The exclusion restriction for this

The exclusion restriction for this IV model requires that engine displacement does not affect CO2 except through
engine displacement. This appears to be satisfied as long as CO2 emissions depend only on fuel consumption. We
estimated the IV model for our four specifications. Reported standard errors are again clustered at the car producer
level and were computed according to the results in Shore-Sheppard (1996).
The results are reported in columns through of Table . Compared with the OLS estimates, the IV coefficients
on fuel consumption are about one log point higher and never below 0.99. This is the expected result; the
difference between IV and OLS estimates is consistent with attenuation bias in OLS due to measurement error. Tests
whether = 0.99 do not reject in specifications and but do in and .
A more dramatic change occurs in the case of the coefficients on the interaction between fuel consumption and
the dummy for diesel engines. The estimates of fall by approximately two log points and only in two case are
statistically significant at the 5 percent level (although they are all significant at the 10 percent level), which is a
substantial change in comparison with the OLS estimates. This, again, is an expected result if the attenuation bias
was more severe in the case of diesel engine cars. Note also that the coefficient on the dummy for diesel engine
suggests that diesel engines produce between 13.5 to 14.6 log points more CO2 per unit of fuel compared to fuel
engines, the proportional difference in CO2 emissions per unit off between diesel and petrol is 0.144 (in logs we
have log.
To summarize, it is reasonable to believe the elasticity of CO2 emissions with respect to fuel consumption is between
0.99 and 1, and this holds for petrol as well as, although less precisely, for diesel engines. This implies that
increasing fuel consumption by 1 percent result in close to one 1 increase of CO2 emissions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อ จำกัด การยกเว้นสำหรับรูปแบบที่สี่นี้จำเป็นต้องให้การเคลื่อนย้ายเครื่องยนต์ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อ CO2 ยกเว้นผ่าน
กลไกการกระจัด เรื่องนี้ดูเหมือนจะมีความพึงพอใจตราบใดที่การปล่อย CO2 ขึ้นอยู่เฉพาะในการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง เรา
คาดว่ารุ่นที่สี่สี่ข้อกำหนดของเรา รายงานข้อผิดพลาดมาตรฐานเป็นคลัสเตอร์อีกครั้งที่ผู้ผลิตรถยนต์
ระดับและได้รับการคำนวณตามผลในฝั่งเชพพาร์ด (1996).
ผลจะมีการรายงานในคอลัมน์ผ่านของตาราง เมื่อเทียบกับประมาณการ OLS, ค่าสัมประสิทธิ์ IV
ในการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เกี่ยวกับจุดหนึ่งเข้าสู่ระบบที่สูงขึ้นและไม่ต่ำกว่า 0.99 นี่คือผลที่คาดว่าจะ;
ความแตกต่างระหว่าง IV และ OLS ประมาณการมีความสอดคล้องกับการลดทอนความลำเอียงใน OLS เนื่องจากข้อผิดพลาดในการวัด ทดสอบ
ว่า = 0.99 ไม่ปฏิเสธในรายละเอียดและทำ แต่ในและ.
การเปลี่ยนแปลงอย่างมากเกิดขึ้นในกรณีที่ค่าสัมประสิทธิ์การโต้ตอบระหว่างการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและ
หุ่นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ประมาณการของฤดูใบไม้ร่วงประมาณสองจุดล็อกและที่เดียวในสองกรณีมี
นัยสำคัญทางสถิติที่ระดับร้อยละ 5 (แม้ว่าพวกเขาทั้งหมดอย่างมีนัยสำคัญที่ระดับร้อยละ 10) ซึ่งเป็น
การเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับประมาณการ OLS นี้อีกครั้งเป็นผลที่คาดว่าจะลดทอนอคติถ้า
เป็นรุนแรงมากขึ้นในกรณีของรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล หมายเหตุว่าค่าสัมประสิทธิ์ที่หุ่นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ดีเซลผลิตระหว่าง 13.5-14.6 จุดบันทึก CO2 มากขึ้นต่อหน่วยของเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิง
เครื่องยนต์ที่แตกต่างกันตามสัดส่วนการปล่อยก๊าซ CO2 ต่อหน่วยออกระหว่างดีเซลและเบนซินเป็น 0.144 (ใน บันทึกที่เรา
มีบันทึก.
เพื่อสรุปมันก็มีเหตุผลที่จะเชื่อความยืดหยุ่นของการปล่อย CO2 ที่เกี่ยวกับการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ระหว่าง
0.99 และ 1, และนี่ถือสำหรับน้ำมันเช่นเดียวกับที่ แต่น้อยอย่างแม่นยำสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล. นี่ก็หมายความว่า
เพิ่มขึ้น การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดยผลร้อยละ 1 ในใกล้กับหนึ่ง 1 เพิ่มขึ้นจากการปล่อย CO2

