AppendixTHE BOEING 7E7Assumptions U

Appendix
THE BOEING 7E7
Assumptions Underlying the Forecast of Cash Flows
Revenue Estimation
In order to project revenues for the project, several assumptions were made about the expected demand and timing for the units, their price, and price increases.
Demand: Boeing estimated that in the first 20 years they would sell 2,000–3,000 units.1 Frost & Sullivan, aviation industry analysts, predicted at least 2,000 units.2 Analysis assumes 2,500 units in years 1 through 20. Years 20–30 assume unit sales equal to year 20. First delivery of 7E7 expected in 2008 and 7E7 Stretch in 2010.
Timing of demand: Units sold per year is the percentage of the total units in the first 20 years as shown in Exhibit 6. Exhibit 6 uses an historical average of the 757 and 767 unit sales during their first 20 years. The Boeing 7E7 is expected to be a replacement aircraft for the 757 and 767. Analysis assumes the 7E7 Stretch accounts for only 20% of unit sales in its first year of delivery and 50% thereafter. If the total number of unit sales per year is an odd number, the 7E7 units are rounded up and the 7E7 Stretch are rounded down.
Price: The expected price of the 7E7 and Stretch version is a function of the 767 and 777 prices in 2002. Using range and capacity as the primary variables, the 7E7 and 7E7 Stretch would be expected to have a minimum price of $114.5 million and $144.5 million respectively in 2002 dollars. This does not include a premium for the expected lower operating costs and flexibility of the 7E7. The analysis assumes a 5% price premium as a benchmark, resulting in expected prices of $120.2 million and $151.7 million in 2002.
Rate of price increases: Aircraft prices are assumed to increase at the rate of inflation. Inflation is assumed to be 2% per year until 2037
Expense Estimation
Cost of goods sold: The average cost of goods sold for Boeing’s commercial-aircraft division was 80% over the three-year period 2000–2002. The range was 77.9% to 81.1%. The analysis assumes 80% as the COGS.
General, selling, and administrative expense: The average general, selling, and administrative expense for Boeing was 7.5% over the three-year period 2000–2002. The range was 7.4% to 7.7%. The analysis assumes 7.5% as the general, selling, and administrative expense.
Depreciation: Boeing depreciated its assets on an accelerated basis. The forecast uses 150% declining balance depreciation with a 20-year asset life and zero salvage value as the base.
Research and development as a percentage of sales: The average research and development expense for Boeing’s commercial-aircraft division as a percentage of commercial-aircraft sales was 2.3% over the three-year period 2000–2002. The range was 1.8% to 2.7%. During that period, Boeing did not have any extraordinary new commercial-aircraft development expenses. The analysis, therefore, assumes 2.3% as the estimated research and development expense. That does not include the initial research and development costs required to design and develop the 7E7.
Tax expense: Boeing’s expected marginal effective tax rate was 35%.
Other Adjustments to Cash Flow
Capital expenditures: The 1998–2002 average for capital expenditures as a percentage of sales was 0.93%. During this period, Boeing did not have any extraordinary new commercial-aircraft development expenses. At the time, Boeing had six families of aircraft: the 717, 737, 747, 757, 767, and 777. The average capital expenditures per family line, as a percentage of sales, was therefore 0.16%. This does not include the initial capital expenditure costs required to develop and build the 7E7.
Change in working capital requirements (WCR): For the years 2000–2002, Boeing had negative working capital due to factors such as advance customer payments. The analysis assumes that the commercial segment of Boeing would require positive working capital. The years prior to 2000, Boeing had positive working capital. The 1997–1999, three-year average of working capital as a percentage of sales is 6.7% with a range from 3.5% to 11.2%. The analysis assumes this percentage.
