Our core research hypotheses were l

Our core research hypotheses were largely borne out by empirical results. Seoul’s
substantial upgrading of BRT services – in the form of adding over 70 kms of dedicated
median-lane bus services in 2004 – nearly doubled bus operating speeds. In a crowded,
congested, and land-constrained city like Seoul, increased accessibility prompted property
owners and developers to intensify land uses along BRT corridors, mainly in the form of
converting single-family residences to multi-family units, apartments, and mixed-use projects.
Moreover, land markets capitalized these accessibility gains, particularly among parcels used
for condominiums and higher density residential uses. Land price premiums in the 5 to 10
percent range were estimated for residences within 300 meters of BRT stops. For retail
shops and other non-residential uses, impacts were more varied, ranging from 3 to 26 percent
premiums over a smaller impact zone of 150 meters from the nearest BRT stop.
Our research results are consistent with those on rail-transit improvements. It is not
transit “hardware” – i.e., steel-wheel trains or rubber-tire buses – that unleash land-use
changes but rather the quality of service and more specifically, the comparative travel-time
savings of taking transit vis-à-vis the private car. In Seoul, faster, more punctual bus
30
services and the ease of transferring to subway portals triggered a market demand for higher
density residential uses. Land-use intensification, along with the access improvements
conferred by BRT, also translated into higher real-estate prices, especially for residential uses.
These research findings inform several possible policy responses. One, the desire to
intensify land uses requires local planners to get ahead of the curve by changing zoning and
regulatory restrictions governing densities and designs in advance of BRT enhancements.
This, of course, assumes higher density development in BRT-served corridors is sought by
planning agencies. Fortunately, this is most often the case since, after all, expensive transit
investments require high ridership which a body of research has long shown requires high
densities (Pushkarev and Zupan, 1977; Cervero, 1998). As the saying goes, “mass transit
needs mass”. Zoning overlays, increases in permissible floor-area-ratio, and density
bonuses are not the only programmatic changes that are needed in response to market
pressures to intensify uses. Other supportive infrastructure, including water and sewerage
trunk-line capacities, have to be upgraded and expanded to serve more households and
businesses. Linking infrastructure like BRT to local zoning and land-use planning seems
fairly straightforward, however it should be remembered that many cities in the developing
work aiming to economize on transit investments by building BRT (e.g., Jakarta, Ankara, Cali,
Abidjan) do not always have the institutional capacities and resources to carry out strategic
land-use planning.
The presence of measurable land-value premiums conferred by BRT create revenuegenerating
opportunities as well, notably transit value capture. Since BRT is a public
investment that yields benefits to private property owners, value capture aims to return a
share of the value-added to public coffers to help finance the capital investment and
subsequent operations. BRT-induced land appreciation can be partly recaptured through
benefit assessment district financing and public-private joint development initiatives.
31
Presumably, all parties in joint development deals perceive benefits from intensifying
development near transit – i.e., increased ridership for public operators and increased land
prices and rents for private landholders – which eases the process of hammering out revenuesharing
agreements. Another implication of rising land prices, of course, is displacement of
lower-income households and other potential mal-distributive effects. To redress such
inequities, one possible use of revenues recaptured from benefitting property-owners is to
underwrite the costs of providing affordable housing and shops to displaced residents and
merchants.
It should be kept in mind that Seoul’s BRT improvements did not occur in isolation.
Rather they were part of a larger campaign to reclaim land given over to freeways and to
enhance urban living as an alternative to exurban new-town development. No project
epitomized this shift in urban policy more than the freeway-to-greenway conversion, Cheong
Gye Cheon (CGC). Indeed, former mayor Myung-Bak Lee opted to upgrade the city’s bus
services and invest in dedicated-lane BRT partly to ensure high-quality transit was in place to
absorb capacity lost and trips deflected by the CGC freeway demolition. In Seoul, BRT
improvements were part of a larger policy agenda that required a systems approach. While
our research focused on median-lane bus services, some of the estimated benefits were no
doubt tied to other initiatives introduced at roughly the same time to improve mobility and
quality-of-living in central Seoul. As is often the case, this one infrastructure component –
BRT – was likely a necessary, though by itself, insufficient, factor in intensifying residential
activities and increasing land values. Seoul’s experiences underscore the importance of
applying a systems approach to transit investments, tied to larger public purpose, which in the
case of Seoul included re-generation and revitalization of the urban core.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สมมุติฐานวิจัยหลักของเราส่วนใหญ่ได้เสียออกตามผลรวม ของกรุงโซลพบปรับบริการ BRT – เพิ่มกว่า 70 กิโลเมตรของเฉพาะตัวบริการรถบัสเลนค่ามัธยฐานในปี 2004 – เกือบสองเท่ารถความเร็วในการปฏิบัติงาน ในที่แออัดเมือง congested และที่ดินจำกัดเช่นโซล ช่วยเพิ่มให้คุณสมบัติเจ้าของและผู้พัฒนาเพื่อกระชับใช้ที่ดินริมทางเดิน BRT ส่วนใหญ่ในรูปแบบของแปลงเรสซิเดนซ์ single-family หน่วยหลายครอบครัว อพาร์ทเมนท์ และโครงการ mixed-useนอกจากนี้ ตลาดที่ดินบันทึกกำไรการเข้าถึงเหล่านี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหีบห่อที่ใช้คอนโดมิเนียมและใช้อยู่อาศัยความหนาแน่นสูง ที่ดินราคาค่าจ้างพิเศษใน 5 ถึง 10ช่วงเปอร์เซ็นต์ถูกประเมินสำหรับเรสซิเดนซ์ภายใน 300 เมตรของ BRT การขายปลีกร้านค้าและการใช้งานไม่ใช่ที่อยู่อาศัยอื่น ๆ ผลกระทบมีมากแตกต่างกัน ตั้งแต่ 3 ถึงร้อยละ 26ค่าจ้างพิเศษผ่านโซนผลเล็ก 150 เมตรจาก BRT ใกล้หยุดผลการวิจัยของเราสอดคล้องกับผู้ที่ปรับปรุงทางรถไฟขนส่งได้ มันไม่ใช่ส่งต่อ "ฮาร์ดแวร์" – เช่น รถไฟเหล็กล้อหรือยางรถยนต์ยางรถ – ที่ปล่อยที่ดินใช้เปลี่ยนเวลาเดินทางที่เปรียบเทียบแต่เป็นคุณภาพ ของบริการ และอื่น ๆ โดย เฉพาะประหยัดการขน vis-เซ็ต-vis รถส่วนตัว ในโซล รถเร็ว ช้ามาก 30บริการและความสะดวกในการโอนย้ายไปยังพอร์ทัลดินทริกเกอร์ความต้องการตลาดสูงอยู่อาศัยความหนาแน่นใช้ ที่ดินใช้แรง พร้อมกับปรับปรุงการเข้าถึงปรึกษา โดย BRT แปลอสังหาริมทรัพย์ราคาสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับใช้อยู่อาศัยเหล่านี้พบแจ้งตอบรับนโยบายได้หลาย หนึ่ง ความต้องการกระชับที่ดินใช้ต้องวางแผนท้องถิ่นจะได้รับก่อนโค้ง โดยการเปลี่ยนโซน และข้อจำกัดข้อบังคับควบคุมความหนาแน่นและการออกแบบล่วงหน้าปรับปรุง BRTนี้ แน่นอน สันนิษฐานทั้งโดยการพัฒนาความหนาแน่นสูงในทางเดินอาหาร BRTวางแผนหน่วยงาน โชคดี เป็นบ่อยตั้งแต่ หลังจากที่ทุก ขนส่งแพงต้องลงทุนสูง ridership ซึ่งยาวได้แสดงเนื้อหาของงานวิจัยต้องสูงความหนาแน่น (Pushkarev และ Zupan, 1977 Cervero, 1998) เป็นคำกล่าวที่ว่าไป "ขนส่งมวลชนต้องการมวลชน" กำหนดเขตซ้อนทับ เพิ่มในอนุญาตผลิตตั้งอัตราส่วน และความหนาแน่นโบนัสจะไม่เปลี่ยนแปลงโดยทางโปรแกรมเท่าที่จำเป็นในการตอบสนองตลาดกดดันซ้ำเติมใช้ สนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ รวมทั้งน้ำและ sewerageมีลำต้นสายกำลัง อัพเกรด และขยายให้บริการครัวเรือนเพิ่มมากขึ้น และธุรกิจ ดูเหมือนว่าโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงเช่น BRT ภายในโซนและการวางแผนการใช้ที่ดินค่อนข้างตรงไปตรงมา อย่างไรก็ ตามที่มันควรจะจำให้เมืองในการพัฒนาทำงานมุ่งเพื่อประหยัดในการลงทุนการขนส่ง โดยการสร้าง BRT (เช่น จาการ์ตา อังการา กาลีอาบิดจัน) ทำไม่ได้สถาบันกำลังและทรัพยากรเพื่อดำเนินการเชิงกลยุทธ์ที่ดินใช้วางแผนของค่าจ้างพิเศษค่าที่ดินวัดที่พระราชทาน โดย BRT สร้าง revenuegeneratingโอกาสเช่น ยวดขนจับค่า BRT เป็น สาธารณะลงทุนซึ่งให้ผลประโยชน์กับเจ้าของที่ดิน จุดมุ่งหมายจับค่ากลับ เป็นสัดส่วนของมูลค่าเพิ่มให้เงินกองทุนสาธารณะจะช่วยให้เงินลงทุนเงินทุน และการดำเนินการต่อไป ที่ดิน BRT เกิดขึ้นสามารถจะระเบิดบางส่วนผ่านประโยชน์ประเมินอำเภอเงินและริเริ่มพัฒนาร่วมรัฐเอกชน 31ทับ ทุกฝ่ายในการร่วมพัฒนาข้อเสนอสังเกตจากทวีความรุนแรงพัฒนาใกล้ขนส่ง – เช่น เพิ่ม ridership สำหรับผู้ประกอบการที่สาธารณะและที่ดินเพิ่มขึ้นราคาและค่าเช่าสำหรับ landholders ส่วนตัว – ซึ่งช่วยลดขั้นตอนการตอกออก revenuesharingข้อตกลง ปริยายอื่นของราคาที่ดินที่เพิ่มขึ้น แน่นอน เป็นปริมาณกระบอกสูบของครัวเรือนรายได้ต่ำและลักษณะพิเศษอื่น ๆ อัปแจกแจงเป็น การ redress เช่นเสนอ ใช้เป็นไปได้ของรายได้ลูกจากประโยชน์เจ้าของทรัพย์สินจะunderwrite ต้นทุนให้อยู่อาศัยราคาไม่แพงและร้านค้าที่อาศัยอยู่ในหน่วย และร้านค้าจึงควรเก็บไว้ในใจที่ปรับปรุงของโซล BRT ได้เกิดแยกกันแทนที่จะ เป็นส่วนหนึ่งของแคมเปญใหญ่เพื่อเรียกคืนที่ดินให้ผ่าน เพื่อ freeways และเพิ่มเมืองอาศัยเป็นทางเลือกในการพัฒนาเมืองใหม่ exurban โครงการไม่epitomized นี้กะในนโยบายการเมืองมากกว่าแปลงฟรีเวย์กรีนเวย์ ชองGye Cheon (ซีจีซี) แน่นอน อดีตนายกเทศมนตรีลีเมียงบัคเลือกการปรับรุ่นของรถบริการ และการลงทุนใน BRT เลนเฉพาะบางส่วนเพื่อให้ส่งต่อคุณภาพสูงได้ในสถานที่อัตรากำลังการผลิตหายไป และทริ deflected โดยรื้อถอนฟรีเวย์ CGC ในโซล BRTส่วนวาระนโยบายขนาดใหญ่ที่ต้องใช้วิธีการระบบปรับปรุงได้ ในขณะที่วิจัยของเราเน้นบริการรถบัสเลนมัธยฐาน บางส่วนของผลประโยชน์ที่ประเมินได้ไม่สงสัยที่เชื่อมโยงกับแผนงานอื่น ๆ แนะนำกันคร่าว ๆ เพื่อเพิ่มความคล่องตัว และ-ของอยู่ที่มีคุณภาพระดับนี้ เป็นบ่อยกรณี คอมโพเนนต์นี้โครงสร้างพื้นฐานหนึ่ง –BRT – ถูกมีแนวโน้มความจำเป็น แต่ ด้วยตัวเอง ไม่เพียงพอ ปัจจัยในการอยู่อาศัยที่ทวีความรุนแรงกิจกรรมและค่าที่ดินเพิ่มขึ้น ความสำคัญของเน้นประสบการณ์ของกรุงโซลใช้วิธีระบบกับการลงทุนการขนส่ง สาธารณะที่เกี่ยวพันกับใหญ่วัตถุประสงค์ ซึ่งในการกรณีของโซลรวมสร้างใหม่และฟื้นฟูหลักเมือง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สมมติฐานการวิจัยหลักของเราถูกพัดพาส่วนใหญ่ออกโดยผลการทดลอง โซลอัพเกรดที่สำคัญของการบริการ BRT - ในรูปแบบของการเพิ่มกว่า 70 kms ของเฉพาะบริการรถโดยสารเฉลี่ยเลนในปี2004 - เกือบสองเท่าความเร็วในการดำเนินงานของรถบัส ในที่แออัดคับคั่งและเมืองที่ดิน จำกัด เช่นกรุงโซลการเข้าถึงที่เพิ่มขึ้นได้รับแจ้งสถานที่ให้บริการเจ้าของและนักพัฒนาที่จะกระชับการใช้ประโยชน์ที่ดินตามทางเดินที่นั่นส่วนใหญ่อยู่ในรูปแบบของการแปลงที่อยู่อาศัยของครอบครัวเดี่ยวกับหน่วยครอบครัวหลายพาร์ทเมนท์และmixed- ใช้โครงการ. นอกจากนี้ตลาดที่ดินทุนกำไรการเข้าถึงเหล่านี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่พัสดุใช้สำหรับคอนโดมิเนียมที่สูงขึ้นและความหนาแน่นของการใช้งานที่อยู่อาศัย พรีเมี่ยมที่ดินราคาใน 5-10 ช่วงอยู่ที่ประมาณร้อยละสำหรับที่อยู่อาศัยภายใน 300 เมตรของการหยุด BRT สำหรับการค้าปลีกร้านค้าและอื่น ๆ ที่ใช้ไม่ใช่ที่อยู่อาศัยมีผลกระทบที่แตกต่างกันมากขึ้นตั้งแต่ 3 ถึง 26 เปอร์เซ็นต์พรีเมี่ยมกว่าโซนผลกระทบที่มีขนาดเล็ก 150 เมตรจากจุดที่ใกล้ที่สุด BRT. ผลการวิจัยของเรามีความสอดคล้องกับผู้ที่อยู่ในการปรับปรุงการขนส่งทางรถไฟ มันไม่ได้เป็นการขนส่ง "ฮาร์ดแวร์" - คือรถไฟเหล็กล้อหรือรถโดยสารยางยาง - ที่เผยการใช้ที่ดินการเปลี่ยนแปลงแต่คุณภาพของการบริการและมากขึ้นโดยเฉพาะเวลาเดินทางเปรียบเทียบเงินฝากออมทรัพย์ของการขนส่ง