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อกำหนดการยกเว้นสำหรับรุ่น 4 นี้ต้องการให้เครื่องยนต์ไม่มีผลต่อ CO2 ผ่าน ยกเว้น
เครื่องยนต์ . นี้จะปรากฏขึ้นที่จะพอใจตราบเท่าที่การปล่อยก๊าซ CO2 ขึ้นอยู่เฉพาะในการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง เรา
ประมาณ 4 แบบ ของเรา 4 ข้อกําหนด รายงานมาตรฐานข้อผิดพลาดอีกครั้งแบบที่ผู้ผลิตรถยนต์
ระดับและคำนวณตามผลในชายฝั่งเพิร์ด ( 1996 ) .
ผลรายงานในคอลัมน์ผ่านโต๊ะ เมื่อเทียบกับวิธีประมาณค่าสัมประสิทธิ์ 4
การบริโภคเชื้อเพลิงเกี่ยวกับจุดล็อกหนึ่งสูงและไม่เคยต่ำกว่า 0.99 . นี่คือผลที่คาดหวัง ;
ความแตกต่างระหว่าง 4 และวิธีประมาณการ สอดคล้องกับการลดทอนอคติน้อยที่สุด เนื่องจากความผิดพลาดในการวัดการทดสอบ
ไม่ว่า = 0.99 ไม่ปฏิเสธในคุณสมบัติและแต่และ .
เปลี่ยนแปลงอย่างมากเกิดขึ้นในกรณีของค่าสัมประสิทธิ์ในการปฏิสัมพันธ์ระหว่างการใช้เชื้อเพลิงและ
หุ่นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ประมาณการของตกประมาณสองล็อกจุด และเฉพาะใน 2 กรณี คือ
อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 5 เปอร์เซ็นต์ ( แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างกันในระดับร้อยละ 10 ) ซึ่งเป็น
เปลี่ยนแปลงอย่างมากในการเปรียบเทียบกับวิธีประมาณ นี้อีก คือ ผลที่คาดหวัง ถ้าลดทอนอคติ
รุนแรงมากขึ้นในกรณีของรถยนต์ดีเซล หมายเหตุที่ 2 หุ่นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
เห็นว่าเครื่องยนต์ดีเซลผลิตระหว่าง 135 หลังจากเข้าสู่ระบบคะแนน CO2 ต่อหน่วยของน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิง
เครื่องยนต์ ความแตกต่างของสัดส่วนในการปล่อย CO2 ต่อหน่วยออกระหว่างดีเซลและเบนซินจะ 0.144 ( ในบันทึกเรา

มีบันทึก สรุป มันมีเหตุผลที่จะเชื่อว่า ความยืดหยุ่นของการปล่อยก๊าซ CO2 และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงระหว่าง
0.99 และ 1 , และนี้ถือสำหรับเบนซินเช่นกัน แต่น้อยกว่าแน่นอนสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล อย่างไรก็ตาม ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง โดยผล
เพิ่มขึ้น 1 เปอร์เซ็นต์ในการปิดหนึ่ง 1 การเพิ่มขึ้นของการปล่อย CO2 .