3.4. Developing the measure of dyna

3.4. Developing the measure of dynamic efficiency

Our next step is to use the SD model described in Sections
3.1 through 3.3 and develop the benchmark road condition
adjustment path. The benchmark in our problem basically represents
the adjustment path of the road condition (i.e., state of the
system) if road authorities follow an optimal maintenance policy
(budget allocation decisions) over time. We then compare the
benchmark (optimal road condition adjustment path) with the
“actual” or observed road condition adjustment path to define
the measure of dynamic efficiency.

3.4.1. Calculating the value function Wðx
Þ
As the first step we construct the value associated with the actual
(observed) adjustment path (i.e., Wðx
0
0
Þ)representedbyEq.(3).The
first component of this equation (i.e.,
R
t ¼ t
t ¼ t
n
0
e
rt
gðxðtÞÞdt)calculates
the discounted payoff function (utility function) corresponding to the
actual (observed) development path fxðtÞ; t Aðt
Þg for which the
historical data is available. The utility function in our model represents
drivers' satisfaction and is defined as a function of the road
condition or the CCI. Since the CCI varies between 0 and 100, low
road quality represented by low CCI leads to low utility. However, our
interviews with highway engineers suggest that drivers' utility does
not scale linearly with the CCI (and thus the road quality) measure.
This is largely because CCI is defined so that it is most sensitive at its
upper range. In fact, the low values of CCI (quality slightly above 0.5)
are significantly lower than most drivers accept, and will result in
lower traffic. At very low levels, incremental improvements in CCI
will improve drivers’ utility at very small increments, while higher
values of CCI have larger marginal returns in improvement. We
therefore use a “utility multiplier” as a function of road quality (and
consequently of the CCI) so that we can capture this nonlinearity in
our model, using Eq. (8). Data on drivers' satisfaction with different
road qualities can help improve the qualitatively derived functional
form we use here.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.4 การพัฒนาวัด efficiency แบบไดนามิกขั้นตอนต่อไปเราจะใช้แบบ SD ที่อธิบายไว้ในส่วน3.1 ถึง 3.3 พัฒนาสภาพถนนมาตรฐานปรับปรุงเส้นทาง โดยทั่วไปหมายถึงมาตรฐานในปัญหาของเราปรับปรุงเส้นทางของสภาพถนน (เช่น สถานะของการระบบ) ถ้าถนนหน้าที่ทำตามนโยบายการบำรุงรักษาที่ดี(ตัดสินใจจัดสรรงบประมาณ) เวลาการ เราเปรียบเทียบการเกณฑ์มาตรฐาน (เส้นทางการปรับปรุงถนนเหมาะสมเงื่อนไข) ด้วยการเส้นทางการปรับปรุงสภาพถนน "จริง" หรือสังเกตไป defineการวัดแบบ efficiency3.4.1 การคำนวณฟังก์ชันในค่า WðxÞเป็นขั้นตอน first ที่เราสร้างคู่จริงเส้นทาง (สังเกต) ปรับปรุง (เช่น Wðx00Þ) representedbyEq(3)ที่ส่วนประกอบ first ของสมการนี้ (เช่นRt t ¼t t ¼n0อีrtคำนวณ gðxðtÞÞdt)ผลตอบแทนลดฟังก์ชัน (ฟังก์ชันอรรถประโยชน์) ที่สอดคล้องกับการจริง (สังเกต) พัฒนาเส้นทาง fxðtÞ t AðtÞg ซึ่งจะมีข้อมูลทางประวัติศาสตร์ หมายถึงฟังก์ชันอรรถประโยชน์ในรูปแบบของเราความพึงพอใจของไดรเวอร์ และ defined เป็นฟังก์ชันของถนนเงื่อนไขหรือ CCI เนื่องจาก CCI แตกต่างกันระหว่าง 0 และ 100 ต่ำแสดง โดย CCI ต่ำคุณภาพถนนนำไปสู่อรรถประโยชน์ต่ำสุด อย่างไรก็ตาม เราสัมภาษณ์กับวิศวกรทางหลวงแนะนำว่า โปรแกรมอรรถประโยชน์ของโปรแกรมควบคุมไม่ไม่เชิงเส้นกับ CCI (และคุณภาพถนน) วัดนี้เป็นส่วนใหญ่เพราะ CCI defined เพื่อให้มีความสำคัญที่สุดของช่วงด้านบน ในความเป็นจริง ค่าต่ำสุดของ CCI (คุณภาพสูงกว่า 0.5 เล็กน้อย)มี significantly ต่ำกว่าไดรเวอร์ส่วนใหญ่ยอมรับ และจะส่งผลtraffic ล่าง ในระดับต่ำมาก ปรับปรุงแบบเพิ่มหน่วยใน CCIจะเพิ่มอรรถประโยชน์ของโปรแกรมควบคุมที่มากเล็กน้อย ในขณะที่สูงกว่าค่าของ CCI ได้คืนกำไรขนาดใหญ่ในการปรับปรุง เราดังนั้น ใช้ "โปรแกรมคูณ" เป็นฟังก์ชันของถนน (และดังนั้นของ CCI) เพื่อให้เราสามารถจับภาพนี้ nonlinearity ในของเราแบบจำลอง ใช้ Eq. (8) ข้อมูลของโปรแกรมควบคุมความพึงพอใจแตกต่างกันถนนคุณภาพสามารถช่วยปรับปรุงได้รับ qualitatively ทำงานแบบฟอร์มที่เราใช้ที่นี่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.4 การพัฒนาตัวชี้วัดของแบบไดนามิก ciency Fi EF ขั้นตอนต่อไปของเราคือการใช้รูปแบบ SD ที่อธิบายไว้ในมาตรา3.1 ผ่าน 3.3 และพัฒนาสภาพถนนมาตรฐานเส้นทางการปรับ มาตรฐานในปัญหาของเราโดยทั่วไปแสดงให้เห็นถึงเส้นทางการปรับสภาพถนน (เช่นสถานะของระบบ) หากหน่วยงานถนนปฏิบัติตามนโยบายที่เหมาะสมในการบำรุงรักษา(การตัดสินใจจัดสรรงบประมาณ) เมื่อเวลาผ่านไป จากนั้นเราจะเปรียบเทียบมาตรฐาน (เส้นทางการปรับสภาพถนนดีที่สุด) กับ"จริง" หรือสังเกตเส้นทางการปรับสภาพถนนไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือสายวัดแบบไดนามิก Fi EF ciency 3.4.1 การคำนวณฟังก์ชันค่า WDX Þ เป็นขั้นตอน Fi ครั้งแรกที่เราสร้างค่าที่เกี่ยวข้องกับที่เกิดขึ้นจริง(สังเกต) เส้นทางการปรับตัว (เช่น WDX 0 0 th) representedbyEq. (3) ได้โดยง่ายส่วนแรก Fi ของสมการนี้ (เช่นR T ¼ T เสื้อ¼เสื้อn 0 E ? rt gðxðtÞÞdt) คำนวณฟังก์ชั่นลดผลตอบแทน (ฟังก์ชันยูทิลิตี้) สอดคล้องกับที่เกิดขึ้นจริง (สังเกต) เส้นทางการพัฒนาfxðtÞ; เสื้อ ADT THG ที่ข้อมูลทางประวัติศาสตร์สามารถใช้ได้ ฟังก์ชั่นยูทิลิตี้ในรูปแบบของเราแสดงให้เห็นถึงความพึงพอใจของคนขับรถและมีการนิยามเป็นฟังก์ชันของถนนเงื่อนไขหรือ CCI ตั้งแต่ CCI แตกต่างกันไประหว่าง 0 และ 100 ต่ำที่มีคุณภาพถนนตัวแทนจาก CCI ต่ำนำไปสู่ยูทิลิตี้ต่ำ อย่างไรก็ตามเราสัมภาษณ์กับวิศวกรทางหลวงชี้ให้เห็นว่ายูทิลิตี้ขับไม่ได้ขนาดเป็นเส้นตรงกับ CCI (และมีคุณภาพถนน) วัดนี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจาก CCI เป็นนิยามเพื่อที่ว่ามันเป็นเรื่องละเอียดอ่อนมากที่สุดที่ช่วงบน ในความเป็นจริงค่าต่ำของ CCI (ที่มีคุณภาพสูงขึ้นไปเล็กน้อย 0.5) เป็นอย่างมีนัยสำคัญต่ำกว่าขับรถส่วนใหญ่ยอมรับและจะส่งผลให้ลดไฟจราจรค ในระดับที่ต่ำมากในการปรับปรุงเพิ่มขึ้น CCI จะปรับปรุงไดรเวอร์ยูทิลิตี้ 'ที่ทีละน้อยมากในขณะที่สูงกว่าค่าของ CCI มีผลตอบแทนส่วนเพิ่มขนาดใหญ่ในการปรับปรุง เราจึงใช้ "ยูทิลิตี้ตัวคูณ" เป็นหน้าที่ของที่มีคุณภาพถนน (และผลของ CCI) เพื่อที่เราสามารถจับภาพไม่เป็นเชิงเส้นในรูปแบบของเราโดยใช้สมการ (8) ข้อมูลเกี่ยวกับความพึงพอใจของคนขับรถที่แตกต่างกันคุณภาพของถนนสามารถช่วยปรับปรุงการทำงานที่ได้รับมามีคุณภาพในรูปแบบที่เราใช้ที่นี่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.4 . การพัฒนาแบบวัดประสิทธิภาพของ EF จึง