Vis-a-พิพาท รถส่วนตัว ในกรุงโซลได้เร็วขึ้นรถบัสที่ตรงต่อเวลามากขึ้น30 การบริการและความสะดวกในการถ่ายโอนไปยังพอร์ทัลที่สถานีรถไฟใต้ดินจะก่อให้เกิดความต้องการของตลาดที่สูงขึ้นสำหรับการใช้งานที่อยู่อาศัยหนาแน่น แรงการใช้ที่ดินพร้อมกับการปรับปรุงการเข้าถึงการประชุมตาม BRT ก็แปลลงในราคาอสังหาริมทรัพย์ที่สูงขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานที่อยู่อาศัย. ผลการวิจัยเหล่านี้แจ้งการตอบสนองนโยบายเป็นไปได้หลาย หนึ่งความปรารถนาที่จะกระชับใช้ที่ดินต้องวางแผนในท้องถิ่นที่จะก้าวไปข้างหน้าของเส้นโค้งโดยการเปลี่ยนการแบ่งเขตและข้อจำกัด ของกฎระเบียบที่กำกับดูแลความหนาแน่นและการออกแบบในอนาคตของการปรับปรุง BRT. นี้แน่นอนถือว่าการพัฒนาความหนาแน่นสูงในทางเดิน BRT หลังจะตามหาหน่วยงานการวางแผน โชคดีที่เป็นส่วนใหญ่มักจะเป็นกรณีตั้งแต่หลังจากที่ทุกการขนส่งที่มีราคาแพงการลงทุนจำเป็นต้องมีผู้โดยสารสูงที่ร่างกายของการวิจัยได้แสดงให้เห็นยาวต้องสูงความหนาแน่น(Pushkarev และ Zupan 1977; Cervero, 1998) เป็นว่าไป "ระบบขนส่งมวลชนต้องการมวล" ซ้อนทับ Zoning เพิ่มขึ้นในชั้นที่ได้รับอนุญาตในพื้นที่อัตราส่วนและความหนาแน่นโบนัสไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงการเขียนโปรแกรมเดียวที่มีความจำเป็นในการตอบสนองตลาดที่แรงกดดันที่จะกระชับความหมาย โครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนอื่น ๆ รวมทั้งน้ำและท่อน้ำทิ้งความจุลำต้นเส้นจะต้องมีการปรับและขยายการให้บริการผู้ประกอบการมากขึ้นและธุรกิจ โครงสร้างพื้นฐานการเชื่อมโยงเช่น BRT การแบ่งเขตท้องถิ่นและการวางแผนการใช้ที่ดินดูเหมือนว่าค่อนข้างตรงไปตรงแต่ก็ควรจะจำได้ว่าหลาย ๆ เมืองในการพัฒนางานที่มีเป้าหมายที่จะประหยัดการลงทุนการขนส่งโดยการสร้างBRT (เช่นจาการ์ตาอังการากาลีบิด) ไม่ มักจะมีขีดความสามารถในสถาบันและทรัพยากรที่จะดำเนินการเชิงกลยุทธ์การวางแผนการใช้ที่ดิน. การปรากฏตัวของพรีเมี่ยมที่ดินค่าที่วัดได้ตามความ BRT revenuegenerating สร้างโอกาสเช่นกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งการจับค่าขนส่ง ตั้งแต่ BRT เป็นสาธารณะการลงทุนที่ให้ผลประโยชน์ให้กับเจ้าของทรัพย์สินส่วนตัว, จับค่าเป้าหมายที่จะกลับมาเป็นส่วนแบ่งของมูลค่าเพิ่มให้กับเงินกองทุนของประชาชนที่จะช่วยให้เงินทุนการลงทุนและการดำเนินงานที่ตามมา BRT เหนี่ยวนำให้เกิดการแข็งค่าของที่ดินสามารถตะครุบบางส่วนผ่านการจัดหาเงินทุนการประเมินผลประโยชน์ที่อำเภอและภาครัฐและเอกชนริเริ่มการพัฒนาร่วมกัน. วันที่ 31 สันนิษฐานว่าทุกฝ่ายในข้อเสนอการพัฒนาร่วมกันรับรู้ผลประโยชน์จากการที่ทวีความรุนแรงในการพัฒนาที่อยู่ใกล้ขนส่ง - คือเพิ่มจำนวนผู้โดยสารสำหรับผู้ประกอบการภาครัฐและเพิ่มขึ้นที่ดินราคาและค่าเช่าสำหรับศักดินาส่วนตัว - ซึ่งลดขั้นตอนการตอกออก revenuesharing ข้อตกลง ความหมายของการเพิ่มขึ้นของราคาที่ดินอีกแน่นอนคือการกำจัดของครัวเรือนที่มีรายได้ต่ำและผลกระทบ mal-จำหน่ายอื่น ๆ ที่อาจเกิดขึ้น ที่จะแก้ไขดังกล่าวไม่เท่าเทียมหนึ่งใช้เป็นไปได้ของรายได้ตะครุบจากฟิตเจ้าของสถานที่ให้บริการคือการรับประกันค่าใช้จ่ายในการให้บริการที่อยู่อาศัยราคาไม่แพงและร้านค้าที่อาศัยอยู่พลัดถิ่นและร้านค้า. มันควรจะเก็บไว้ในใจว่าโซลปรับปรุง BRT ไม่ได้เกิดขึ้นในการแยก. แต่ พวกเขาเป็นส่วนหนึ่งของแคมเปญขนาดใหญ่เพื่อเรียกคืนที่ดินที่ได้รับไปยังทางด่วนและเพื่อเสริมสร้างชีวิตในเมืองเป็นทางเลือกให้exurban พัฒนาใหม่เมือง ไม่มีโครงการที่ดียิ่งการเปลี่ยนแปลงในนโยบายเมืองมากกว่าการแปลงทางด่วนต่อการอนุรักษ์นี้ Cheong Gye Cheon (CGC) อันที่จริงอดีตนายกเทศมนตรีเมืองเมียงบักลีเลือกที่จะอัพเกรดรถของเมืองการบริการและการลงทุนใน BRT ทุ่มเทเลนบางส่วนเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งที่มีคุณภาพสูงอยู่ในสถานที่ที่จะดูดซับกำลังการผลิตที่หายไปและการเดินทางหักเหโดยการรื้อถอนทางด่วนCGC ในกรุงโซล BRT ปรับปรุงเป็นส่วนหนึ่งของวาระการประชุมนโยบายขนาดใหญ่ที่จำเป็นต้องใช้วิธีการที่ระบบ ในขณะที่การวิจัยของเรามุ่งเน้นในการให้บริการรถโดยสารเฉลี่ยเลนบางส่วนของผลประโยชน์ที่คาดว่าไม่มีข้อสงสัยผูกติดอยู่กับความคิดริเริ่มอื่นๆ แนะนำที่ประมาณในเวลาเดียวกันเพื่อเพิ่มความคล่องตัวและมีคุณภาพของที่อยู่อาศัยในใจกลางกรุงโซล ในฐานะที่เป็นมักจะเป็นกรณีนี้องค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐานหนึ่ง - BRT - ก็น่าจะเป็นสิ่งจำเป็น แต่ด้วยตัวเองไม่เพียงพอปัจจัยในการทวีความรุนแรงอยู่อาศัยกิจกรรมและการเพิ่มมูลค่าที่ดิน ประสบการณ์ของโซลขีดความสำคัญของการใช้วิธีการที่จะลงทุนระบบขนส่งเชื่อมโยงกับวัตถุประสงค์สาธารณะขนาดใหญ่ซึ่งในกรณีของกรุงโซลรวมถึงรุ่นใหม่และฟื้นฟูเมืองแกน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สมมติฐานหลักของเราส่วนใหญ่เกิดขึ้นโดยผลเชิงประจักษ์ โซล
อย่างมากการปรับปรุงบริการ BRT ) ในรูปแบบของการเพิ่มกว่า 70 กม. โดยเฉลี่ยเลน
บริการรถบัสเกือบสองเท่าในปี 2004 –รถบัสความเร็วในการปฏิบัติการ . ในที่แออัด , แออัดและจำกัด
, ที่ดินเมืองเช่นกรุงโซล พิ่มขึ้นแจ้งทรัพย์สิน
เจ้าของและผู้พัฒนาเพื่อกระชับการใช้ประโยชน์ที่ดินตามทางเดินรถ ส่วนใหญ่ในรูปแบบของครอบครัวเดี่ยวที่อยู่อาศัย
แปลงเพื่อครอบครัวหลายหน่วย อพาร์ทเมนท์ และโครงการที่ใช้ผสม .
นอกจากนี้ ตลาดที่ดินทุนกำไรเข้าถึงเหล่านี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งท่ามกลางผืนใช้
สำหรับความหนาแน่นสูงกว่าที่อยู่อาศัยและการใช้ประโยชน์ ที่ดินราคาเบี้ยใน 5 ถึง 10
เปอร์เซ็นต์สำหรับที่อยู่อาศัยภายในช่วงประมาณ 300 เมตร รถ หยุด สำหรับร้านค้าขายปลีก
และไม่อื่น ๆที่อยู่อาศัยใช้ ผลกระทบที่แตกต่างกันมาก ตั้งแต่ 3 เบี้ยร้อยละ 26
ข้ามโซนผลกระทบขนาดเล็ก 150 เมตร จากสถานี BRT ใกล้
ผลการวิจัยของเราจะสอดคล้องกับผู้ที่อยู่ในการปรับปรุงการขนส่งทางรถไฟ มันไม่ได้
ส่งต่อ " ฮาร์ดแวร์ " ( เช่นล้อเหล็ก ยาง รถ รถไฟ หรือ ว่า ปล่อย และการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดิน
แต่คุณภาพของบริการและมากขึ้นโดยเฉพาะเวลาเดินทาง ประหยัดการใช้ขนส่ง
เปรียบเทียบ Vis Vis - ล่าสุด - รถส่วนตัว ในโซล รวดเร็ว ตรงเวลา บัส
30
บริการและความสะดวกในการถ่ายโอนไปยังพอร์ทัลรถไฟใต้ดินเรียกความต้องการของตลาดที่สูงขึ้น
ความหนาแน่นของที่อยู่อาศัยใช้ แรงการใช้ที่ดินพร้อมกับการเข้าถึงการปรับปรุง
) โดย BRT ก็แปลว่าราคาอสังหาริมทรัพย์ที่สูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานที่อยู่อาศัย
ผลการวิจัยเหล่านี้แจ้งหลายนโยบายที่เป็นไปได้การตอบสนอง หนึ่งความปรารถนาที่จะต้องวางแผนใช้ที่ดิน
กระชับท้องถิ่นที่จะได้รับล่วงหน้าของเส้นโค้งโดยการเปลี่ยนเขตและ
ข้อจำกัดกฎระเบียบว่าด้วยความหนาแน่นและการออกแบบล่วงหน้าของการปรับปรุง BRT .
