ey to the concept of CTC is the not

ey to the concept of CTC is the notion of traffic control as it applies to railroads. Trains moving in opposite directions on the same track cannot pass each other without special infrastructure such as sidings and switches that allow one of the trains to move out of the way. Initially the only two ways for trains to arrange such interactions was to somehow arrange it in advance or provide a communications link between the authority for train movements (the dispatcher) and the trains themselves. These two mechanisms for control would be formalized by railroad companies in a set of procedures called train order operation, which was later partly automated through use of Automatic Block Signals (ABS).

The starting point of each system was the railroad timetable that would form the advanced routing plan for train movements. Trains following the timetable would know when to take sidings, switch tracks and which route to take at junctions. However if train movements did not go as planned the timetable would then fail to represent reality, and attempting to follow the printed schedule could lead to routing errors or even accidents. This was especially common on single-track lines that comprised the majority of railroad route miles in North America. Pre-defined "meets" could lead to large delays if either train failed to show up, or worse, an "extra" train not listed in the timetable could suffer a head-on collision with another train that did not expect it.

Therefore, timetable operation was supplemented with train orders, which superseded the instructions in the timetable. From the 1850s until the middle of the twentieth century, train orders were telegraphed in Morse code by a dispatcher to a local station, where the orders would be written down on standardized forms and a copy provided to the train crew when they passed that station, directing them to take certain actions at various points ahead: for example, take a siding to meet another train, wait at a specified location for further instructions, run later than scheduled, or numerous other actions. The development of Direct Traffic Control via radio or telephone between dispatchers and train crews made telegraph orders largely obsolete by the 1970s.

Where traffic density warranted it, multiple tracks could be provided, each with a timetable-defined flow of traffic which would eliminate the need for frequent single track-style "meets." Trains running counter to this flow of traffic would still require train orders, but other trains would not. This system was further automated by the use of Automatic Block Signaling and interlocking towers which allowed for efficient and failsafe setting of conflicting routes at junctions and that kept trains following one another safely separated. However any track that supported trains running bi-directionally, even under ABS protection, would require further protection to avoid the situation of two trains approaching each other on the same section of track. Such a Mexican standoff not only represents a safety hazard, but also would require one train to reverse direction to the nearest passing point.[1]

Before the advent of CTC there were a number of solutions to this problem that did not require the construction of multiple single direction tracks. Many western railroads used an automatic system called absolute permissive block (APB), where trains entering a stretch of single track would cause all of the opposing signals between there and the next passing point to "tumble down" to a Stop position thus preventing opposing trains from entering.[2] In areas of higher traffic density, sometimes bi-directional operation would be established between manned interlocking towers. Each section of bi-directional track would have a traffic control lever associated with it to establish the direction of traffic on that track. Often, both towers would need to set their traffic levers in the same way before a direction of travel could be established. Block signals in the direction of travel would display according to track conditions and signals against the flow of traffic would always be set to their most restrictive aspect. Furthermore, no train could be routed into a section of track against its flow of traffic and the traffic levers would not be able to be changed until the track section was clear of trains. Both APB and manual traffic control would still require train orders in certain situations, and both required trade-offs between human operators and granularity of routing control.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ey กับแนวคิดของ CTC เป็นแนวคิดของการควบคุมจราจรเป็นรถราง รถไฟที่ไปในทิศทางตรงข้ามกันไม่ผ่านกัน โดยไม่มีโครงสร้างพิเศษเช่น sidings และสวิตช์ที่ทำให้รถไฟต้องเลื่อนออกไปอย่างใดอย่างหนึ่ง เริ่มต้นเพียงสองวิธีสำหรับรถไฟเพื่อโต้ตอบดังกล่าวถูกจัดล่วงหน้าอย่างใด หรือมีการเชื่อมโยงสื่อสารระหว่างหน่วยงานสำหรับรถไฟเคลื่อนไหว (ตัวผู้) และการรถไฟเอง กลไกควบคุมเหล่านี้สองจะจะ formalized โดยบริษัทรถไฟในชุดของขั้นตอนที่เรียกว่ารถไฟสั่งดำเนิน ซึ่งภายหลังบางส่วนได้อัตโนมัติผ่านใช้ของอัตโนมัติบล็อกสัญญาณ (ABS)จุดเริ่มต้นของแต่ละระบบมีตารางเวลารถไฟที่จะวางแผนเส้นทางขั้นสูงสำหรับย้ายรถไฟ ตามตารางเวลารถไฟจะทราบเมื่อใช้ sidings สลับแทร็คและซึ่งกระบวนผลิต junctions อย่างไรก็ตาม รถไฟเคลื่อนไหวไม่ได้ไปตามแผนเวลาจะแล้วไม่สามารถแสดงถึงความเป็นจริง และพยายามตามกำหนดการพิมพ์อาจทำให้ข้อผิดพลาดในกระบวนการผลิตหรือแม้กระทั่งอุบัติเหตุ นี้ได้ทั่วไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนบรรทัดแบบที่ประกอบด้วยส่วนใหญ่ไมล์เส้นทางรถไฟในทวีปอเมริกาเหนือ กำหนดไว้ล่วงหน้า "ตรงกับ" สามารถนำไปล่าช้ามากถ้ารถไฟไม่ขึ้น หรือเลว รถไฟ "เสริม" การแสดงในเวลาไม่สามารถทรมานชนแบบ head-on กับรถอื่นที่ไม่ได้คาดว่าจะดังนั้น ตารางเวลาการทำงานถูกเสริม ด้วยรถไฟสั่ง ซึ่งแทนคำแนะนำในตาราง จาก 1850s จนกระทั่งกลางศตวรรษที่ยี่สิบ รถไฟสั่งได้ telegraphed ในรหัสมอร์สโดยผู้จัดส่งเพื่อความสะดวก ที่ใบสั่งจะถูกเขียนลงในแบบฟอร์มมาตรฐานและสำเนาให้กับลูกเรือรถไฟที่ผ่านสถานีนั้น ผู้กำกับการดำเนินการบางอย่างในสถานที่ต่าง ๆ ล่วงหน้า: ตัวอย่าง