศจะกระจายอยู่ตามขนาดนี้ (รูปที่ 3.22A) กับประเทศที่พัฒนาอย่างมากในด้านบนซ้ายและประเทศยากจนบนขวาล่างต่อเนื่องนี้ประเทศที่มีถนนสูงและต่ำและมีความหนาแน่นรถไฟได้รับการซ้อนทับ:. ครั้งแรก สิบประเทศที่มีความหนาแน่นสูงจะแสดงด้วยวงกลมที่เป็นของแข็งที่มีขนาดใหญ่และครั้งสุดท้ายในสิบประเทศที่มีความหนาแน่นต่ำสุดที่จะแสดงโดยวงกลมขนาดใหญ่เปิด สถานที่ตั้งของสหรัฐอเมริกาต่อเนื่องนี้ได้รับการที่มีเครื่องหมายดอกจันสำหรับการอ้างอิง รูปแบบความหนาแน่นของถนน (รูปที่ 3.224) แสดงให้เห็นกลุ่มของประเทศในระดับสูงที่ปลายพัฒนาของสเปกตรัม เก้าสิบเหล่านี้เป็นประเทศในยุโรป; สหราชอาณาจักร (1) เยอรมนีตะวันตก (2), เบลเยียม (3), ฝรั่งเศส (4), วิตเซอร์แลนด์ (5), เนเธอร์แลนด์ (6, เดนมาร์ก (7), โปแลนด์ (8) และไอร์แลนด์ (10). เพียงคนเดียวที่ประเทศอื่น ๆ , ฮ่องกง (11), อยู่นอกนี้. อันที่จริงเพียงประเทศที่พัฒนาอย่างมากในการศึกษาที่มีความหนาแน่นของถนนที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวเป็นสหรัฐอเมริกา, แคนาดา, และสวีเดน. ความหนาแน่นรถไฟ (รูป 3.22B) ดังต่อไปนี้โดยทั่วไปเช่นเดียวกันกับ ประเทศในยุโรปในตำแหน่งผู้นำ. เซเว่นของประเทศที่เกิดขึ้นอีกด้วยสองประเทศในยุโรปตะวันออก, สโลวาเกีย (21) และฮังการี (22) และรัฐทางตะวันออกสุดของไต้หวัน (23) เข้ามาในภาพ. ตำแหน่งผิดปกติที่เห็นได้ชัดของบางส่วนทางทิศตะวันออกห่างไกล สะท้อนให้เห็นถึงรัฐ (i) ทีค่อนข้างสถานะการจัดอันดับสูงที่มีความหนาแน่นรถไฟของจำนวนแผนที่ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เช่นอินเดียและพม่าได้รับการพัฒนาภายใต้การสร้างทางรถไฟบริหารอาณานิคมอังกฤษและ (ii) สถานการณ์เช่นว่าในญี่ปุ่นและไต้หวันลาอดีตอาณานิคมของญี่ปุ่นที่ การขนส่งได้รับการพัฒนาโดยเจตนาเกี่ยวกับสุทธิทางรถไฟ ที่ปลายของสเปกตรัมตำแหน่งของการจัดอันดับประเทศที่มีความซับซ้อนในระดับต่ำโดยไม่มีจากระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจของแบล็กเบอร์ประชากรส่วนใหญ่ของประเทศด้อยพัฒนามาก ข้อมูลพอที่จะไม่ได้มีการวางไว้อย่างถูกต้องขนาดและสิบต่ำสุดในประเทศที่มีความหนาแน่นจะถูกดึงมาจาก 95 ประเทศต่อเนื่อง อย่างไรก็ตามรูปแบบการแสดงให้เห็นเป็นอย่างใดอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ ในแง่ของความหนาแน่นของรถไฟ (รูป 