Standard “Four-Step” Travel Demand

Standard “Four-Step” Travel Demand Modeling Process Description
In a travel demand model, traffic volumes are forecast through the interaction of transportation supply and demand. Traffic zones are areas that represent demand, while the actual road network represents supply. A computerized network consists of a series of points, or nodes, that graphically show locations of roadway intersections and other elements of the network. Connections between nodes are called links. Links represent highway segments and contain information such as speed and road capacity. Traffic zones contain demographic and employment information, and are represented by special nodes called centroids. Each zone is attached, or "loaded," onto the network by specialized links called centroid connectors. Traffic outside the modeled area is represented by special centroids called external stations. These stations allow for the interaction of traffic flow between the region and the "outside world", while the interaction between all internal and external zones produces the actual traffic volume results for the entire region.
The interaction among traffic zones occurs because each zone produces and attracts person trips. Information contained within each zone (such as population, households, and employment) determines the amount of trips produced and attracted. Households are the primary producer of trips, while employment sites are the primary trip attractors. These productions and attractions are converted to vehicle trips that enter and leave each zone. The fact that people make trips for different purposes (work, shopping, school, personal business, recreation, etc.) - and have different vehicle occupancy rates in doing so - is also calculated into the model. This entire process is called trip generation.
The process of trip distribution determines where the trips end up once they leave their traffic zones. Trip distribution produces a matrix of origins and destinations between all zones for each trip purpose. This is done according to the "attractiveness" of a zone, based on its proximity to other zones and on the total number of trips generated in that zone. Zones that are closest to each other will have more trips flowing between them, all other things being equal. The more trips a zone generates relative to all other zones, the greater the "pull" it will exert on all other zones in terms of attracting trips. This is the basic theory behind the gravity model, which is often used in travel demand forecasting.
For all trips between zones, mode choice refers to the relative proportions that use each particular mode of transportation, mainly auto, transit, bicycle, walking, etc. This step can be fairly simplistic or very detailed, depending on the complexity of the network and the number of transportation options available in a given area. For example, “nested” models can account for a wider variety of mode choices, including whether people drive alone or carpool, and what specific type of transit they take (bus, subway, commuter rail, ferry). The mode choice step is often done through multiple iterations of trip distribution and assignment as part of a feedback loop.
Trip assignment determines what route, or path, trips will take in going from zone to zone. This is where the travel demand of the traffic zones interacts with the supply, provided by the road and transit systems. All trips from all zones are assigned along the network to all their destination zones. From this point, there are several different methods of trip assignment. In one such method, each individual path is determined through factors such as minimum travel time (determined by the speed, capacity and intersection delays of the utilized links), and congestion that would arise from too many vehicles using a particular link or route. The end result produces traffic volumes for all roads in the network.
Once a model produces traffic volumes, it must be calibrated. Calibration refers to the adjusting of various model factors and components - and running the model again until it replicates current travel patterns and traffic volumes at acceptable levels of accuracy. Adjustments and subsequent model runs must often be conducted many times before acceptable results are reached. Once the model is calibrated to current conditions, it can then be used to forecast future scenarios. Calibration of a travel demand model is often a continuing process in order to achieve results that are more accurate and to keep pace

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความต้องการมาตรฐาน "สี่ขั้นตอน" ในคำอธิบายกระบวนการสร้างโมเดลในรูปแบบความต้องการเดินทาง ปริมาณจราจรมีการคาดการณ์ถึงการโต้ตอบของอุปสงค์และอุปทานการขนส่ง จราจรโซนพื้นที่ที่แสดงถึงความต้องการ ในขณะที่อุปทานแสดงถึงเครือข่ายถนนจริง ได้ เครือข่ายคอมพิวเตอร์ประกอบด้วยชุดของคะแนน หรือโหน ที่ภาพแสดงตำแหน่งของจุดตัดถนนและองค์ประกอบอื่น ๆ ของเครือข่าย เชื่อมต่อระหว่างโหนดเรียกว่าเชื่อมโยง การเชื่อมโยงหมายถึงทางหลวงหมายเลขเซ็กเมนต์ และประกอบด้วยรายละเอียดเช่นกำลังความเร็วและถนน จราจรเขตประกอบด้วยประชากร และข้อมูลการจ้างงาน และมีแสดง โดยโหนพิเศษที่เรียกว่า centroids แต่ละโซนไม่แนบ หรือ "โหลด บนเครือข่ายโดยเชื่อมโยงเฉพาะที่เรียกว่าเซนทรอยด์เชื่อมต่อ Centroids พิเศษที่เรียกว่าสถานีภายนอกจะแสดงการจราจรนอกพื้นที่สร้างแบบจำลอง สถานีเหล่านี้อนุญาตให้สำหรับการโต้ตอบการจราจรระหว่างภูมิภาคและ "โลกภายนอก" ในขณะที่การโต้ตอบระหว่างผลิตผลภายใน และภายนอกเขตทั้งหมดปริมาณจริงผลลัพธ์สำหรับภูมิภาคทั้งหมดการโต้ตอบระหว่างเขตจราจรเกิดขึ้นเนื่องจากแต่ละโซนสร้าง และดึงดูดคนท่องเที่ยว ข้อมูลที่อยู่ภายในแต่ละโซน (เช่นประชากร ครัวเรือน และจ้างงาน) กำหนดจำนวนเที่ยวที่ผลิต และดึงดูด ครัวเรือนเป็นผู้ผลิตหลักของทริ ในขณะที่ไซต์งาน attractors เดินหลัก การผลิตและสถานที่ท่องเที่ยวเหล่านี้จะถูกแปลงเป็นการเดินทางยานพาหนะที่เข้า และออกจากแต่ละเขต ยังมีคำนวณความจริงที่ว่าคนให้เดินทางไปเพื่อวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน (ทำงาน ช้อปปิ้ง โรงเรียน ธุรกิจส่วนตัว พักผ่อน ฯลฯ) - และมีอัตราการเข้าพักของยานพาหนะต่าง ๆ ใน - เป็นแบบ กระบวนการนี้ทั้งหมดสร้างเรียกว่าเดินได้กระบวนการกระจายเดินกำหนดที่เดินทางจบลงเมื่อพวกเขาออกจากโซนของจราจร เดินแจกสร้างเมตริกซ์ของจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางระหว่างโซนทั้งหมดสำหรับแต่ละวัตถุประสงค์การเดินทาง นี้จะทำตามที่ "ศิลปะ" ของโซน ตามกับโซนอื่น และ ตามจำนวนเที่ยวที่สร้างขึ้นในโซนนั้น โซนที่อยู่ใกล้กันจะเดินทางมากขึ้นไหลระหว่าง สิ่งอื่น ๆ เป็นเท่า เดินทางเพิ่มเติมโซนสร้างสัมพันธ์กับทุกโซนอื่น ยิ่ง "ดึง" มันจะแรงในโซนอื่น ๆ ในด้านการท่องเที่ยวดึงดูด นี่คือทฤษฎีพื้นฐานหลังรุ่นแรงโน้มถ่วง ซึ่งมักใช้ในการคาดการณ์ความต้องการเดินทางสำหรับการเดินทางทั้งหมดระหว่างโซน การเลือกโหมดอ้างถึงสัดส่วนสัมพัทธ์ที่ใช้โหมดแต่ละโหมดการขนส่ง รถยนต์ส่วนใหญ่ ขน จักรยาน เดิน ฯลฯ ขั้นตอนนี้จะค่อนข้างเร่งรีบ หรือ ละเอียดมาก ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของเครือข่ายและหมายเลขตัวรถที่มีในพื้นที่ที่กำหนด ตัวอย่าง แบบจำลอง "ซ้อน" สามารถบัญชีสำหรับความกว้างของตัว เลือกโหมด รวมทั้งคนขับคนเดียว หรือคาร์พูล และชนิดเฉพาะของขนส่งใช้ (รถบัส รถไฟใต้ดิน รถไฟโดยสาร เรือเฟอร์รี่) มักจะเสร็จขั้นตอนการเลือกโหมดผ่านซ้ำหลายเที่ยวกระจายและกำหนดเป็นส่วนหนึ่งของวนผลป้อนกลับกำหนดเดินทางกำหนดว่ากระบวนการผลิต หรือเส้นทาง เที่ยวจะในไปจากโซนโซน ความต้องการเดินทางของเขตพื้นที่จราจรโต้ตอบกับการจัดหา โดยระบบถนนและการขนส่งที่ได้ กำหนดเดินทางทั้งหมดจากทุกโซนพร้อมเครือข่ายเขตพื้นที่ปลายทางของพวกเขาทั้งหมด จากนี้ มีกำหนดเดินทางหลายวิธีการต่าง ๆ ในวิธีดังกล่าวหนึ่ง แต่ละเส้นทางแต่ละจะถูกกำหนด โดยปัจจัยต่าง ๆ เช่นเวลาเดินทางน้อยที่สุด (ตามความเร็ว ความจุ และตัดความล่าช้าของการเชื่อมโยงที่ใช้งาน), และแออัดที่จะเกิดขึ้นจากยานพาหนะจำนวนมากที่ใช้การเชื่อมโยงเฉพาะหรือกระบวนการผลิต ผลลัพธ์สุดท้ายทำให้เกิดปริมาณจราจรในถนนทุกสายในเครือข่ายต้องถูกปรับเทียบเมื่อแบบก่อให้เกิดปริมาณจราจร เทียบหมายถึงการปรับแต่งของต่าง ๆ แบบจำลองปัจจัยและส่วนประกอบ - และรันแบบซ้ำแล้วซ้ำอีกจนกว่ามันเหมือนกับปัจจุบันรูปแบบการเดินทาง และจราจรวอลุ่มระดับยอมรับได้ของความถูกต้อง ปรับปรุงและรุ่นต่อ ๆ ไปจะต้องมักดำเนินการหลายครั้งก่อนบรรลุผลลัพธ์ที่ยอมรับ เมื่อปรับเทียบแบบจำลองปัจจุบันเงื่อนไข มันสามารถนำไปใช้เพื่อคาดการณ์สถานการณ์ในอนาคต การปรับเทียบแบบจำลองความต้องการเดินทางมักจะเป็นกระบวนการต่อเนื่อง เพื่อให้บรรลุผลลัพธ์ที่แม่นยำมากขึ้น และ เพื่อให้ทัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มาตรฐาน " สี่ขั้น " แบบจำลองความต้องการเดินทาง
อธิบายกระบวนการในแบบจำลองความต้องการเดินทาง ปริมาณการจราจรที่คาดว่าผ่านการปฏิสัมพันธ์ของการจัดหาการขนส่งและความต้องการ โซนการจราจรพื้นที่ที่เป็นตัวแทนของความต้องการในขณะที่เครือข่ายถนนจริง หมายถึง อุปทาน ระบบเครือข่ายคอมพิวเตอร์ประกอบด้วยชุดของจุดหรือโหนที่กราฟิกแสดงตำแหน่งของจุดตัดถนนและองค์ประกอบอื่น ๆของเครือข่าย การเชื่อมต่อระหว่างโหนดจะเรียกว่าการเชื่อมโยง ส่วนการเชื่อมโยงของทางหลวงและมีข้อมูลเช่นความเร็วและความจุ โซนจราจรประกอบด้วยข้อมูลและการจ้างงาน และจะแสดงโดยพิเศษจุดที่เรียกว่าจุดเซนทรอยด์ แต่ละโซนจะแนบ หรือ " โหลด" ลงในเครือข่ายโดยการเชื่อมโยงเฉพาะเรียกว่าเซนทรอยด์ เชื่อมต่อ แบบจำลองการจราจรภายนอกพื้นที่ แทนด้วยจุดเซนทรอยด์พิเศษที่เรียกว่าสถานีภายนอก สถานีเหล่านี้อนุญาตให้มีการปฏิสัมพันธ์ของการไหลของการจราจรระหว่างภูมิภาคและ " โลก " ภายนอก ในขณะที่ปฏิสัมพันธ์ระหว่างพื้นที่ภายในและภายนอกทั้งหมด ผลิต จริง ปริมาณผล
