Split duct pressure is a condition

Split duct pressure is a condition in which the duct pressure on one side, as shown on the dual duct pressure indicator, is either lower or higher than the duct pressure on the other side with the engines as the bleed source. Duct pressure splits can occur during both normal and abnormal operation of the engine bleed systems. The procedures in this task will enable you to determine if a fault exists in either the left or right pneumatic system based on information from the pilot report or knowledge of the pneumatic system pressure at specific engine N1 speeds and aircraft altitudes.

There are no system controls to regulate both systems to a common pressure so an acceptable split in duct pressure cannot be specified. Each system regulates duct pressure independent from the other when the isolation valve is closed and should be evaluated based on the engine N1, not compared to the other duct pressure. FIM 36–10 T ask Support Figure 305 defines the 9th stage regulated pressure as 32 ± 6 psig and 5th stage regulated presure as 42 ± 8 psig.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แรงดันท่อแบ่งเป็นเงื่อนไขที่ความดันท่อด้านหนึ่ง แสดงบนตัวบ่งชี้ความดันท่อคู่ เป็นต่ำกว่า หรือสูงกว่าความดันท่อด้านอื่น ๆ กับเครื่องยนต์ที่เป็นต้นฉบับบลี แยกความดันท่ออาจเกิดขึ้นระหว่างการดำเนินการทั้งปกติ และผิดปกติของระบบเครื่องยนต์บลี ตอนในงานนี้จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดถ้ามีข้อบกพร่องมีอยู่ในทั้งซ้าย หรือขวาลมระบบโดยใช้ข้อมูลจากรายงานนำร่องหรือระบบลมความดันที่เครื่องยนต์เฉพาะ N1 ความเร็วและเครื่องบินความรู้ไม่ควบคุมระบบการควบคุมความดันทั่วไปทั้งระบบเพื่อแยกการยอมรับในความดันท่อไม่สามารถระบุได้ แต่ละระบบกำหนดความดันท่ออิสระจากกันเมื่อปิดวาล์วแยก และควรมีประเมินตามเครื่อง N1 ไม่เปรียบเทียบกับความดันท่ออื่น ๆ FIM 36-10 T ขอสนับสนุนเลข 305 กำหนดขั้น 9 ควบคุมความดันเป็น 32 ± 6 psig และขั้นตอนที่ 5 ควบคุมดันเป็น 42 ± 8 psig

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความดันท่อแยกเป็นภาวะที่ความดันท่อด้านหนึ่งตามที่แสดงในตัวบ่งชี้ความดันท่อคู่เป็นทั้งต่ำกว่าหรือสูงกว่าความดันท่อในด้านอื่น ๆ ที่มีเครื่องยนต์เป็นแหล่งตก ความดันท่อแยกสามารถเกิดขึ้นได้ในระหว่างการดำเนินการทั้งปกติและผิดปกติของระบบเลือดออกเครื่องยนต์ ขั้นตอนในงานนี้จะช่วยให้คุณเพื่อตรวจสอบว่าเป็นความผิดที่มีอยู่ในทั้งซ้ายหรือขวาระบบนิวเมติกบนพื้นฐานของข้อมูลจากรายงานนักบินหรือความรู้เกี่ยวกับความดันของระบบนิวเมติกที่ความเร็ว N1 เครื่องมือที่เฉพาะเจาะจงและระดับความสูงที่เครื่องบิน. ไม่มีการควบคุมระบบ ในการควบคุมทั้งระบบความดันร่วมกันเพื่อแยกที่ยอมรับในความดันท่อไม่สามารถระบุได้ แต่ละระบบควบคุมความดันท่อที่เป็นอิสระจากที่อื่น ๆ เมื่อแยกวาล์วจะปิดและควรได้รับการประเมินบนพื้นฐานของ N1 เครื่องยนต์ไม่ได้เมื่อเทียบกับความดันท่ออื่น ๆ FIM 36-10 T ขอการสนับสนุนรูป 305 กำหนดขั้นตอนการควบคุมความดัน 9 32 ± 6 psig และขั้นตอนที่ 5 การควบคุมความดันเป็น 42 ± 8 psig

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แยกท่อความดันเป็นภาวะที่แรงดันในท่อด้านหนึ่ง ตามที่แสดงในระบบท่อความดัน ตัวบ่งชี้ คือ ต่ำกว่าหรือสูงกว่าท่อความดันในด้านอื่น ๆ ด้วยเครื่องมือ เช่น เลือดออกมา ท่อแรงดันแยกสามารถเกิดขึ้นระหว่างทั้งปกติและผิดปกติของเครื่องยนต์มีการดำเนินงานระบบโดยในงานนี้จะช่วยให้คุณตรวจสอบถ้าผิดมีอยู่ในทั้งซ้ายหรือขวา ระบบนิวเมติก อาศัยข้อมูลจากนักบินรายงานหรือความรู้ของระบบแรงดันลม ความเร็วมีเครื่องยนต์ที่เฉพาะเจาะจงและระดับความสูงเครื่องบิน

ไม่มีระบบการควบคุมเพื่อควบคุมทั้งระบบ เพื่อกดดันให้แบ่งที่ยอมรับทั่วไป ความดันในท่อไม่ได้ มีการระบุแต่ละระบบท่อแรงดันควบคุมอิสระจากอื่น ๆ เมื่อแยกวาล์วจะปิด และควรประเมินผลจากเครื่องยนต์ 1 , เมื่อเทียบกับความดันท่ออื่น ๆ ฟิล์ม 36 – 10 T ขอรูปสนับสนุน 305 กำหนดเวที 9 ควบคุมความดันเป็น 32 ± 6 ปอนด์ และ 5 ขั้นตอนระเบียบ ดันเป็น 42 ± 8 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว