INTRODUCTIONThe U.S. light-duty veh

INTRODUCTION
The U.S. light-duty vehicle fleet is responsible for about half the petroleum consumed
and about 17 percent of greenhouse gas (GHG) emissions in the nation (National Research
Council (NRC), 2013). Electric vehicles are a critical strategy in reducing petroleum
dependence and GHG emissions from road transport (NRC, 2013). In 2013, almost
100,000 plug-in hybrid electric vehicles (PHEV) and battery electric vehicles (BEVs)
were sold in the U.S. (Hybridcars, 2014). However, electric vehicle uptake has lagged
policy targets. In order to meet the Obama Administration’s goal of one million electric
vehicles in the U.S. fleet by 2015, the market share would have to increase from less than
1% in 2013 to roughly 6 percent of the auto market (Rascoe & Seetharaman, 2013).
One reason for the slow uptake of electric vehicles is their higher cost compared to
conventional vehicles. For example, the Manufacturer’s Suggested Retail Price of the
2013 Nissan LEAF is $28,880, while that of the comparable Nissan Sentra is $15,990
(Cars.com, 2014). Lower operating costs, especially in terms of electric vehicles’ reduced
fuel and maintenance costs, can reduce the total cost of owning and operating plug-in
electric vehicles (Electric Power Research Institute (EPRI), 2013). However, depending
on the exact vehicle pricing and specifications, vehicle ownership period, annual vehicle
use patterns, and other factors, electric vehicle fuel savings may not be sufficient to
overcome the upfront price differential for most mainstream consumers. In addition, the
long recharge time and shorter range of electric vehicles limit the potential consumer
base for BEVs especially, but there is still room for the electric vehicle market to grow as
the new technology’s lifetime costs decline.
Various forms of policy incentives can contribute to making electric vehicles more
attractive to consumers (see, e.g., Collantes & Eggert, 2014). Direct subsidies, such as
tax credits and rebates, or indirect incentives, such as carpool lane access and public
charging infrastructure, can reduce the effective total cost of electric vehicle ownership
through direct financial savings and through time savings. The U.S. federal government
offers a tax credit for up to $7,500 for electric vehicles, substantially reducing the
purchase price (U.S. Internal Revenue Service (IRS), 2014). Before 2014, it also offered
a tax credit of up to $1,000 for charger installation in homes and up to $30,000 for
businesses. State governments are offering an additional suite of direct and indirect
incentives to electric vehicle consumers. As more and more states consider adding
electric vehicle incentives, it is important to examine state-level policy actions’ relative
impact at driving down electric vehicle costs and driving electric vehicle sales.
This paper seeks to answer this question by comparing the total monetary benefit available
to consumers through U.S. state incentives to electric vehicle sales in those states
in 2013. Along the way, this work systematically collects information on all the state-level
electric vehicle promotion policies at play in the U.S. In order to quantitatively compare
the total benefit for electric vehicle consumers offered by different states, this study
introduces a methodology to monetize the major direct and indirect incentives.
This work builds on a previous study that suggested fiscal incentives could potentially
be driving electric vehicle sales on a national level when comparing countries around
the globe but did not include the value of sub-national level and indirect incentives to
consumers (Mock & Yang, 2014). Few previous attempts have been made to monetize
indirect incentives such as high-occupancy vehicle (HOV, i.e. carpool lane) access and
public charger availability. Lin & Greene (2011) made a contribution to this area with an
2
STATE-LEVEL U.S. ELECTRIC-VEHICLE INCENTIVES
assessment of the potential impact of improved recharge availability and range anxiety
alleviation on electric vehicle market development. A report from the Transportation
Energy Futures project (Stephens, T., 2013) discussed non-cost barriers to consumer
adoption of new light-duty vehicle technologies. In addition, several recent policy works
have begun to catalogue policy action and distill best practices from states and cities to
promote electric vehicle readiness (see, e.g., U.S. DOE (2014) and ZEV Program Implementation
Task Force (2014)). These studies have been helpful in addressing certain
quantitative and policy issues, but to the best of our knowledge no previous attempts
have been made to monetize specific incentives offered across U.S. states.
The paper first presents a summary of our review of various direct and indirect electric
vehicle incentives available to consumers at the state level in the U.S. In the following
section, we describe our methodology to quantify the effective consumer benefits from
the various state-level direct and indirect electric vehicle incentives. In the analysis, we
conduct statistical regressions and present a comparison between total incentive value
and electric vehicle sales. The discussion section provides in-depth analysis on specific
state policies. Finally, conclusions are presented.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำกองยานพาหนะไฟหน้าที่สหรัฐฯ รับผิดชอบการปิโตรเลียมประมาณครึ่งที่ใช้และประมาณร้อย ละ 17 ของการปล่อย (GHG) ก๊าซเรือนกระจกในประเทศ (วิจัยแห่งชาติมนตรี (NRC), 2013) ยานพาหนะไฟฟ้าเป็นกลยุทธ์สำคัญในการลดน้ำมันพึ่งพาและการปล่อยก๊าซ GHG จากรถ (NRC, 2013) ในปี 2013 เกือบ100000 ปลั๊กอินไฮบริดไฟฟ้ายานพาหนะ (PHEV) และยานพาหนะไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEVs)มีขายในสหรัฐอเมริกา (Hybridcars, 2014) อย่างไรก็ตาม มี lagged ดูดซับไฟฟ้าเป้าหมายของนโยบาย เพื่อตอบสนองเป้าหมายของบริหาร Obama ไฟฟ้าหนึ่งล้านยานพาหนะในกองเรือสหรัฐฯ โดย 2015 ส่วนแบ่งการตลาดจะต้องเพิ่มจากน้อยกว่า1% ในปี 2013 ประมาณ 6 เปอร์เซ็นต์ของตลาดรถยนต์ (Rascoe & Seetharaman, 2013)เหตุผลหนึ่งสำหรับดูดซับช้ายานพาหนะไฟฟ้าคือ ต้นทุนของตนสูงขึ้นเมื่อเทียบกับรถธรรมดา ตัวอย่าง ของผู้ผลิตแนะนำราคาขายปลีกของ2013 นิสสันลีฟคือ $28,880 ขณะที่นิสสัน Sentra เทียบ $15,990(Cars.com, 2014) ลดต่ำกว่าทุนการดำเนินการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านของยานพาหนะไฟฟ้าต้นทุนเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา สามารถลดต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของ และใช้งานปลั๊กอินไฟฟ้ายานพาหนะ (ไฟฟ้าพลังงานวิจัยสถาบัน (EPRI), 2013) อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับในการกำหนดราคารถแน่นอน และข้อมูลจำเพาะ รอบระยะเวลาความเป็นเจ้าของรถ รถประจำปีใช้รูปแบบ และปัจจัยอื่น ๆ ยานพาหนะไฟฟ้าน้ำมันเชื้อเพลิงที่ประหยัดอาจไม่เพียงพอที่จะเอาชนะตะวันราคาแตกต่างสำหรับผู้บริโภคที่สำคัญมากที่สุด แห่งยาวแห่งเวลาและช่วงสั้นกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผู้บริโภคมีศักยภาพจำกัดพื้นฐานสำหรับ BEVs โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แต่มีก็ยังคงสำหรับตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตเป็นอายุการใช้งานของเทคโนโลยีใหม่ต้นทุนลดลงนโยบายสิ่งจูงใจในรูปแบบต่าง ๆ สามารถมีส่วนร่วมจะทำให้ยานพาหนะไฟฟ้าเพิ่มเติมน่าสนใจให้กับผู้บริโภค (ดู เช่น Collantes และ Eggert, 2014) ตรงเงินอุดหนุน เช่นเครดิตภาษี และเงินคืน หรือแรงจูง ใจทางอ้อม คาร์พูลเลนเข้าและสาธารณะชาร์จไฟโครงสร้างพื้นฐาน สามารถลดต้นทุนรวมที่มีประสิทธิภาพของเจ้าของยานพาหนะไฟฟ้าผ่านตรงประหยัดเงิน และประหยัดเวลา รัฐบาลสหรัฐอเมริกามีเครดิตภาษีถึง $7500 สำหรับยานพาหนะไฟฟ้า มากลดการราคาซื้อ (สหรัฐอเมริกาภายในสรรพากร (IRS), 2014) ก่อนปี 2014 มันยังเสนอเครดิตภาษีถึง $ 1000 สำหรับการติดตั้งเครื่องชาร์จ ในบ้าน และ ถึง $30000 สำหรับธุรกิจ รัฐบาลรัฐจะนำเสนอชุดการเพิ่มเติมโดยตรง และทางอ้อมแรงจูงใจให้กับผู้บริโภคยานพาหนะไฟฟ้า ขณะที่อเมริกามาก ขึ้นพิจารณาเพิ่มไฟฟ้าแรงจูงใจ จะต้องตรวจสอบระดับรัฐนโยบายการดำเนินการของญาติส่งผลกระทบต่อต้นทุนไฟฟ้าขับรถ และขับขี่ยานพาหนะไฟฟ้าขายเอกสารนี้มุ่งที่จะตอบคำถามนี้ โดยการเปรียบเทียบประโยชน์ทางการเงินรวมมีให้กับผู้บริโภคผ่านสหรัฐอเมริการัฐแรงจูงใจเพื่อขายไฟฟ้าในรัฐในปี 2013 นั้น ตามแบบ งานนี้ระบบเก็บรวบรวมข้อมูลทั้งหมดรัฐระดับนโยบายส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าที่เล่นในสหรัฐอเมริกา เพื่อเปรียบเทียบ quantitativelyประโยชน์รวมสำหรับผู้บริโภคไฟฟ้าจากต่างประเทศอเมริกา การศึกษานี้แนะนำวิธีการสร้างแรงจูงใจโดยตรง และทางอ้อมหลักงานนี้สร้างบนการศึกษาก่อนหน้านี้ที่แนะนำสิ่งจูงใจทางการเงินอาจเป็นสามารถกระตุ้นการขายไฟฟ้าในระดับชาติเมื่อเปรียบเทียบประเทศทั่วโลก แต่ไม่มีค่าย่อยชาติทางอ้อม และระดับแรงจูงใจผู้บริโภค (Mock และยาง 2014) ได้ทำการสร้างรายได้จากความพยายามก่อนหน้านี้ไม่กี่แรงจูงใจทางอ้อมเช่นสูงสำหรับยานพาหนะ (HOV เช่นคาร์พูลเลน) เข้าถึง และเครื่องชาร์จสาธารณะพร้อมใช้งาน หลินและ Greene (2011) ทำร่วมกับพื้นที่นี้ด้วยการ 2สหรัฐอเมริการะดับรัฐจูงยานพาหนะไฟฟ้าการประเมินผลกระทบของการเติมพลังให้ดีขึ้นพร้อมใช้งานและช่วงวิตกกังวลบรรเทาในการพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้า รายงานจากการขนส่งอุปสรรคไม่ใช่ทุนเพื่อผู้บริโภคกล่าวถึงโครงการในอนาคตพลังงาน (สตีเฟ่นส์ ต. 2013)ยอมรับเทคโนโลยีแสงภาษีรถใหม่ นอกจากนี้ การทำงานของนโยบายต่าง ๆ ล่าสุดได้เริ่มดำเนินนโยบายแคตตาล็อก และแยกการปฏิบัติจากรัฐและการเมืองส่งเสริมความพร้อมของยานพาหนะไฟฟ้า (ดู เช่น สหรัฐอเมริกาป้องกัน (2014) และการใช้งานโปรแกรม ZEVกิจ (2014)) การศึกษานี้มีประโยชน์ในการแก้ปัญหาบางอย่างเชิงปริมาณ และนโยบายปัญหา แต่ให้ดีสุดของความรู้ของเราก่อนหน้านี้ไม่พยายามได้ทำการสร้างแรงจูงใจเฉพาะเสนอทั่วสหรัฐอเมริกากระดาษนำเสนอสรุปการไฟฟ้าโดยตรง และทางอ้อมต่าง ๆ ทบทวนของเราก่อนรถแรงจูงใจให้ผู้บริโภคในระดับรัฐในสหรัฐอเมริกา ในต่อไปนี้ส่วน เราอธิบายวิธีวัดปริมาณผู้บริโภคที่มีผลประโยชน์จากเราแรงจูงใจโดยตรง และทางอ้อมรถไฟฟ้าระดับรัฐต่าง ๆ ในการวิเคราะห์ เราทำ regressions สถิติ และนำเสนอการเปรียบเทียบระหว่างมูลค่างานสิทธิประโยชน์และยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า หัวข้อสนทนาให้ลึกในเฉพาะนโยบายรัฐ สุดท้าย บทสรุปที่จะนำเสนอ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำสหรัฐพาหนะแสงหน้าที่เป็นผู้รับผิดชอบประมาณครึ่งปิโตรเลียมบริโภคและประมาณร้อยละ17 ของก๊าซเรือนกระจก (GHG) ในประเทศ (วิจัยแห่งชาติสภา(NRC), 2013) ยานพาหนะไฟฟ้าเป็นกลยุทธ์ที่สำคัญในการลดการปิโตรเลียมพึ่งพาอาศัยกันและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางถนน (อาร์ซี 2013) ในปี 2013 เกือบ100,000 ปลั๊กอินไฮบริดยานพาหนะไฟฟ้า (PHEV) และยานพาหนะไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEVs) ถูกนำไปขายในสหรัฐอเมริกา (Hybridcars 2014) แต่การดูดซึมรถยนต์ไฟฟ้ามี lagged เป้าหมายนโยบาย เพื่อที่จะตอบสนองเป้าหมายของโอบามาบริหารของหนึ่งล้านไฟฟ้ายานพาหนะในกองทัพเรือสหรัฐในปี 2015 ส่วนแบ่งการตลาดจะต้องเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 1% ในปี 2013 ประมาณร้อยละ 6 ของตลาดรถยนต์ (Rascoe และ Seetharaman 2013) เหตุผลหนึ่งที่ทำให้การดูดซึมช้าของยานพาหนะไฟฟ้าเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป ตัวอย่างเช่นผู้ผลิตราคาขายปลีกที่แนะนำของ2013 นิสสันลีเป็น $ 28,880 ในขณะที่เทียบเคียงนิสสัน Sentra เป็น $ 15,990 (Cars.com 2014) ลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของยานพาหนะไฟฟ้า 'ลดน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสามารถลดค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการเป็นเจ้าของและplug-in ที่การดำเนินงานยานพาหนะไฟฟ้า(Electric Power Research Institute (EPRI) 2013) แต่ขึ้นอยู่กับการกำหนดราคาที่แน่นอนและยานพาหนะรายละเอียดรถระยะเวลาที่เจ้าของรถประจำปีรูปแบบการใช้งานและปัจจัยอื่นๆ ประหยัดเชื้อเพลิงรถยนต์ไฟฟ้าอาจจะไม่เพียงพอที่จะเอาชนะค่าราคาล่วงหน้าสำหรับผู้บริโภคที่สำคัญที่สุด นอกจากนี้เวลาชาร์จยาวและระยะสั้นของยานพาหนะไฟฟ้า จำกัด ผู้บริโภคที่มีศักยภาพฐานBEVs โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แต่ยังมีห้องพักสำหรับตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่จะเติบโตเป็นเทคโนโลยีใหม่ของค่าใช้จ่ายตลอดอายุการใช้ลดลง. รูปแบบต่าง ๆ ของแรงจูงใจนโยบายสามารถนำไปสู่ ทำให้ยานพาหนะไฟฟ้าอื่น ๆที่น่าสนใจให้กับผู้บริโภค (ดูเช่น Collantes และ Eggert 2014) เงินอุดหนุนโดยตรงเช่นเครดิตภาษีและส่วนลดหรือแรงจูงใจทางอ้อมเช่นการเข้าถึงช่องทางเวรและประชาชนโครงสร้างพื้นฐานชาร์จสามารถลดค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่มีประสิทธิภาพในการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าผ่านการประหยัดทางการเงินโดยตรงและผ่านการประหยัดเวลา รัฐบาลสหรัฐมีเครดิตภาษีได้ถึง $ 7,500 สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าอย่างมีนัยสำคัญลดราคาซื้อ(US