ขั้นตอนต่อไปของเราคือการใช้ SD แบบที่อธิบายไว้ในส่วน
3.1 ผ่าน 3.3 และพัฒนามาตรฐานสภาพถนน
ปรับเส้นทาง มาตรฐานในปัญหาของเราโดยทั่วไปหมายถึง
ปรับเส้นทางของถนนเงื่อนไข ( เช่น สถานะของ
ระบบ ) ถ้าเจ้าหน้าที่ที่เหมาะสมในการบำรุงรักษาถนนตามนโยบาย
( การตัดสินใจจัดสรรงบประมาณ ) ตลอดเวลา จากนั้นเราเปรียบเทียบ
มาตรฐาน ( ที่ปรับสภาพถนนเส้นทาง ) กับ
" จริง " หรือสังเกตสภาพถนน การปรับเปลี่ยนเส้นทาง de ne
จึงวัดประสิทธิภาพแบบไดนามิก EF จึง

3.4.1 . การคำนวณฟังก์ชันค่า W ð x

เป็นÞจึงตัดสินใจเดินทางไปขั้นตอนที่เราสร้างคุณค่าที่เกี่ยวข้องกับจริง
( สังเกต ) การปรับเปลี่ยนเส้นทาง ( เช่น W ð x
0
0
Þ ) representedbyeq ( 3 )
จึงตัดสินใจเดินทางส่วนประกอบของสมการนี้ ( I ,
r
T T
T T
¼¼ n
0
e
 RT
g ð x ð T
ÞÞ DT ) คำนวณลดผลตอบแทนฟังก์ชัน ( ฟังก์ชันอรรถประโยชน์ ) สอดคล้องกับ
จริง ( สังเกต ) FX เส้นทางการพัฒนาð T Þ ; เป็นð T
T Þ G ซึ่ง
ข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่มีอยู่ ยูทิลิตี้ฟังก์ชั่นในรูปแบบของเรา แสดงถึงความพึงพอใจของผู้ขับขี่ และ เดอ
จึงเน็ดเป็นฟังก์ชันของถนน
เงื่อนไขหรือ CCI .ตั้งแต่ CCI จะแตกต่างกันระหว่าง 0 และ 100 ถนนคุณภาพต่ำ
แสดงโดย CCI ที่จะนำไปสู่อรรถประโยชน์ต่ำต่ำ แต่การสัมภาษณ์
กับวิศวกรทางหลวงแนะนำให้ไดรเวอร์ ' สาธารณูปโภคไม่
ไม่ได้ขนาดตาม CCI ( และดังนั้นจึงเป็นคุณภาพถนน ) วัด
นี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจาก CCI เป็น de จึงเน็ดจึงมีความสําคัญมากที่สุดในช่วงของ
บน ในความเป็นจริง , ต่ำค่า CCI ( คุณภาพเล็กน้อยเหนือ 05 )
เป็น signi จึงลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อต่ำกว่าไดรเวอร์ส่วนใหญ่ยอมรับ และจะมีผลในการลดระดับ C ที่สร้าง
จึงต่ำมาก ปรับปรุงส่วนของ CCI
จะปรับปรุงไดรเวอร์ของสาธารณูปโภคที่เพิ่มขึ้นน้อยมาก ในขณะที่สูงกว่า
ค่า CCI มีต้นทุนมากขึ้นในการปรับปรุง เราจึงใช้ " ตัวคูณ
ยูทิลิตี้ " เป็นฟังก์ชันของถนน ( และ
คุณภาพดังนั้นของ CCI ) เพื่อให้เราสามารถจับค่าใน
นางแบบของเรา ใช้อีคิว ( 8 ) ข้อมูลไดรเวอร์ของความพึงพอใจกับคุณภาพถนนที่แตกต่างกัน
สามารถช่วยปรับปรุงคุณภาพและการทำงานแบบที่เราใช้อยู่

.