3.22B) ประเทศการจัดอันดับต่ำกลุ่มยอดเยี่ยมที่ด้านล่างของบันไดการพัฒนา หกเจ็ดประเทศที่ฐานนี้เป็นแอฟริกันระบุซูดาน (25), เอธิโอเปีย (28), ลิเบีย (30), ไลบีเรีย (20), แกมเบีย (27), และฝรั่งเศสเส้นศูนย์สูตรของทวีปแอฟริกา (26)] ร่วมกับอัฟกานิสถาน (29 ) ประเทศอาณานิคมที่พัฒนามากขึ้นด้วยทางรถไฟความหนาแน่นต่ำซูรินาเม (14) อวนและอังกฤษรนช์เกียนา (15) ทั้งที่มีการขนส่งที่ดีเยี่ยมแม่น้ำ ความผิดปกติเพียงพฤษภาคมเป็นไอซ์แลนด์ (24) สำหรับความหนาแน่นของถนน (รูปที่ 3.22A) ของรูปแบบการจัดอันดับประเทศที่ต่ำไม่ได้ให้ชัดเจน ประเทศที่พัฒนาแล้วที่มีค่อนข้างมาก Us.sR (9) พื้นที่ที่ดินขนาดใหญ่และบราซิล (12)] โดดเด่นเป็นความผิดปกติที่สำคัญ ที่ต่ำมากเพียงไลบีเรียเป็นตัวแทนของกลุ่มแอฟริกันที่ระบุไว้บนแผนที่ความหนาแน่นของรถไฟ ซูรินาเมและอังกฤษรนช์เกียนานี่ในรูปแบบศูนย์รวมกลุ่มของรัฐในเขตร้อนชื้นที่ไม่ใช่แอฟริกันในระดับที่ต่ำ / กลางของการพัฒนาช่วงที่มีคอสตาริกา (13), เอกวาดอร์ (16, โบลิเวีย (18) จากอเมริกาและอิหร่าน (19) และ บริติชบอร์เนียว (17) จากเอเชีย. โดยทั่วไปรูปแบบความหนาแน่นของถนนเป็นเรื่องง่ายที่น้อยกว่าในการตีความและสะท้อนให้เห็นถึงในส่วนที่หลากหลายในความหมายของถนน. ขาดการติดต่อระหว่างระดับต่ำสุดในสองสื่อแสดงให้เห็นว่ารถไฟได้ทำหน้าที่เป็น ทดแทนสำหรับถนนในกรณีอื่น ๆ เช่นอังกฤษรนช์เกียนา, แม่น้ำและการขนส่งชายฝั่งได้ทำหน้าที่แทนทั้งสอง
การแปล กรุณารอสักครู่..
3.5.2 ความหนาแน่นรูปแบบของเครือข่ายเส้นทาง
ถ้าเราถอยจากเส้นทางเครือข่าย ลักษณะบุคคลเบลอ เราสังเกตง่ายๆความหนาแน่นรูปแบบซึ่งในบางพื้นที่มีเครือข่ายเส้นทางที่หนาแน่น ในขณะที่บางเครือข่ายจะเบาบางมาก พบปัญหานี้ เราจะเริ่มจากระดับท้องถิ่นของเมืองถนนและเครือข่ายการแบ่ง ,ขึ้นผ่านความแตกต่างของภูมิภาคภายในรัฐ , โลกขนาด ปัญหาระดับถือว่าเพิ่มเติมอย่างเป็นทางการในส่วน 10.6 และในบทที่ 12
( a ) ระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค การตรวจสอบขนาดใหญ่ แผนที่หรือแผนการสำหรับการใด ๆพื้นที่เขตเมืองหรือชนบทมักจะเผยให้เห็นความแตกต่างค่อนข้างแรงในความหนาแน่นของเส้นทาง หมู่บ้านของพวกเขาที่มีรูปแบบโดดเด่น จากชนบทโดยรอบ :เมืองพื้นที่ชุมชน ( แม้ในการวางแผนวิธีเมืองอเมริกัน ) โดดเด่นด้วยของถนนที่มีรูปแบบจากเครือข่ายเปิดมากขึ้นจากชานเมือง รูปแบบศูนย์กลางอย่างมากของเครือข่ายถนนของโซน