สรรพากรบริการ (IRS) 2014) ก่อนปี 2014 ก็ยังนำเสนอเครดิตภาษีได้ถึง$ 1,000 สำหรับการติดตั้งที่ชาร์จในบ้านและได้ถึง $ 30,000 ธุรกิจ รัฐบาลของรัฐจะนำเสนอชุดที่เพิ่มขึ้นของตรงและทางอ้อมแรงจูงใจให้กับผู้บริโภครถยนต์ไฟฟ้า ในฐานะที่เป็นรัฐมากขึ้นและอื่น ๆ พิจารณาการเพิ่มแรงจูงใจรถยนต์ไฟฟ้าเป็นสิ่งสำคัญในการตรวจสอบการดำเนินนโยบายของรัฐในระดับ'ญาติผลกระทบที่ขับรถลงค่าใช้จ่ายรถยนต์ไฟฟ้าและการผลักดันการขายรถยนต์ไฟฟ้า. บทความนี้พยายามที่จะตอบคำถามนี้โดยการเปรียบเทียบผลประโยชน์ทางการเงินทั้งหมดที่มีให้กับผู้บริโภคสหรัฐผ่านแรงจูงใจของรัฐที่จะขายรถยนต์ไฟฟ้าในรัฐเหล่านั้นในปี 2013 พร้อมวิธีการทำงานอย่างเป็นระบบเก็บรวบรวมข้อมูลในทุกรัฐในระดับนโยบายการส่งเสริมการขายรถยนต์ไฟฟ้าที่เล่นในสหรัฐอเมริกาเพื่อเปรียบเทียบปริมาณผลประโยชน์รวมสำหรับไฟฟ้าผู้บริโภคยานพาหนะที่นำเสนอโดยรัฐที่แตกต่างการศึกษาครั้งนี้จะแนะนำวิธีการสร้างรายได้หลักแรงจูงใจทางตรงและทางอ้อม. งานนี้สร้างเกี่ยวกับการศึกษาก่อนหน้านี้ที่ชี้ให้เห็นแรงจูงใจทางการคลังอาจจะได้รับการผลักดันการขายรถยนต์ไฟฟ้าในระดับชาติเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกแต่ ไม่ได้รวมมูลค่าของระดับย่อยชาติและแรงจูงใจทางอ้อมเพื่อผู้บริโภค(จำลองและยาง, 2014) พยายามก่อนหน้านี้ไม่กี่ได้รับการทำเพื่อสร้างรายได้จากแรงจูงใจทางอ้อมเช่นยานพาหนะสูงอัตราการเข้าพัก (HOV เลนเวร IE) การเข้าถึงและความพร้อมที่ชาร์จสาธารณะ หลิน & กรีน (2011) ทำผลงานไปยังพื้นที่นี้ที่มี2 ระดับรัฐของสหรัฐไฟฟ้ายานพาหนะจูงใจการประเมินผลกระทบต่อศักยภาพความพร้อมชาร์จที่ดีขึ้นและความวิตกกังวลช่วงบรรเทาในการพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้า รายงานจากการขนส่งโครงการพลังงานฟิวเจอร์ส (สตีเฟนตัน 2013) กล่าวถึงอุปสรรคที่ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายให้กับผู้บริโภคการนำเทคโนโลยียานพาหนะแสงหน้าที่ใหม่ นอกจากนี้ผลงานที่ผ่านมาหลายนโยบายที่ได้เริ่มดำเนินการแคตตาล็อกนโยบายและการปฏิบัติที่ดีที่สุดสกัดจากรัฐและเมืองเพื่อส่งเสริมความพร้อมรถยนต์ไฟฟ้า(ดูเช่นสหรัฐ DOE (2014) และการดำเนินงาน ZEV โปรแกรมTask Force (2014)) การศึกษาเหล่านี้ได้รับประโยชน์ในการแก้ไขบางปัญหาเชิงปริมาณและเชิงนโยบายแต่ที่ดีที่สุดของความรู้ของเราไม่พยายามก่อนหน้านี้ได้รับการทำเพื่อสร้างรายได้จากแรงจูงใจที่เฉพาะเจาะจงที่นำเสนอไปทั่วสหรัฐอเมริกา. กระดาษครั้งแรกที่มีการสรุปการตรวจสอบของเราไฟฟ้าต่างๆโดยตรงและโดยอ้อมรถแรงจูงใจให้กับผู้บริโภคในระดับรัฐในสหรัฐอเมริกาในต่อไปนี้ส่วนที่เราจะอธิบายวิธีการของเราที่จะหาจำนวนผลประโยชน์ของผู้บริโภคที่มีประสิทธิภาพจากรัฐระดับต่างๆ โดยตรงและโดยอ้อมแรงจูงใจรถยนต์ไฟฟ้า ในการวิเคราะห์ที่เราดำเนินการวิเคราะห์ทางสถิติและนำเสนอการเปรียบเทียบระหว่างค่าแรงจูงใจรวมและยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ส่วนการอภิปรายมีการวิเคราะห์ในเชิงลึกเกี่ยวกับเฉพาะนโยบายของรัฐ สุดท้ายข้อสรุปที่นำเสนอ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทนำ
สหรัฐอเมริกาทั้งหมดยานพาหนะเป็นผู้รับผิดชอบประมาณครึ่งหนึ่งของปิโตรเลียมและบริโภค
ประมาณ 17 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ( GHG ) ในประเทศ ( สำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ ( NRC )
, 2013 ) ยานพาหนะไฟฟ้าเป็นกลยุทธ์ที่สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการปิโตรเลียม
และการขนส่งทางถนน ( NRC , 2013 ) ในปี 2013 เกือบ
100000 ปลั๊กอินไฮบริดยานพาหนะไฟฟ้า ( phev ) และแบตเตอรี่ไฟฟ้ายานพาหนะ ( bevs )
ถูกขายในสหรัฐอเมริกา ( อินไฮบริด 2014 ) อย่างไรก็ตาม การใช้รถยนต์ไฟฟ้ามี lagged
นโยบายเป้าหมาย เพื่อตอบสนองการบริหารโอบามาเป็นเป้าหมายหนึ่งล้านไฟฟ้า
รถยนต์ในสหรัฐอเมริกา . กองทัพเรือโดย 2015 , ส่วนแบ่งการตลาดจะเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า
1 เปอร์เซ็นต์ใน 2013 ประมาณ 6 เปอร์เซ็นต์ของตลาดรถยนต์ ( rascoe & seetharaman 2013 ) .
เหตุผลหนึ่งสำหรับการรับช้าของยานพาหนะไฟฟ้าของต้นทุนที่สูงเมื่อเทียบกับ
รถปกติ ตัวอย่างของผู้ผลิตแนะนำราคาขายปลีก
2013 นิสสันใบเป็น $ 28880 ในขณะที่ที่ของนิสสันเซนทรา เปรียบเป็น $
( ที่แท้จริง cars.com 2014 ) ปฏิบัติการลดต้นทุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของยานพาหนะไฟฟ้าต้นทุนลดลง
เชื้อเพลิงและการบำรุงรักษาสามารถลดต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของและดำเนินงานรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอิน
( สถาบันวิจัยพลังงานไฟฟ้า ( epri ) , 2013 ) อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับ
บนแน่นอน รถราคาและกำหนดระยะเวลาความเป็นเจ้าของรถ รูปแบบการใช้ยานพาหนะ
ประจำปี และปัจจัยอื่น ๆประหยัดเชื้อเพลิงรถยนต์ไฟฟ้า อาจจะไม่เพียงพอที่จะเอาชนะความแตกต่าง
ราคาล่วงหน้าสำหรับผู้บริโภคหลักมากที่สุด นอกจากนี้ ช่วงเวลาสั้นและ
นานชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า จำกัด ที่มีฐานผู้บริโภค
bevs โดยเฉพาะ แต่ยังคงมีห้องสำหรับตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่จะเติบโตเป็นเทคโนโลยีใหม่ของชีวิต

ลดลงค่าใช้จ่ายรูปแบบต่างๆของแรงจูงใจนโยบายสามารถช่วยให้ยานพาหนะไฟฟ้า
มีเสน่ห์ให้กับผู้บริโภค ( ดู เช่น collantes &เอ็กเกิร์ต ปี 2014 ) เงินอุดหนุนโดยตรง เช่น
เครดิตภาษีและการคืนเงิน หรือทางอ้อม เช่น การเข้าถึงบริเวณ เลนคาร์พูลและที่สาธารณะ
ชาร์จโครงสร้างพื้นฐานสามารถลดต้นทุนรวมของความเป็นเจ้าของรถไฟฟ้า
มีประสิทธิภาพผ่านเงินฝากออมทรัพย์ทางการเงินโดยตรงและผ่านเวลาที่เงินฝากออมทรัพย์ รัฐบาลสหรัฐเสนอ
เครดิตภาษีได้ถึง $ 5 , 000 สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าอย่างมากลด