Initial development costs: Development costs include the research and capital requirements needed to design and build the 7E7. Analysts estimated between $6 billion and $10 billion.3 The analysis assumes $8 billion. Assuming a launch in 2004, analysts expected spending to peak in 2006. Timing of the development costs are assumed to be 2004: 5%, 2005: 15%, 2006: 50%, 2007: 15%, 2008: 10%, and 2009: 5%. It is estimated that 75% of the initial development costs are research and development expenses, while the remaining 25% are capital expenditures.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ภาคผนวก7E7 โบอิ้งสมมติฐานการคาดการณ์กระแสเงินสดต้นแบบการประเมินรายได้เพื่อให้โครงการรายได้โครงการ ทำหลายสมมติฐานเกี่ยวกับความต้องการที่คาดไว้ และกำหนดเวลาสำหรับหน่วย ของราคา และราคาเพิ่มขึ้นความต้องการ: โบอิ้งประเมินว่า ในปี 20 แรกที่พวกเขาจะขาย 2000 3000 units.1 น้ำแข็งและซัลลิแวน นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบิน คาดการณ์น้อย 2000 units.2 วิเคราะห์สันนิษฐาน 2500 หน่วยในปีที่ 1 ถึง 20 20 – 30 ปีถือว่าขายเท่ากับ 20 ปี ส่ง 7E7 คาดว่าในปี 2008 และ 7E7 ยืดในปี 2553ช่วงเวลาของความต้องการ: หน่วยที่ขายต่อปีเป็นเปอร์เซ็นต์ของหน่วยที่รวมอยู่ใน 20 ปีแรกแสดงในแสดง 6 แสดง 6 ใช้เฉลี่ยย้อนหลังของ 757 และ 767 หน่วยขายในช่วง 20 ปีของพวกเขาครั้งแรก โบอิ้ง 7E7 จะคาดว่าจะ แทนที่เครื่องบิน 757 และ 767 วิเคราะห์สันนิษฐานบัญชียืด 7E7 เพียง 20% ของหน่วยขายในปีแรกของการจัดส่งและ 50% หลังจากนั้น ถ้า เป็นเลขคี่จำนวนการขายต่อปี หน่วย 7E7 จะปัดขึ้น และยืด 7E7 จะปัดเศษลง ราคา: ราคาที่คาดของ 7E7 และรุ่นยืดเป็นฟังก์ชันของราคา 767 และ 777 ใน 2002 ใช้ช่วงและกำลังเป็นตัวแปรหลัก 7E7 และยืด 7E7 จะถูกคาดว่าจะมีราคาต่ำสุด $114.5 ล้านและ $144.5 ล้านบาทตามลำดับใน 2002 ดอลลาร์ นี้ไม่รวมเบี้ยประกันสำหรับต้นทุนดำเนินงานต่ำกว่าที่คาดและความยืดหยุ่นของตัว 7E7 การวิเคราะห์ถือพรีเมี่ยมราคา 5% เป็นเกณฑ์มาตรฐาน เกิดคาดราคา 120.2 ล้านดอลลาร์และ 151.7 ล้านดอลลาร์ในปี 2545 อัตราการเพิ่มขึ้นของราคา: ราคาเครื่องบินจะถือว่ามีอัตราเงินเฟ้อเพิ่มขึ้น คาดว่าอัตราเงินเฟ้อเท่ากับ 2% ต่อปีจนถึง 2037ประเมินค่าใช้จ่าย ต้นทุน: ต้นทุนเฉลี่ยของสินค้าขายสำหรับของโบอิงเป็นเครื่องบินพาณิชย์ได้ 80% ในช่วงสามปี 2000-2002 ช่วงเป็น 77.9% ถึง 81.1% การวิเคราะห์ถือ 80% เป็น COGSทั่วไป ขาย และบริหารค่าใช้จ่าย: ค่าเฉลี่ยทั่วไป ขาย และบริหารค่าใช้จ่ายสำหรับโบอิ้งเป็น 7.5% ในช่วงสามปี 2000-2002 ช่วง 7.4% 