Recent trends in increasing the siz

Recent trends in increasing the size of container vessels (Figure 1), raise the new hydro-structural issues
in ship design both from extreme loading point of view and fatigue point of view. Indeed, due to their
extreme size (almost 400 meters in legnth) these ships become much ”softer” which means that their
hull natural frequencies will be significantly reduced. At the same time ship speed remains relatively
high (around 25 knots) so that the risk of hydroelastic resonance between the waves and the structure
(springing) is present. In addition, due to the very large bow flare of these ships, the importance of
slamming induced vibrations (whipping) is also increased. Finally, local hydroelastic interactions of the
bow structure with extreme slamming pressures, also becomes an important issue. When we know that
even rigid body seakeeping analysis of the ship sailing in waves is still a challenge from modelling point of
view, we can easilly imagine the complexity of the numerical models which need to be put in practice in
order to properly evaluate these hydroelastic effects. The present paper assumes that the seakeeping part
is known and concentrates on hydroelastic aspects of ship-wave interactions only. It is a continuation of
the paper presented at the last Workshop [4]

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนวโน้มล่าสุดในการเพิ่มขนาดของเรือคอนเทนเนอร์ (1 รูป), ยกปัญหาโครงสร้างระบบใหม่ในการออกแบบเรือโหลดมากมองและมองความเมื่อยล้า จริง จากการของพวกเขาขนาดมาก (เกือบ 400 เมตรใน legnth) เรือเหล่านี้กลายเป็น "นุ่มนวล" มากซึ่งหมายความ ว่า พวกเขาความถี่ธรรมชาติของตัวถังจะลดอย่างมาก ขณะเดียวกันเรือยังคงความเร็วค่อนข้างสูง (ประมาณ 25 นอต) เพื่อให้ความเสี่ยงในการเสียง hydroelastic ระหว่างคลื่นและโครงสร้าง(ผุด) มีอยู่ นอกจากนี้ เนื่องจากโบว์ใหญ่ flare ของเรือเหล่านี้ ความสำคัญของslamming เกิดสั่นสะเทือน (วิปปิ้ง) เพิ่มขึ้น ในที่สุด โต้ตอบ hydroelastic ท้องถิ่นของการโบว์โครงสร้างกับ slamming ดันมาก นอกจากนี้ยัง กลายเป็นปัญหาสำคัญ เมื่อเรารู้ว่าร่างกายแข็งแม้ seakeeping วิเคราะห์ของเรือที่แล่นในคลื่นยังคงเป็นความท้าทายจากแบบจำลองของดู เราสามารถ easilly จินตนาการความซับซ้อนของรูปแบบตัวเลขซึ่งในทางปฏิบัติในการเพื่อประเมินผล hydroelastic เหล่านี้อย่างถูกต้อง กระดาษมีอนุมานที่ส่วน seakeepingเป็นที่รู้จัก และเน้นไปในด้าน hydroelastic ของคลื่นเรือโต้ตอบเท่านั้น มันเป็นความต่อเนื่องของกระดาษที่นำเสนอในการประชุมเชิงปฏิบัติการครั้งสุดท้าย [4]

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แนวโน้มล่าสุดในการเพิ่มขนาดของภาชนะ (รูปที่ 1) เพิ่มใหม่ปัญหาน้ำที่มีโครงสร้าง
ในการออกแบบเรือทั้งจากจุดโหลดมากของมุมมองและความเมื่อยล้าจุดของมุมมอง แท้จริงเนืองจาก
ขนาดมาก (เกือบ 400 เมตรใน legnth) เรือเหล่านี้กลายเป็นเรื่อง "นุ่ม" ซึ่งหมายความว่าพวกเขา
ฮัลล์ความถี่ธรรมชาติจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ในเวลาเดียวกันความเร็วเรือยังคงค่อนข้าง
สูง (ประมาณ 25 นอต) เพื่อให้ความเสี่ยงของเสียงสะท้อน hydroelastic ระหว่างคลื่นและโครงสร้าง
(เด้ง) เป็นปัจจุบัน นอกจากนี้เนื่องจากเปลวไฟโบว์ขนาดใหญ่มากของเรือเหล่านี้สำคัญของการ
กระแทกการสั่นสะเทือนเหนี่ยวนำ (วิปปิ้ง) จะเพิ่มขึ้นด้วย สุดท้ายปฏิสัมพันธ์ hydroelastic ท้องถิ่นของ
โครงสร้างโบว์กับแรงกดดันกระแทกที่รุนแรงก็จะกลายเป็นเรื่องที่สำคัญ เมื่อเรารู้ว่า
การวิเคราะห์ร่างกาย seakeeping แม้แข็งของการแล่นเรือใบเรือในคลื่นยังคงเป็นความท้าทายจากจุดการสร้างแบบจำลองของ
มุมมองของเรา easilly สามารถจินตนาการความซับซ้อนของแบบจำลองเชิงตัวเลขที่จะต้องใส่ในการปฏิบัติใน
การสั่งซื้อที่จะต้องประเมินผลกระทบ hydroelastic เหล่านี้ . กระดาษปัจจุบันสันนิษฐานว่าส่วนหนึ่ง seakeeping
เป็นที่รู้จักกันและมุ่งเน้นในด้านของการมีปฏิสัมพันธ์ hydroelastic เรือคลื่นเท่านั้น มันเป็นความต่อเนื่องของ
กระดาษที่นำเสนอในการประชุมเชิงปฏิบัติการที่ผ่านมา [4]