เกี่ยวกับสองเมืองศูนย์ในพื้นที่เมือง Minneapolis / เซนต์ปอลคู่ของตัวอย่าง ( รูปที่ 3.21 ; borchert , 1961 ) ในระดับภูมิภาคสอบสวนอย่างละเอียดของการกระจายและความหนาแน่นของถนนในกานาและไนจีเรียได้โดยทาฟและมอร์ริล , โกลด์ ( 1963 ) เส้นทางของระบบของความหนาแน่นของกานาและไนจีเรียเป็น 30 , 50 , ภูมิภาคย่อยเป็นวัดแรกและชั้นสองถนนและที่เกี่ยวข้องในตัวอย่างแรกกับ popul โดยใช้การวิเคราะห์การถดถอยอย่างง่าย ประชากร พบว่า พื้นที่ของแต่ละหน่วยอธิบายเกี่ยวกับ 50 ของการเปลี่ยนแปลงในความหนาแน่นของถนนทั้งในกานาและร้อยละไนจีเรีย เมื่อรวมกับจำนวนประชากรในพื้นที่ regr หลายระดับของคำอธิบายถึง 75 และ 81 เปอร์เซ็นต์ ตามลำดับ ทาฟ ,มอร์ริล โรส และ โกลด์ ไปแนะนำสี่อื่น ๆที่สำคัญน้อยกว่าตัวแปรที่อาจจะช่วยให้บัญชีสำหรับความแตกต่างระหว่างความหนาแน่นเหลือจริงกับความคาดหวังลดลง จากการวิเคราะห์สมการถดถอย เหล่านี้สี่ตัวแปรสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตร ( 2 ) การแข่งขันทางรถไฟ / ถนน ; ( 3 ) ระบุว่า : ( ฉัน ) กลางทำเลที่ตั้งและ ( 4 ) การค้าและความสัมพันธ์กับลำดับการพัฒนา รูปแบบทางภูมิศาสตร์พื้นฐาน คือสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรที่คุ้นเคยและภาพประกอบในกานา โดยเส้นทางที่ความหนาแน่นต่ำมากในที่ดินที่เป็นของ โวลต้าตำบลแม่น้ำ และที่ลาดชัน Mampong อย่างรวดเร็วจำกัดการพัฒนาเส้นทาง Feederการแข่งขันทางรถไฟได้เหมือนกันว่ารถไฟจะตัดทอนปัจจัยซับซ้อนในที่หนึ่งอาจจะเถียงต้องถนน โดยให้มีรูปแบบทางเลือกของการขนส่ง หรือทางรถไฟจะกระตุ้นการก่อสร้างถนน โดยตน gingering ผลกระทบต่อการผลิตเพื่อการค้าระหว่างภูมิภาค อาร์กิวเมนต์ที่สองปรากฏขึ้นในกานาและไนจีเรียหน่วยที่มีที่ตั้งกลางระหว่างสองพื้นที่ที่ประชากรสูง พบว่ามีความหนาแน่นสูงกว่าที่คาดไว้บนพื้นฐานของพื้นที่และจำนวนประชากรเท่านั้น ความหนาแน่นของถนนมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับระดับของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ และพื้นที่มากขึ้น มีถนนแบบหนักกว่าพื้นที่ข้างหลังมากกว่า ไม่ธรรมดา สังเกตจากรูปแบบนี้คือพื้นที่เหมืองแร่ ;เหล่านี้อาศัยส่วนใหญ่ของรถไฟ และไม่ได้ติดตามทรัพยากรการพัฒนาถนน /
( b ) มีความสัมพันธ์ในระดับระหว่างประเทศ การเปรียบเทียบความหนาแน่นเครือข่ายระหว่างประเทศเพิ่มปัญหาเฉียบพลันของความแตกต่างในนิยามปฏิบัติการของเส้นทาง ไม่เพียง แต่เป็นปัญหาคำนิยามคูณ ( ตัวอย่างเช่น ความแตกต่างระหว่างเดี่ยวและทางรถไฟติดตามหลายหรือฟาร์มและถนนแปดเลนทางด่วน แต่ข้อมูลที่คล้ายกันจะถูกบันทึกและจัดในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก จินสเบิร์ก ได้พยายามที่จะสร้างมาตรฐานตัวเลขเหล่านี้ขัดแย้งกันใน Atlas ของการพัฒนาเศรษฐกิจ ( 1961 ) และการค้นพบของเขาจะใช้ที่นี่เป็นพื้นฐานสำหรับการโต้แย้งสองที่สำคัญแผนที่ในกินสเบิร์ก Atlas มีความหนาแน่นของการรถไฟ ( แผนที่ xxiv ) และความหนาแน่นของถนน ( แผนที่ xxx ) ในระดับโลก ทั้งแผนที่แสดงความหนาแน่นของความยาวของเส้นทาง 100 ตารางกิโลเมตร แม้ว่าจะมีหลาย ๆวิธีที่ถูกต้องอย่างเท่าเทียมกันและต่อแสดงความหนาแน่น ( ตัวอย่างเช่นในความสัมพันธ์กับประชากร หรือประชากรและระยะทาง ) สำหรับวัตถุประสงค์ของเราความหนาแน่นต่อหน่วยพื้นที่มีพื้นฐานเพิ่มเติมตัวแปรที่อธิบายตัวตนที่แท้จริงบนพื้นดินเส้นทางเฉพาะว่าเส้นทางที่เป็นหนักหรือเบา ใช้ ลักษณะพื้นฐานของรูปแบบการกระจายโลกจะแสดงในรูปแบบสรุปในตาราง 3.1 . ความหนาแน่นของถนน , ดัชนีที่รวบรวมจากแหล่งข้อมูลที่หลากหลาย และค่อนข้าง unstandardized ตัวเลขให้โลกเฉลี่ยประมาณ 10 กิโลเมตร / 100 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 10 เท่าของที่ยอดเยี่ยมสำหรับทางรถไฟ ช่องว่างระหว่างค่าที่มากที่สุด และวิธีการเป็นอย่างไรมากกว่าถนน เบลเยียม รายงานว่า มีความหนาแน่นของถนนสูงมีประมาณสามสิบเท่าหนาแน่นเครือข่ายเป็นโลกหมายถึงในขณะที่ประเทศที่มีมากที่สุดที่เครือข่ายรถไฟประมาณแค่ 20 ครั้งหนาแน่นเป็นโลกหมายถึง ที่ปลายอื่น ๆของการกระจายประเทศหนึ่ง ( กรีนแลนด์ ) มีรายงานกับศูนย์ถนน ความหนาแน่น และ 27 ประเทศไม่มีรถไฟ การกระจายแล้วมากเบ้หนึ่ง ( CF . มาตรา 10 มีไม่กี่ประเทศที่มีเครือข่ายที่หนาแน่น และประเทศที่มีเครือข่ายมากมากมากเกือบสองในสามของประเทศมีความหนาแน่นต่ำกว่าโลก หมายถึง เครือข่ายการขนส่ง