7.7% การวิเคราะห์สมมติ 7.5% เป็นค่าใช้จ่ายทั่วไป ขาย และการจัดการ ค่าเสื่อมราคา: โบคิดค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์ตามรวดเร็ว การคาดการณ์ใช้คิดค่าเสื่อมราคาด้วยยอดดุลที่ลดลง 150% มีชีวิต 20 ปีสินทรัพย์และมูลค่าซากเป็นศูนย์เป็นพื้นฐาน วิจัยและพัฒนาเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขาย: เฉลี่ยวิจัยและพัฒนาค่าใช้จ่ายของโบอิงเป็นเครื่องบินพาณิชย์หารเป็นเปอร์เซ็นต์ของเครื่องบินพาณิชย์ขาย 2.3% ในช่วงสามปี 2000-2002 ช่วง 1.8% 2.7% ช่วง โบไม่ได้พิเศษใหม่เครื่องบินพาณิชย์พัฒนาค่าใช้จ่ายใด ๆ วิเคราะห์ ฉะนั้น 2.3% เป็นค่าใช้จ่ายประเมินวิจัยและพัฒนา ที่ไม่มีเริ่มต้นวิจัยและพัฒนาต้นทุนที่จำเป็นในการออกแบบ และพัฒนา 7E7ภาษีค่าใช้จ่าย: ของโบอิ้งคาดว่า อัตราภาษีมีผลกำไรได้ 35%การปรับปรุงอื่น ๆ เพื่อกระแสเงินสด ทุนค่าใช้จ่าย: ค่าเฉลี่ยปี 1998 – 2002 สำหรับทุนจ่ายเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขาย 0.93% ในช่วงเวลานี้ โบไม่ได้พิเศษใหม่เครื่องบินพาณิชย์พัฒนาค่าใช้จ่ายใด ๆ เวลา โบอิ้งมี 6 ครอบครัวของเครื่องบิน: 717, 737, 747, 757, 767 และ 777 ดังนั้นรายจ่ายทุนเฉลี่ยต่อรายการครอบครัว เป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขาย เป็น 0.16% นี้ไม่ได้รวมต้นทุนจ่ายเริ่มต้นที่จำเป็นในการพัฒนา และสร้างตัว 7E7เปลี่ยนแปลงในความต้องการเงินทุนหมุนเวียน (WCR): ปี 2000 – 2002 โบอิงได้ทำงานเมืองหลวงที่ติดลบเนื่องจากปัจจัยต่าง ๆ เช่นการชำระเงินของลูกค้าล่วงหน้า วิเคราะห์สันนิษฐานว่า ส่วนค้าของโบอิงต้องเพิ่มเงินทุนหมุนเวียน ปีก่อน 2000 โบอิ้งมีเงินทุนหมุนเวียนค่าบวก ค่าเฉลี่ยสามปี 1997 – 1999 ทุนทำงานเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขายเป็น 6.7% ช่วงจาก 3.5% เป็น 11.2% การวิเคราะห์สมมติเปอร์เซ็นต์นี้เริ่มต้นพัฒนาต้นทุน: ต้นทุนพัฒนารวมวิจัยและทุนความต้องการจำเป็นในการออกแบบ และสร้าง 7E7 นักวิเคราะห์ประเมินไว้ระหว่าง 6 พันล้านเหรียญและ $10 billion.3 วิเคราะห์สันนิษฐาน $8 พันล้าน สมมติว่าเปิดตัวในปี 2004 นักวิเคราะห์คาดว่าค่าใช้จ่ายจะสูงสุดในปี 2006 เวลาต้นทุนการพัฒนาถือ เป็น 2004:5% 2005:15% 2006:50% 2007:15% 2008:10% 2009:5% มันคือประมาณ 75% ของต้นทุนการพัฒนาเริ่มต้นวิจัยและพัฒนาค่าใช้จ่าย ในขณะที่เหลือ 25% ค่าใช้จ่ายทุน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ภาคผนวกโบอิ้ง 7E7 ข้อสมมติฐานที่คาดการณ์กระแสเงินสดรายได้การประเมินเพื่อให้โครงการมีรายได้สำหรับโครงการสมมติฐานหลายคนทำเกี่ยวกับความต้องการที่คาดว่าและระยะเวลาสำหรับหน่วยที่ราคาของพวกเขาและการเพิ่มขึ้นของราคา. Demand: โบอิ้งคาดว่าใน 20 ปีแรกที่พวกเขาจะขาย 2,000-3,000 units.1 Frost & Sullivan นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบินที่คาดการณ์อย่างน้อย 2,000 units.2 วิเคราะห์ถือว่า 2,500 หน่วยในปีที่ 1 ถึง 20 ปีที่ผ่านมา 20-30 ถือว่ายอดขายเท่ากับปี 20 เป็นครั้งแรก การจัดส่งของ 7E7 คาดว่าในปี 2008 และ 7E7 ยืดในปี 2010 ระยะเวลาของความต้องการของหน่วยขายต่อปีเป็นร้อยละของหน่วยรวมเป็นครั้งแรกใน 20 ปีตามที่แสดงในงานนิทรรศการจัดแสดง 6 6. ใช้ค่าเฉลี่ยในอดีตของ 757 และ 767 หน่วย ขายในช่วง 20 ปีแรกของพวกเขา โบอิ้ง 7E7 คาดว่าจะมีเครื่องบินแทน 757 และ 767 การวิเคราะห์ถือว่า 7E7 บัญชียืดในราคาเพียง 20% ของยอดขายในปีแรกของการจัดส่งและ 50% หลังจากนั้น ถ้าจำนวนรวมของยอดขายต่อปีเป็นเลขคี่หน่วย 7E7 จะถูกปัดเศษขึ้นและ 7E7 ยืดจะถูกปัดเศษลง. ราคา: ราคาที่คาดหวังของ 7E7 และรุ่นยืดเป็นหน้าที่ของ 767 และ 777 ราคาในปี 2002 . ใช้ช่วงและความสามารถเป็นตัวแปรหลักที่ 7E7 และ 7E7 ยืดจะคาดว่าจะมีราคาต่ำสุดของ $ 114,500,000 และ $ 144,500,000 ตามลำดับในปี 2002 ดอลลาร์ นี้ไม่รวมถึงพรีเมี่ยมสำหรับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่ต่ำกว่าคาดและความยืดหยุ่นของ 7E7 ที่ การวิเคราะห์ถือว่าพรีเมี่ยมราคา 5% เป็นมาตรฐานส่งผลให้ราคาที่คาดหวังของ $ 120,200,000 และ $ 151,700,000 ในปี 2002 อัตราการเพิ่มขึ้นของราคา: ราคาเครื่องบินจะถือว่าเพิ่มขึ้นในอัตราเงินเฟ้อ อัตราเงินเฟ้อจะถือว่าเป็น 2% ต่อปีจนถึง 2037 ค่าใช้จ่ายในการประมาณค่าใช้จ่ายของสินค้าที่ขาย: ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยของสินค้าที่ขายสำหรับการแบ่งเครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง-80% ในช่วงระยะเวลาสามปี 2000-2002 ช่วงที่เป็น 77.9% เป็น 81.1% การวิเคราะห์ 80% ถือว่าเป็นต้นทุนขายได้. ทั่วไป, การขายและบริหาร: ทั่วไปเฉลี่ยการขายและค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับเครื่องบินโบอิ้งเป็น 7.5% ในช่วงระยะเวลาสามปี 2000-2002 ช่วงที่เป็น 7.4% ถึง 7.7% การวิเคราะห์ถือว่า 7.5% ในขณะที่โดยทั่วไปการขายและค่าใช้จ่ายในการบริหาร. ค่าเสื่อมราคา: โบอิ้งคิดค่าเสื่อมราคาสินทรัพย์บนพื้นฐานเร่ง การคาดการณ์การใช้ 150% ค่าเสื่อมราคายอดลดลงกับชีวิตทรัพย์สิน 20 ปีและมูลค่าซากศูนย์เป็นฐาน. การวิจัยและพัฒนาเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขาย: การวิจัยเฉลี่ยและการพัฒนาค่าใช้จ่ายสำหรับการแบ่งเครื่องบินเชิงพาณิชย์ของโบอิ้งเป็นร้อยละของเชิงพาณิชย์ ขายเครื่องบินเป็น 2.3% ในช่วงระยะเวลาสามปี 2000-2002 ช่วงที่ 1.8% ถึง 