ใช้ siding การรถไฟอีก รอในตำแหน่งที่ระบุในคำแนะนำเพิ่มเติม ทำงานช้ากว่ากำหนด หรือการดำเนินการอื่น ๆ อีกมากมาย การพัฒนาควบคุมจราจรโดยตรงผ่านทางวิทยุหรือโทรศัพท์ระหว่าง dispatchers และร่วมกับการรถไฟได้ส่งโทรเลขสั่งส่วนใหญ่ล้าสมัย โดยสาว ๆความหนาแน่นของจราจร warranted มัน บิลอาจจะให้บริการ มีขั้นตอนการกำหนดตารางเวลาของการจราจรซึ่งจะกำจัดต้องบ่อยเดียวติดตามแบบ "ตรงนั้น" เคาน์เตอร์เก็บทำให้จราจรกระแสนี้รถไฟจะยังคงต้องสั่งรถไฟ แต่รถไฟอื่น ๆ จะไม่ ระบบนี้ถูกเพิ่มเติมโดยอัตโนมัติ โดยการใช้บล็อกสัญญาณอัตโนมัติและอาคารพัวพันซึ่งอนุญาตให้มีประสิทธิภาพ และแยก failsafe ตั้งค่าเส้นทางความขัดแย้งที่ junctions และที่เก็บรถไฟต่อกันได้อย่างปลอดภัย อย่างไรก็ตาม แทร็กใด ๆ ที่สนับสนุนการใช้ bi-directionally ใต้ ABS ป้องกัน รถไฟ จะต้องมีการป้องกันเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ของรถไฟสองใกล้กันในส่วนของเพลงเดียวกัน เช่นความขัดแย้งเม็กซิกันไม่เพียงแสดงถึงอันตรายความปลอดภัย แต่ยัง จะต้องมีรถไฟหนึ่งเพื่อกลับทิศทางจะผ่านจุดที่ใกล้ที่สุด [1]ก่อนการมาถึงของ CTC มีจำนวนปัญหาที่ไม่ต้องสร้างหลายเพลงทิศทางเดียว รถรางตะวันตกจำนวนมากใช้เป็นระบบอัตโนมัติที่เรียกว่าบล็อก permissive สัมบูรณ์ (APB), ที่ใส่ยืดแทร็คเดียวรถไฟจะทำให้สัญญาณระหว่างมีฝ่ายตรงข้ามทั้งหมด และผ่านต่อไปจุด "พัง" ไปหยุดตำแหน่งราคารถไฟจึงป้องกันไม่ให้ฝ่ายตรงข้ามที่เข้า [2] ในพื้นที่ของความหนาแน่นของจราจรที่สูงขึ้น บางครั้งทิศทางการดำเนินการจะก่อตั้งระหว่างอาคาร manned พัวพัน แต่ละส่วนของติดตามทิศทางจะมีการจราจรปุ่มควบคุมเกี่ยวข้องกับการกำหนดทิศทางจราจรที่ติดตาม มักจะ อาคารทั้งสองจะต้องกำหนดกลไกการจราจรเดียวก่อนสามารถสร้างทิศทางการเดินทาง บล็อกสัญญาณในทิศทางของการเดินทางจะแสดงตามเงื่อนไขติดตาม และสัญญาณจากกระแสจราจรจะกันให้ด้านการรับ นอกจากนี้ รถไฟไม่สามารถกำหนดเส้นทางในส่วนของการติดตามกับการไหลของการจราจร และการจราจรรวมจะไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้จนกว่าส่วนติดตามชัดเจนของรถไฟ APB และคู่มือการควบคุมการจราจรจะยังคงต้องสั่งรถไฟในบางสถานการณ์ และทั้งสองต้องใช้ทางเลือกระหว่างตัวบุคคลและองค์ประกอบของการควบคุมกระบวนการผลิต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เฮ้กับแนวคิดของ CTC เป็นความคิดของการควบคุมการจราจรตามที่ใช้กับทางรถไฟ รถไฟเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงข้ามในการติดตามเดียวกันไม่สามารถผ่านกันโดยไม่ได้โครงสร้างพื้นฐานพิเศษเช่น sidings และสวิทช์ที่ช่วยให้หนึ่งของรถไฟที่จะย้ายออกจากทาง ในขั้นต้นเพียงสองวิธีสำหรับรถไฟที่จะจัดให้มีปฏิสัมพันธ์ดังกล่าวอย่างใดจัดล่วงหน้าหรือให้การเชื่อมโยงการสื่อสารระหว่างผู้มีอำนาจในการเคลื่อนไหวรถไฟ (รีบ) และรถไฟตัวเอง ทั้งสองกลไกในการควบคุมจะได้รับอย่างเป็นทางการโดย บริษัท รถไฟที่อยู่ในชุดของขั้นตอนการดำเนินการเพื่อเรียกว่ารถไฟซึ่งต่อมาก็มีบางส่วนโดยอัตโนมัติผ่านการใช้บล็อกสัญญาณอัตโนมัติ (ABS). จุดเริ่มต้นของแต่ละระบบเป็นตารางเวลารถไฟที่จะเป็น แผนเส้นทางขั้นสูงสำหรับการเคลื่อนไหวของรถไฟ รถไฟต่อไปนี้ตารางเวลาจะทราบเมื่อมีการใช้ sidings แทร็คและสวิทช์ซึ่งเส้นทางที่จะใช้เวลาที่ทางแยก แต่ถ้าการเคลื่อนไหวของรถไฟไม่ได้เป็นไปตามแผนตารางเวลาก็จะล้มเหลวที่จะเป็นตัวแทนของความเป็นจริงและความพยายามที่จะทำตามตารางเวลาที่พิมพ์อาจนำไปสู่ข้อผิดพลาดการกำหนดเส้นทางหรือแม้กระทั่งการเกิดอุบัติเหตุ นี้เป็นเรื่องธรรมดาโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสายเดียวแทร็คที่ประกอบด้วยส่วนใหญ่ของไมล์เส้นทางรถไฟในทวีปอเมริกาเหนือ ที่กำหนดไว้ล่วงหน้า "ตรง" อาจนำไปสู่ความล่าช้าขนาดใหญ่หากรถไฟทั้งล้มเหลวที่จะแสดงขึ้นหรือแย่ลง "พิเศษ" รถไฟไม่ได้อยู่ในตารางอาจประสบหัวชนกับรถไฟอีกขบวนที่ไม่ได้คาดหวังว่ามัน. ดังนั้น ตารางเวลาการดำเนินงานที่ได้รับการเสริมด้วยคำสั่งซื้อรถไฟซึ่งแทนที่คำแนะนำในตารางเวลา จากยุค 1850 จนถึงกลางศตวรรษที่ยี่สิบคำสั่งถูกส่งโทรเลขรถไฟในรหัสมอร์สโดยส่งไปยังสถานีท้องถิ่นที่สั่งซื้อจะถูกเขียนลงในรูปแบบมาตรฐานและสำเนาให้กับลูกเรือรถไฟเมื่อพวกเขาผ่านสถานีนั้น กำกับให้การดำเนินการบางอย่างตามจุดต่าง ๆ ไปข้างหน้า: ยกตัวอย่างเช่นใช้ผนังเพื่อให้ตรงกับรถไฟอีกขบวนรอที่สถานที่ที่ระบุไว้สำหรับคำแนะนำเพิ่มเติมวิ่งช้ากว่าที่กำหนดหรือการกระทำอื่น ๆ อีกมากมาย การพัฒนาของการควบคุมการจราจรโดยตรงผ่านวิทยุหรือโทรศัพท์ระหว่าง dispatchers และพนักงานรถไฟที่ทำคำสั่งซื้อส่วนใหญ่โทรเลขล้าสมัยโดยปี 1970. ในกรณีที่การจราจรหนาแน่นรับประกันมันแทร็คที่อาจจะให้แต่ละคนมีการไหลเวียนของตารางเวลาที่กำหนดไว้ของการจราจรซึ่งจะขจัดความจำเป็น สำหรับการติดตามแบบเดียวที่พบบ่อย "มีคุณสมบัติตรงตาม." รถไฟวิ่งสวนทางกับการไหลของการจราจรนี้ยังจะต้องมีการสั่งซื้อรถไฟ แต่รถไฟอื่น ๆ จะไม่ ระบบนี้จะเป็นไปโดยอัตโนมัติต่อไปโดยการใช้การส่งสัญญาณที่ถูกบล็อกโดยอัตโนมัติและอาคารที่เชื่อมต่อกันซึ่งได้รับอนุญาตสำหรับการตั้งค่าที่มีประสิทธิภาพและ failsafe เส้นทางที่ขัดแย้งกันที่ทางแยกและที่เก็บรถไฟต่อไปอีกคนหนึ่งที่แยกออกจากกันได้อย่างปลอดภัย อย่างไรก็ตามการติดตามใด ๆ ที่ได้รับการสนับสนุนรถไฟวิ่งสองทิศทางแม้ภายใต้การคุ้มครอง ABS, จะต้องมีการป้องกันต่อไปเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ของทั้งสองใกล้รถไฟแต่ละอื่น ๆ ในส่วนที่เหมือนกันของแทร็ค ดังกล่าวขัดแย้งเม็กซิกันไม่เพียง แต่แสดงให้เห็นถึงอันตรายความปลอดภัย แต่ยังจะต้องมีรถไฟที่จะกลับทิศทางไปยังจุดผ่านที่ใกล้ที่สุด. [1] ก่อนการถือกำเนิดของ CTC มีจำนวนของการแก้ปัญหานี้ที่ไม่จำเป็นต้องก่อสร้าง หลายแทร็คทิศทางเดียว รถไฟตะวันตกจำนวนมากที่ใช้ระบบอัตโนมัติที่เรียกว่าบล็อกอนุญาตแน่นอน (APB) ซึ่งรถไฟเข้ายืดของทางเดียวที่จะทำให้เกิดทั้งหมดของสัญญาณระหว่างฝ่ายตรงข้ามและมีจุดผ่านถัดจาก "พัง" ไปยังตำแหน่งที่หยุดรถไฟดังนั้นการป้องกันของฝ่ายตรงข้าม จากการป้อน. [2] ในพื้นที่ของความหนาแน่นของการจราจรที่สูงขึ้นในการดำเนินงานบางครั้งสองทิศทางจะได้รับการจัดตั้งขึ้นระหว่างอาคารที่เชื่อมต่อกันประจำ ส่วนของการติดตามสองทิศทางแต่ละคนจะมีคันโยกควบคุมการจราจรที่เกี่ยวข้องกับมันเพื่อสร้างทิศทางของการจราจรบนแทร็คที่ บ่อยครั้งที่ทั้งสองอาคารจะต้องตั้งคันอัตราการเข้าชมของพวกเขาในทางเดียวกันก่อนที่ทิศทางของการเดินทางจะได้รับการจัดตั้งขึ้น สัญญาณที่ถูกบล็อกในทิศทางของการเดินทางจะแสดงตามเงื่อนไขในการติดตามและสัญญาณกับการไหลของการจราจรมักจะถูกตั้งค่าให้แง่มุมที่เข้มงวดที่สุดของพวกเขา นอกจากนี้รถไฟไม่สามารถที่จะส่งลงในส่วนของการติดตามกับการไหลของการจราจรและคันโยกเข้าชมจะไม่สามารถที่จะมีการเปลี่ยนแปลงในส่วนการติดตามจนเป็นที่ชัดเจนของรถไฟ ทั้งการควบคุมการจราจร APB และคู่มือการใช้ยังจะต้องมีการสั่งซื้อรถไฟในบางสถานการณ์และทั้งสองต้องไม่ชอบการค้าระหว่างผู้ประกอบการของมนุษย์และความละเอียดในการควบคุมเส้นทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,เราต้องต่อสู้กับ gyeongmo
เปลี่ยนต่อ คิม ,