จะอธิบายส่วนของโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนา และการกระจายของประเทศสูง และมีความหนาแน่นต่ำ อาจจะเหมาะสมกับระดับทั่วไปของการพัฒนาเศรษฐกิจสมมติฐานนี้สามารถสำรวจด้วยการใช้เศรษฐกิจประชากร การพัฒนาระดับการพัฒนาโดยเบอร์รี่ ( 1960 ) จากค่ากินสเบิร์ก Atlas ( กินสเบิร์ก 1961 , pp . , 110-19 ) ขนาดมาจาก 43 ดัชนีแยกการพัฒนาทางเศรษฐกิจ และแผนของประเทศในการวัดประชากร ( แกน X ) กับวัดของเทคโนโลยีบนแกน Y .บางประเทศมีการกระจายตาม 95 ขนาดนี้ ( รูปที่ 3.22a ) กับการพัฒนาประเทศในมุมซ้ายบน และกลุ่มประเทศในด้านขวาล่าง ในวัฏฏะนี้ ประเทศที่มีความหนาแน่นสูงและต่ำ ถนนและทางรถไฟถูกซ้อนทับ :แรกสิบประเทศที่มีความหนาแน่นสูงจะแสดงด้วยวงกลมขนาดใหญ่ที่เป็นของแข็งและ 10 ประเทศที่มีความหนาแน่นน้อยที่สุดจะแสดงด้วยวงกลมเปิดขนาดใหญ่ สถานที่ตั้งของสหรัฐอเมริกาในวัฏฏะนี้ได้มีเครื่องหมายดอกจันเพื่อการอ้างอิง ถนนความหนาแน่นรูปแบบ ( รูปที่ 3.224 ) แสดงให้เห็นว่ากลุ่มของประเทศในการจัดอันดับสูงในการพัฒนาสิ้นสุดของสเปกตรัมเก้าสิบเหล่านี้เป็นประเทศยุโรป สหราชอาณาจักร ( 1 ) ประเทศเยอรมนีตะวันตก ( 2 ) , เบลเยี่ยม ( 3 ) , ฝรั่งเศส ( 4 ) , สวิตเซอร์แลนด์ ( 5 ) , เนเธอร์แลนด์ ( 6 , เดนมาร์ก ( 7 ) , โปแลนด์ ( 8 ) , ไอร์แลนด์ ( 10 ) นอกจากประเทศ ฮ่องกง ( 11 ) อยู่ข้างนอกนี้ แน่นอนเพียงการพัฒนาประเทศในการศึกษาด้วยความหนาแน่น ถนนค่อนข้างเรียบง่ายคือ สหรัฐอเมริกา แคนาดา สวีเดนความหนาแน่นของรถไฟ ( รูป 3.22b ) ดังนี้ ทั่วไป เช่นเดียวกันกับประเทศในยุโรปในด้านตำแหน่ง เจ็ดของประเทศเกิดขึ้นกับสองประเทศในยุโรปตะวันออก ประเทศเชโกสโลวาเกีย ( 21 ) และฮังการี ( 22 )
และรัฐที่อยู่ทางทิศตะวันออกของไต้หวัน ( 23 ) มาเป็นรูปภาพ
ถ้าเราถอยจากเส้นทางเครือข่าย ลักษณะบุคคลเบลอ เราสังเกตง่ายๆความหนาแน่นรูปแบบซึ่งในบางพื้นที่มีเครือข่ายเส้นทางที่หนาแน่น ในขณะที่บางเครือข่ายจะเบาบางมาก พบปัญหานี้ เราจะเริ่มจากระดับท้องถิ่นของเมืองถนนและเครือข่ายการแบ่ง ,ขึ้นผ่านความแตกต่างของภูมิภาคภายในรัฐ , โลกขนาด ปัญหาระดับถือว่าเพิ่มเติมอย่างเป็นทางการในส่วน 10.6 และในบทที่ 12
( a ) ระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค การตรวจสอบขนาดใหญ่ แผนที่หรือแผนการสำหรับการใด ๆพื้นที่เขตเมืองหรือชนบทมักจะเผยให้เห็นความแตกต่างค่อนข้างแรงในความหนาแน่นของเส้นทาง หมู่บ้านของพวกเขาที่มีรูปแบบโดดเด่น จากชนบทโดยรอบ :เมืองพื้นที่ชุมชน ( แม้ในการวางแผนวิธีเมืองอเมริกัน ) โดดเด่นด้วยของถนนที่มีรูปแบบจากเครือข่ายเปิดมากขึ้นจากชานเมือง รูปแบบศูนย์กลางอย่างมากของเครือข่ายถนนของโซน เกี่ยวกับสองเมืองศูนย์ในพื้นที่เมือง