2.7% ในช่วงเวลานั้นโบอิ้งไม่ได้มีค่าใช้จ่ายในการพัฒนาใด ๆ พิเศษใหม่ในเชิงพาณิชย์เครื่องบิน การวิเคราะห์จึงถือว่า 2.3% ในขณะที่การวิจัยและการพัฒนาประมาณค่าใช้จ่าย แต่นั่นไม่ได้รวมถึงการวิจัยเริ่มต้นและค่าใช้จ่ายที่จำเป็นในการพัฒนาออกแบบและพัฒนา 7E7. ค่าใช้จ่ายภาษี:. โบอิ้งคาดว่าอัตราภาษีส่วนเพิ่มเป็น 35% ปรับอื่น ๆ กระแสเงินสดค่าใช้จ่ายทุนที่1998-2002 เฉลี่ยสำหรับการใช้จ่ายทุนเป็นเปอร์เซ็นต์ ของยอดขายเท่ากับ 0.93% ในช่วงเวลานี้โบอิ้งไม่ได้มีค่าใช้จ่ายในการพัฒนาใด ๆ พิเศษใหม่ในเชิงพาณิชย์เครื่องบิน ในขณะที่โบอิ้งมีหกครอบครัวของเครื่องบิน: 717, 737, 747, 757, 767 และ 777 การใช้จ่ายทุนเฉลี่ยต่อสายในครอบครัวคิดเป็นร้อยละของยอดขายเป็น 0.16% จึง นี่ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายในการใช้จ่ายเงินทุนเริ่มต้นจำเป็นในการพัฒนาและสร้าง 7E7. เปลี่ยนในการทำงานความต้องการเงินทุน (WCR) สำหรับปี 2000-2002, โบอิ้งมีทุนทำงานเชิงลบเนื่องจากปัจจัยเช่นการชำระเงินของลูกค้าล่วงหน้า การวิเคราะห์อนุมานว่าส่วนในเชิงพาณิชย์ของโบอิ้งจะต้องมีเงินทุนหมุนเวียนในเชิงบวก ปีที่ผ่านมาก่อนที่จะปี 2000 เครื่องบินโบอิ้งมีเงินทุนหมุนเวียนในเชิงบวก 1997-1999 เฉลี่ยสามปีของเงินทุนหมุนเวียนเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขายเป็น 6.7% มีช่วงจาก 3.5% เป็น 11.2% การวิเคราะห์ถือว่าร้อยละนี้. ค่าใช้จ่ายในการพัฒนาครั้งแรก: ค่าใช้จ่ายในการพัฒนารวมถึงการวิจัยและความต้องการเงินทุนที่จำเป็นในการออกแบบและสร้าง 7E7 นักวิเคราะห์คาดกันระหว่าง $ 6000000000 และ $ 10 billion.3 วิเคราะห์สมมติ $ 8000000000 สมมติว่าการเปิดตัวในปี 2004 นักวิเคราะห์คาดว่าการใช้จ่ายไปยังจุดสูงสุดในปี 2006 ระยะเวลาของค่าใช้จ่ายในการพัฒนาจะถือว่าเป็น 2004: 5%, 2005: 15%, 2006: 50%, 2007: 15%, 2008: 10% และปี 2009 : 5% มันเป็นที่คาดว่า 75% ของค่าใช้จ่ายในการเริ่มต้นมีค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนาในขณะที่ส่วนที่เหลืออีก 25% เป็นค่าใช้จ่ายทุน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ไส้ติ่ง

- 7e7 ข้อสมมติในการพยากรณ์กระแสเงินสดรายได้ค่า

เพื่อรายได้ของโครงการการ , สมมติฐานหลายครั้งเกี่ยวกับความต้องการที่คาดไว้และเวลาสำหรับหน่วย ราคาของพวกเขาและเพิ่มราคา
ความต้องการ : โบอิ้งคาดว่าใน 20 ปีแรกที่พวกเขาจะขาย 2000 - 3000 หน่วยที่ 1 &ซัลลิแวนน้ำค้างแข็ง นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบินคาดการณ์ไว้อย่างน้อย 2 , 000 หน่วย โดยหน่วยในการวิเคราะห์ 2500 ปี 1 ถึง 20 ปี 20 30 –ถือว่าหน่วยขายเท่ากับปี 20 จัดส่งแรกของ 7e7 คาดว่าในปี 2008 และ 7e7 ยืดใน 2010 .
ระยะเวลาของความต้องการ : ยอดขายต่อปี เป็นร้อยละของหน่วยทั้งหมดในช่วง 20 ปีแรก ตามที่แสดงในนิทรรศการ 6แสดง 6 ใช้ค่าเฉลี่ยของประวัติศาสตร์ของการขายและ 767 หน่วยในช่วง 20 ปีแรกของพวกเขา โบอิ้ง 7e7 คาดว่าจะเปลี่ยนเครื่องบินในและ 767 . การวิเคราะห์ถือว่า 7e7 ยืดบัญชีเพียง 20% ของหน่วยการขายในปีแรกของการส่งมอบและ 50% หลังจากนั้น ถ้าจำนวนหน่วยขายต่อปีเป็นเลขคี่การ 7e7 หน่วยจะถูกปัดเศษขึ้นและ 7e7 ยืดจะถูกปัดเศษลง
ราคา : คาดว่าราคาของ 7e7 รุ่นยืดและเป็นฟังก์ชันของ 767 และ 777 ราคาในปี 2002 ใช้ความจุช่วงและเป็นตัวแปรหลัก 7e7 และ 7e7 ยืดจะคาดว่าจะมีราคาขั้นต่ำของ $ รายได้ล้านเหรียญสหรัฐตามลำดับในปี 2002 144.5 ล้านดอลลาร์นี้ไม่รวมพรีเมี่ยม คาดว่าจะลดต้นทุนและความยืดหยุ่นของ 7e7 . การวิเคราะห์ถือว่า 5% ราคาพรีเมี่ยมที่เป็นเกณฑ์มาตรฐาน ซึ่งคาดว่าราคาของ $ 120.2 ล้านบาทและ $ 151.7 ล้านบาทในปี 2545
อัตราเพิ่มราคา : ราคาเครื่องบินจะถือว่าเพิ่มขึ้นในอัตราเงินเฟ้อ จะถือว่าเป็น 2% ต่อปีจนกว่าการ์ตูน

ประมาณค่าใช้จ่ายต้นทุนของสินค้าที่ขาย : ต้นทุนเฉลี่ยของสินค้าที่ขายสำหรับเครื่องบินโบอิ้งเครื่องบินพาณิชย์ส่วน 80% มากกว่าสามปี 2543 – 2545 ช่วงเป็น 77.9% เพื่อ 81.1 % การวิเคราะห์ถือว่า 80% เป็นฟันเฟือง .