นี้ แน่นอน ถือว่า สูงกว่าความหนาแน่นในการพัฒนาบริการ BRT ทางเดินจะขอโดย
วางแผนหน่วยงาน โชคดี , นี้เป็นบ่อยที่สุดกรณีเนื่องจากหลังจากทั้งหมด การลงทุน การขนส่ง
แพงต้องผู้โดยสารสูง ซึ่งร่างกายของการวิจัยได้แสดงต้องมีความหนาแน่นสูง
( pushkarev และซูเปิ้น , 1977 ;cervero , 1998 ) เป็นว่าไป " มวลชน
ต้องการมวลชน " การเพิ่มอัตราส่วนพื้นที่ซ้อนทับ , อนุญาต , และโบนัสความหนาแน่น
ไม่เพียงการเปลี่ยนแปลงในการเขียนโปรแกรมที่จำเป็นในการตอบสนองต่อแรงกดดันตลาด
กระชับใช้ สนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ได้แก่ น้ำ และการระบายน้ำเสีย
สายโทรศัพท์โดยต้องสามารถปรับและขยายเพื่อให้ครอบครัวมากขึ้นและ
ธุรกิจ การเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐาน เช่น การกำหนดเขตการใช้ที่ดิน BRT ท้องถิ่นวางแผนดูเหมือน
ค่อนข้างตรงไปตรงมา แต่ก็ควรจะจำได้ว่าหลายเมืองในประเทศกำลังพัฒนา
งานมุ่งประหยัดขนส่งลงทุน BRT อาคาร ( เช่นจาการ์ตา , อังการา , Cali ,
Abidjan ) ไม่เคยมีสถาบันต่างๆและทรัพยากรที่จะดำเนินการวางแผนเชิงกลยุทธ์

- .การปรากฏตัวของการวัดค่าเบี้ยพระราชทานที่ดินโดย BRT สร้าง revenuegenerating
โอกาสเช่นกัน อาทิ รถไฟฟ้า ค่าจับ เนื่องจากรถสาธารณะเป็นการลงทุนที่ให้ผลประโยชน์
เจ้าของทรัพย์สินส่วนตัว จับค่ามุ่งกลับ
แบ่งปันของมูลค่าเพิ่มเงินกองทุนสาธารณะเพื่อช่วยการเงินการลงทุนและ
ภายหลังการดำเนินการ .BRT เกิดความชื่นชมที่ดินสามารถฝนคะผ่าน
การประเมินผลประโยชน์ตำบลทางการเงินและเอกชนริเริ่มการพัฒนาร่วมกัน

31 สันนิษฐานว่า ทุกฝ่ายในข้อตกลงพัฒนาร่วมรับรู้ประโยชน์จากกลุ่มการพัฒนาใกล้ขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ การดำเนินการที่เพิ่มขึ้น ผู้ประกอบการและเพิ่มที่ดิน
ราคาและค่าเช่า landholders ส่วนบุคคล–ซึ่งช่วยกระบวนการตอกออกรายได้กัน
ข้อตกลง อีกความหมายของราคาที่ดินเพิ่มขึ้นแน่นอน คือ การกระจัดของ
รายได้ครัวเรือน และที่มีศักยภาพอื่น ๆมอลกระจายผล แก้ไขเช่น
inequities หนึ่งใช้เป็นไปได้ของรายได้จากเจ้าของทรัพย์สินเป็น benefitting คะ

รวมค่าใช้จ่ายของที่อยู่อาศัยราคาไม่แพงเพื่อให้ร้านค้าและผู้ไร้ที่อยู่อาศัย และพ่อค้า
.
มันควรจะเก็บไว้ในใจว่าโซล BRT ปรับปรุงไม่ได้เกิดขึ้นในการแยก .
ค่อนข้างที่พวกเขาเป็นส่วนหนึ่งของแคมเปญใหญ่ทวงคืนที่ดินให้กับทางด่วนและ
เพิ่มอยู่ในเมืองที่เป็นทางเลือก exurban การพัฒนาเมืองใหม่ . ไม่มีโครงการ
epitomized นี้การเปลี่ยนแปลงในนโยบายเมืองมากกว่าทางด่วนเพื่อการแปลง กรีนเวย์ ชอง เก ชอน
( CGC ) แน่นอน อดีตนายกเทศมนตรี เมียง บักลีเลือกที่จะอัพเกรดบริการรถบัส
ของเมืองและลงทุนในเลน BRT บางส่วนเพื่อให้แน่ใจว่าเฉพาะการขนส่งที่มีคุณภาพสูงในสถานที่

ซับความจุหายไปและการเดินทางเบี่ยงเบนโดย CGC ทางด่วนการรื้อถอน ในกรุงโซล , BRT