ภูมิภาคทั้งหมดปฏิสัมพันธ์ระหว่างเขตจราจรเกิดขึ้นเพราะแต่ละโซนสร้างและดึงดูดคนเดินทาง ข้อมูลที่อยู่ภายในแต่ละโซน เช่น ประชากร ครัวเรือน และการจ้างงาน ) กําหนดจํานวนการเดินทางผลิตและดูด ครอบครัวเป็นผู้ผลิตหลักของการเดินทาง ในขณะที่เว็บไซต์การจ้างงานเป็น ตัวดึงดูดการเดินทางหลักการผลิตเหล่านี้และสถานที่จะแปลงเป็นพาหนะการเดินทางที่เข้าออกในแต่ละโซน ความจริงที่ว่าผู้คนให้เดินทางเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ ( งาน , ช้อปปิ้ง , โรงเรียน , ธุรกิจ , นันทนาการ ฯลฯ ส่วนตัว ) และมีอัตราที่แตกต่างกันในรถ มาเป็นค่าในรูปแบบ กระบวนการทั้งหมดนี้เรียกว่า
รุ่นเที่ยวกระบวนการของการกำหนดทริปการเดินทางที่สิ้นสุดเมื่อพวกเขาออกจากพื้นที่การจราจรของพวกเขา การกระจายการเดินทางสร้างเมทริกซ์ของกำเนิดและสถานที่ระหว่างทุกโซนสำหรับการเดินทางแต่ละจุดประสงค์ นี้จะกระทำตาม " เสน่ห์ " ของโซนที่อยู่ใกล้ชิดกับโซนอื่น และจำนวนเที่ยวที่สร้างขึ้นในเขตที่โซนที่ใกล้กันจะได้มากกว่าการเดินไหลระหว่างพวกเขา , ทุกสิ่งเป็นเท่ากับ ยิ่งทริปโซนสร้างสัมพันธ์กับโซนอื่นทั้งหมด ยิ่ง " ดึง " มันจะออกแรงในโซนอื่น ๆทั้งหมดในแง่ของการดึงดูดการเดินทาง นี่คือพื้นฐานทฤษฎีแรงโน้มถ่วงแบบหลัง ซึ่งมักจะใช้ในการพยากรณ์ความต้องการในการเดินทาง สำหรับทริป
ระหว่างโซนโหมดเลือก หมายถึง เทียบสัดส่วนที่ใช้แต่ละโหมดเฉพาะของการขนส่ง ส่วนใหญ่รถยนต์ , การขนส่ง , บริการ , เดิน , ฯลฯ ขั้นตอนนี้จะค่อนข้างง่ายหรือมีรายละเอียดมาก ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของเครือข่ายและจำนวนของตัวเลือกการขนส่งที่มีอยู่ในพื้นที่ที่กําหนด . ตัวอย่างเช่น " ซ้อน " รุ่นสามารถบัญชีสำหรับความหลากหลายกว้างของตัวเลือกโหมดรวมถึงว่าคนที่ขับคนเดียวหรือ Carpool , และสิ่งที่พวกเขาใช้เฉพาะประเภทของการขนส่ง ( รถบัส , รถไฟใต้ดิน , กระแสไฟฟ้ารถไฟเรือเฟอร์รี่ ) โหมดการเลือกขั้นตอนที่มักจะทำผ่านหลายรอบของการกระจายการเดินทางและการทำงานเป็นส่วนหนึ่งของความคิดเห็นลูป .
งานเดินทางกำหนดเส้นทางไหน หรือเส้นทางการเดินทางจะใช้เวลาในโซนเริ่มจากโซนนี่คือที่ความต้องการเดินทางของการจราจร เขตติดต่อกับ อุปทาน โดยระบบถนนและขนส่ง ทริปทั้งหมดจากทุกโซนที่ได้รับมอบหมายตามเครือข่ายโซนปลายทาง ทั้งหมดของพวกเขา จากจุดนี้ มีหลายวิธีที่แตกต่างกันของการเดินทาง ในเช่นวิธีหนึ่งแต่ละเส้นทางแต่ละถูกกำหนดโดยปัจจัยเช่นเวลาเดินทางขั้นต่ำ ( กำหนดโดยความเร็ว ความจุ และแยกความล่าช้าของใช้ลิงค์ ) และปัญหาที่จะเกิดขึ้นจากยานพาหนะมากเกินไปโดยใช้การเชื่อมโยงเฉพาะหรือเส้นทาง สิ้นผลผลิตปริมาณการจราจรในถนนทุกสายในเครือข่าย .
เมื่อรูปแบบผลิตปริมาณการจราจรจะต้องมีขนาดการอ้างถึงการปรับองค์ประกอบรูปแบบต่างๆและส่วนประกอบและการทํางานแบบอีกครั้งจนมันซ้ำรูปแบบการเดินทางในปัจจุบันและปริมาณการจราจรในระดับที่ยอมรับของความถูกต้อง การปรับรุ่นที่ตามมาวิ่งมักจะต้องดำเนินการหลายครั้งก่อนที่ผลที่ยอมรับได้เป็นถึง เมื่อรูปแบบการปรับสภาพปัจจุบันมันสามารถถูกใช้เพื่อการคาดการณ์สถานการณ์ในอนาคต การปรับเทียบแบบจำลองความต้องการเดินทางมักต่อเนื่องเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ถูกต้องมากขึ้น และเพื่อให้ทัน