ทั่วไป , การขายและค่าใช้จ่ายในการบริหาร : โดยทั่วไปการขายและค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับโบอิ้งอยู่ที่ 7.5 % มากกว่าสามปี 2543 – 2545 ช่วงเป็น 7.4% 7.7 %การวิเคราะห์ถือว่า 7.5% เป็นทั่วไป การขาย และค่าใช้จ่ายในการบริหาร การคิดค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์
: โบอิ้งในพื้นฐานเร่ง . ประมาณการใช้ 150 % ยอดลดลงด้วยสินทรัพย์และค่าเสื่อมราคา 20 ปีชีวิตค่าศูนย์กู้เป็นฐาน
การวิจัยและพัฒนาเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขาย :มีการวิจัย และพัฒนา ค่าใช้จ่ายสำหรับเครื่องบินโบอิ้งเครื่องบินพาณิชย์แบ่งเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขายเครื่องบินเชิงพาณิชย์เป็น 2.3% ตลอดสามปี 2543 – 2545 ช่วงเป็น 1.8% 2.7 % ในช่วงนั้น โบอิ้งไม่มีพิเศษใหม่อากาศยานเชิงพาณิชย์การพัฒนาค่าใช้จ่าย การวิเคราะห์ ดังนั้น ถือว่า 23 % เป็นค่าใช้จ่ายโดยประมาณ วิจัย และพัฒนา ที่ไม่ได้รวมการวิจัยเริ่มต้นและพัฒนาต้นทุนต้องออกแบบและพัฒนา 7e7 .
ค่าใช้จ่ายภาษี : โบอิ้งคาดว่าจะเพิ่มประสิทธิภาพภาษีอัตรา 35%
ปรับอื่น ๆเงินสดค่าใช้จ่ายเงินทุนไหล
: 1998 - 2002 จำนวนหุ้นเพิ่มเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขายเท่ากับ 0.93 % ในช่วงระยะเวลานี้โบอิ้งไม่มีพิเศษใหม่อากาศยานเชิงพาณิชย์การพัฒนาค่าใช้จ่าย ในช่วงเวลาที่โบอิ้งได้หกครอบครัวของอากาศยาน : 717 , 737 , 747 , 757 , 767 และ 777 . โดยรายจ่ายลงทุนต่อสายครอบครัว คิดเป็นร้อยละของยอดขาย จึง 0.16 % นี้ไม่รวมการใช้จ่ายเงินทุนเริ่มต้นค่าใช้จ่ายต้องพัฒนาและสร้าง 7e7 .
การเปลี่ยนแปลงในความต้องการของเงินทุน ( WCR ) : สำหรับปี 2000 – 2002 โบอิ้งได้ลบเงินทุนหมุนเวียน เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น การชำระเงินของลูกค้าล่วงหน้า การวิเคราะห์เชิงอนุมานว่า ส่วนโบอิ้งจะต้องการเงินทุนหมุนเวียนเป็นบวก ปี ก่อนปี 2000 , โบอิ้งมีเงินทุนหมุนเวียนเป็นบวก 1997 - 1999เฉลี่ย 3 ปีของเงินทุนหมุนเวียน คิดเป็นร้อยละของยอดขาย 6.7 % กับช่วงจาก 3.5% ถึง 11.2 % การวิเคราะห์ถือว่าเปอร์เซ็นต์นี้
ต้นทุนการพัฒนาเริ่มต้น : ค่าใช้จ่ายในการพัฒนา รวมถึงการวิจัยและความต้องการเงินทุนที่จำเป็นในการออกแบบ และสร้าง 7e7 . นักวิเคราะห์ประมาณระหว่าง $ 6 พันล้านและ $ 10 ล้านบาท 3 . วิเคราะห์สันนิษฐาน $ 8 พันล้าน สมมติว่าเปิดตัวในปี 2004นักวิเคราะห์คาดว่า การใช้จ่ายสูงสุดในปี 2006 เวลาต้นทุนการพัฒนาจะถือว่ามี 2004 : 5% , 2548 : 15 % , 2006 : 50% , 2007 : 15 % , 2008 : 10% , 2552 : 5 % มันคือประมาณว่า 75% ของค่าใช้จ่ายในการพัฒนาเบื้องต้น ค่าใช้จ่ายในการวิจัย และพัฒนา ขณะที่อีก 25 % เป็นค่าใช้จ่ายเงินทุน .