Minneapolis / เซนต์ปอลคู่ของตัวอย่าง ( รูปที่ 3.21 ; borchert , 1961 ) ในระดับภูมิภาคสอบสวนอย่างละเอียดของการกระจายและความหนาแน่นของถนนในกานาและไนจีเรียได้โดยทาฟและมอร์ริล , โกลด์ ( 1963 ) เส้นทางของระบบของความหนาแน่นของกานาและไนจีเรียเป็น 30 , 50 , ภูมิภาคย่อยเป็นวัดแรกและชั้นสองถนนและที่เกี่ยวข้องในตัวอย่างแรกกับ popul โดยใช้การวิเคราะห์การถดถอยอย่างง่าย ประชากร พบว่า พื้นที่ของแต่ละหน่วยอธิบายเกี่ยวกับ 50 ของการเปลี่ยนแปลงในความหนาแน่นของถนนทั้งในกานาและร้อยละไนจีเรีย เมื่อรวมกับจำนวนประชากรในพื้นที่ regr หลายระดับของคำอธิบายถึง 75 และ 81 เปอร์เซ็นต์ ตามลำดับ ทาฟ ,มอร์ริล โรส และ โกลด์ ไปแนะนำสี่อื่น ๆที่สำคัญน้อยกว่าตัวแปรที่อาจจะช่วยให้บัญชีสำหรับความแตกต่างระหว่างความหนาแน่นเหลือจริงกับความคาดหวังลดลง จากการวิเคราะห์สมการถดถอย เหล่านี้สี่ตัวแปรสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตร ( 2 ) การแข่งขันทางรถไฟ / ถนน ; ( 3 ) ระบุว่า : ( ฉัน ) กลางทำเลที่ตั้งและ ( 4 ) การค้าและความสัมพันธ์กับลำดับการพัฒนา รูปแบบทางภูมิศาสตร์พื้นฐาน คือสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรที่คุ้นเคยและภาพประกอบในกานา โดยเส้นทางที่ความหนาแน่นต่ำมากในที่ดินที่เป็นของ โวลต้าตำบลแม่น้ำ และที่ลาดชัน Mampong อย่างรวดเร็วจำกัดการพัฒนาเส้นทาง Feederการแข่งขันทางรถไฟได้เหมือนกันว่ารถไฟจะตัดทอนปัจจัยซับซ้อนในที่หนึ่งอาจจะเถียงต้องถนน โดยให้มีรูปแบบทางเลือกของการขนส่ง หรือทางรถไฟจะกระตุ้นการก่อสร้างถนน โดยตน gingering ผลกระทบต่อการผลิตเพื่อการค้าระหว่างภูมิภาค อาร์กิวเมนต์ที่สองปรากฏขึ้นในกานาและไนจีเรียหน่วยที่มีที่ตั้งกลางระหว่างสองพื้นที่ที่ประชากรสูง พบว่ามีความหนาแน่นสูงกว่าที่คาดไว้บนพื้นฐานของพื้นที่และจำนวนประชากรเท่านั้น ความหนาแน่นของถนนมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับระดับของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ และพื้นที่มากขึ้น มีถนนแบบหนักกว่าพื้นที่ข้างหลังมากกว่า ไม่ธรรมดา สังเกตจากรูปแบบนี้คือพื้นที่เหมืองแร่ ;เหล่านี้อาศัยส่วนใหญ่ของรถไฟ และไม่ได้ติดตามทรัพยากรการพัฒนาถนน /
( b ) มีความสัมพันธ์ในระดับระหว่างประเทศ การเปรียบเทียบความหนาแน่นเครือข่ายระหว่างประเทศเพิ่มปัญหาเฉียบพลันของความแตกต่างในนิยามปฏิบัติการของเส้นทาง ไม่เพียง แต่เป็นปัญหาคำนิยามคูณ ( ตัวอย่างเช่น ความแตกต่างระหว่างเดี่ยวและทางรถไฟติดตามหลายหรือฟาร์มและถนนแปดเลนทางด่วน แต่ข้อมูลที่คล้ายกันจะถูกบันทึกและจัดในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก จินสเบิร์ก ได้พยายามที่จะสร้างมาตรฐานตัวเลขเหล่านี้ขัดแย้งกันใน Atlas ของการพัฒนาเศรษฐกิจ ( 1961 ) และการค้นพบของเขาจะใช้ที่นี่เป็นพื้นฐานสำหรับการโต้แย้งสองที่สำคัญแผนที่ในกินสเบิร์ก Atlas มีความหนาแน่นของการรถไฟ ( แผนที่ xxiv ) และความหนาแน่นของถนน ( แผนที่ xxx ) ในระดับโลก ทั้งแผนที่แสดงความหนาแน่นของความยาวของเส้นทาง 100 ตารางกิโลเมตร แม้ว่าจะมีหลาย ๆวิธีที่ถูกต้องอย่างเท่าเทียมกันและต่อแสดงความหนาแน่น ( ตัวอย่างเช่นในความสัมพันธ์กับประชากร หรือประชากรและระยะทาง ) สำหรับวัตถุประสงค์ของเราความหนาแน่นต่อหน่วยพื้นที่มีพื้นฐานเพิ่มเติมตัวแปรที่อธิบายตัวตนที่แท้จริงบนพื้นดินเส้นทางเฉพาะว่าเส้นทางที่เป็นหนักหรือเบา ใช้ ลักษณะพื้นฐานของรูปแบบการกระจายโลกจะแสดงในรูปแบบสรุปในตาราง 3.1 . ความหนาแน่นของถนน , ดัชนีที่รวบรวมจากแหล่งข้อมูลที่หลากหลาย และค่อนข้าง unstandardized ตัวเลขให้โลกเฉลี่ยประมาณ 10 กิโลเมตร / 100 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 10 เท่าของที่ยอดเยี่ยมสำหรับทางรถไฟ ช่องว่างระหว่างค่าที่มากที่สุด และวิธีการเป็นอย่างไรมากกว่าถนน เบลเยียม รายงานว่า มีความหนาแน่นของถนนสูงมีประมาณสามสิบเท่าหนาแน่นเครือข่ายเป็นโลกหมายถึงในขณะที่ประเทศที่มีมากที่สุดที่เครือข่ายรถไฟประมาณแค่ 20 ครั้งหนาแน่นเป็นโลกหมายถึง ที่ปลายอื่น ๆของการกระจายประเทศหนึ่ง ( กรีนแลนด์ ) มีรายงานกับศูนย์ถนน ความหนาแน่น และ 27 ประเทศไม่มีรถไฟ การกระจายแล้วมากเบ้หนึ่ง ( CF . มาตรา 10 มีไม่กี่ประเทศที่มีเครือข่ายที่หนาแน่น และประเทศที่มีเครือข่ายมากมากมากเกือบสองในสามของประเทศมีความหนาแน่นต่ำกว่าโลก หมายถึง เครือข่ายการขนส่ง
จะอธิบายส่วนของโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนา และการกระจายของประเทศสูง และมีความหนาแน่นต่ำ อาจจะเหมาะสมกับระดับทั่วไปของการพัฒนาเศรษฐกิจสมมติฐานนี้สามารถสำรวจด้วยการใช้เศรษฐกิจประชากร การพัฒนาระดับการพัฒนาโดยเบอร์รี่ ( 1960 ) จากค่ากินสเบิร์ก Atlas ( กินสเบิร์ก 1961 , pp . , 110-19 ) ขนาดมาจาก 43 ดัชนีแยกการพัฒนาทางเศรษฐกิจ และแผนของประเทศในการวัดประชากร ( แกน X ) กับวัดของเทคโนโลยีบนแกน Y .