ราคาซื้อ ( สหรัฐอเมริกาสรรพากรบริการ ( IRS ) 2014 ) ก่อนปี 2014 นอกจากนี้ยังเสนอ
เครดิตภาษีได้ถึง $ 1 , 000 สำหรับชาร์จติดตั้งในบ้านและถึง $ 30 , 000 สำหรับ
ธุรกิจรัฐบาลของรัฐจะเสนอชุดเพิ่มเติมของทางตรงและทางอ้อม
สิ่งจูงใจให้ผู้บริโภครถยนต์ไฟฟ้า เป็นรัฐที่มากขึ้นและพิจารณาเพิ่ม
งยานพาหนะไฟฟ้า มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะตรวจสอบการกระทำของรัฐระดับนโยบาย ' ญาติ
ผลกระทบที่ขับรถลงค่าใช้จ่ายรถยนต์ไฟฟ้า และผลักดันการขายรถยนต์ไฟฟ้า
บทความนี้มุ่งที่จะตอบคำถามนี้ โดยการเปรียบเทียบประโยชน์ทางการเงินทั้งหมดของ
เพื่อผู้บริโภคผ่านแรงจูงใจสหรัฐอเมริการัฐไฟฟ้ารถขายในรัฐเหล่านั้น
ใน 2013 พร้อมกัน งานนี้มีระบบรวบรวมข้อมูลทุกระดับ
รถยนต์ไฟฟ้าส่งเสริมนโยบายที่เล่นในสหรัฐอเมริกา เพื่อเปรียบเทียบปริมาณ
ประโยชน์สำหรับผู้บริโภครถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดที่เสนอ โดยต่างรัฐ การศึกษานี้ได้เสนอวิธีการ monetize

สาขาโดยตรงและโดยอ้อมบริเวณ งานนี้สร้างในการศึกษาที่เสนอสิ่งจูงใจทางการเงินอาจ
จะขายรถยนต์ไฟฟ้าขับรถระดับประเทศ เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศต่างๆ
โลก แต่ไม่รวมค่าของแรงจูงใจย่อยระดับชาติและทางอ้อม
ผู้บริโภค ( เยาะเย้ย&หยาง , 2014 ) ความพยายามน้อยได้รับการทำเพื่อสร้างรายได้ทางอ้อม เช่น ยานพาหนะ
แรงจูงใจสูงถึง ( HOV ) เลนคาร์พูล ) การเข้าถึงและ
ชาร์จสาธารณะนั่นเอง หลิน&กรีน ( 2011 ) ได้สนับสนุนให้พื้นที่นี้ด้วย

.
2 ระดับ electric-vehicle บริเวณการประเมิน ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของการชาร์จและการบรรเทาความวิตกกังวล
ช่วงที่ดีในการพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้า รายงานจากอนาคตพลังงานการขนส่ง
โครงการ ( Stephens , ต. โนนค่า , 2013 ) กล่าวถึงอุปสรรคการยอมรับผู้บริโภค
เทคโนโลยีทั้งหมดรถใหม่ นอกจากนี้ นโยบายล่าสุดหลายงาน
เริ่มมีการแยกรายการนโยบายและวิธีปฏิบัติที่ดีที่สุดจากรัฐและเมือง

ส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าพร้อม ( ดู เช่น โด สหรัฐอเมริกา ( 2014 ) และเซฟโปรแกรมการใช้งาน
งานบังคับ ( 2014 ) การศึกษาเหล่านี้ได้รับประโยชน์ในการแก้ไขปัญหาบาง
เชิงปริมาณและนโยบาย แต่ในการที่ดีที่สุดของความรู้ไม่มีความพยายามก่อนหน้านี้
ของเราการพยายามสร้างแรงจูงใจให้เฉพาะในสหรัฐอเมริกา .
กระดาษก่อนนำเสนอบทสรุปของความคิดเห็นต่าง ๆโดยตรงและโดยอ้อมไฟฟ้า
รถบริเวณพร้อมให้ผู้บริโภคในระดับรัฐในสหรัฐฯใน
ส่วนต่อไปนี้ เราจะได้อธิบายวิธีการของเราที่มีประโยชน์ต่อผู้บริโภคที่มีประสิทธิภาพจาก
ระดับต่าง ๆ โดยตรง และบริเวณที่ยานพาหนะไฟฟ้าในทางอ้อม ในการวิเคราะห์ทางสถิติที่ใช้ได้แก่ เรา
ความประพฤติและปัจจุบันเปรียบเทียบแรงจูงใจ
มูลค่ารวมและไฟฟ้าขายรถ ส่วนการอภิปรายให้วิเคราะห์ในเชิงลึกเกี่ยวกับนโยบายของรัฐโดยเฉพาะ

ในที่สุด ผลที่นำเสนอ