บางประเทศมีการกระจายตาม 95 ขนาดนี้ ( รูปที่ 3.22a ) กับการพัฒนาประเทศในมุมซ้ายบน และกลุ่มประเทศในด้านขวาล่าง ในวัฏฏะนี้ ประเทศที่มีความหนาแน่นสูงและต่ำ ถนนและทางรถไฟถูกซ้อนทับ :แรกสิบประเทศที่มีความหนาแน่นสูงจะแสดงด้วยวงกลมขนาดใหญ่ที่เป็นของแข็งและ 10 ประเทศที่มีความหนาแน่นน้อยที่สุดจะแสดงด้วยวงกลมเปิดขนาดใหญ่ สถานที่ตั้งของสหรัฐอเมริกาในวัฏฏะนี้ได้มีเครื่องหมายดอกจันเพื่อการอ้างอิง ถนนความหนาแน่นรูปแบบ ( รูปที่ 3.224 ) แสดงให้เห็นว่ากลุ่มของประเทศในการจัดอันดับสูงในการพัฒนาสิ้นสุดของสเปกตรัมเก้าสิบเหล่านี้เป็นประเทศยุโรป สหราชอาณาจักร ( 1 ) ประเทศเยอรมนีตะวันตก ( 2 ) , เบลเยี่ยม ( 3 ) , ฝรั่งเศส ( 4 ) , สวิตเซอร์แลนด์ ( 5 ) , เนเธอร์แลนด์ ( 6 , เดนมาร์ก ( 7 ) , โปแลนด์ ( 8 ) , ไอร์แลนด์ ( 10 ) นอกจากประเทศ ฮ่องกง ( 11 ) อยู่ข้างนอกนี้ แน่นอนเพียงการพัฒนาประเทศในการศึกษาด้วยความหนาแน่น ถนนค่อนข้างเรียบง่ายคือ สหรัฐอเมริกา แคนาดา สวีเดนความหนาแน่นของรถไฟ ( รูป 3.22b ) ดังนี้ ทั่วไป เช่นเดียวกันกับประเทศในยุโรปในด้านตำแหน่ง เจ็ดของประเทศเกิดขึ้นกับสองประเทศในยุโรปตะวันออก ประเทศเชโกสโลวาเกีย ( 21 ) และฮังการี ( 22 )
และรัฐที่อยู่ทางทิศตะวันออกของไต้หวัน ( 23 ) มาเป็นรูปภาพ
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- ขอโทษที่ฉันพูดเรื่องนี้อีกครั้ง
- ทำไมคุณตื่นเร็วจัง
- บะหมี่เป็ดเป็นอาหารขึ้นชื่อของทางร้านเรา
- แอบชอบเพื่อนในห้อง
- เป็นเจ็ดปีที่มีเรื่องราวมากมาย ขอบคุณทุก
- ไม่สามารถเก็บเอาไว้ได้
- พรุ่งนี้แม่ของฉันจะมาหาฉัน
- เพราะฉันรู้คุณสอนวิชานี้
- วันนี้ได้ไปปลอยปลา นก หอย ที่วัด ได้ไปทำ
- tu sais si on veux faire un bébé,,il fau
- เราไปเที่ยวกันได้ คุยกันได้ แต่มากกว่านั
- One direction
- เจ้าของร้าน
- Aliens? It is this?
- ความต้องการแตกต่างกันแต่เราเป็นเพื่อนกัน
- ทำงานที่นี่สนุกไหม
- เป็นเจ็ดปีที่มีเรื่องราวมากมาย ขอบคุณทุก
- Even though I leave this school. But eve
- ทำไมคุณทำงานหนักขนาดนี้
- My friends often ask often.
- i saw u first time and i am fall in love
- You're not satisfied i ask about ex-girl
- คืนนี้ฉันจะฝันถึงคุณฉันจะฝันถึงคุณตลอดคื
- person
