On the strategic and tactical level

On the strategic and tactical levels, the main challenge is the mobile nature of the supply points. Since ships change itineraries on a seasonal basis and are relocated given market demand, it poses the challenge of global re-supply. One interesting issue for cruise ship companies, as well as for very few other service industries, is the re-supplying of their operation globally at varying endpoints. In the cruise industry, one very interesting phenomenon is the shock to the supply chain due to the re-positioning of a ship’s port. The phenomenon was labelled ‘‘double loading’’ by employees of a cruise company. They refer to the re-positioning of ship season as the ‘‘double loading season’’. This is caused by a replenishment lead-time that increases as the ships get repositioned away from the supply source. Therefore a ship that had a replenishment lead- time of two days for its winter port in Miami will incur a lead-time change to four weeks when re-positioning to Europe. This change is mainly due to transportation lead-time. As a result, for the three weeks before arriving in Europe, the logistics centre and the com- pany’s suppliers have to process goods for the same ship twice every week, once locally and once in anticipation of the ship’s arrival in Europe. This phenomenon could only be attributed to varying endpoints, and no other reference to this specific issue could be found in supply chain literature. The shock felt at the distribution centre causes the operating hours at that centre to double and for overtime to be paid, and for this to ripple upstream all the way in the supply chain to suppliers. Fig. 2 shows the two main streams that re-supply ships.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในระดับยุทธศาสตร์ และยุทธวิธี ความท้าทายหลักเป็นธรรมชาติเคลื่อนจุดอุปทาน ตั้งแต่เรือเปลี่ยนตารางตามฤดูกาล และย้ายให้อุปสงค์ตลาด มันส่อเค้าความท้าทายของโลกการจัดหา ปัญหาหนึ่งที่น่าสนใจสำหรับล่องเรือบริษัท ตลอดจนน้อยอื่น ๆ บริการอุตสาหกรรม เป็นที่ใหม่ขายของการทำงานของทั่วโลกในปลายทางที่แตกต่างกัน ในอุตสาหกรรมเรือ ปรากฏการณ์หนึ่งที่น่าสนใจมากคือ ช็อตการห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากการที่การวางตำแหน่งของท่าเรือ ปรากฏการณ์ถูกมัน ''คู่โหลด '' โดยพนักงานของบริษัทล่องเรือ พวกเขาอ้างถึงอีกตำแหน่งของฤดูกาลจัดเป็น ''ฤดูโหลดสองนิ้ว ซึ่งมีสาเหตุจาก lead-time เติมที่เพิ่มเป็นเรือรับเหุตจากแหล่งจัดหา ดังนั้น เรือที่มีการเติมระยะเวลารอคอยวันหนาวของพอร์ตในไมอามี่จะใช้ lead-time สอง เปลี่ยนสี่สัปดาห์เมื่อตำแหน่งใหม่ไปยังยุโรป การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากขนส่ง lead-time ดัง สัปดาห์ที่สามก่อนที่จะมาถึงในยุโรป ศูนย์โลจิสติกส์และการ com-เพนี่ของซัพพลายเออร์มีการประมวลผลสินค้าในเรือเดียวกันสองครั้งทุกสัปดาห์ ครั้งในท้องถิ่น และหนึ่งในความคาดหมายของการมาถึงของเรือในยุโรป ปรากฏการณ์นี้ไม่เพียงเกิดจากปลายทางที่แตกต่างกัน และอื่น ๆ อ้างอิง specific ปัญหานี้พบในวรรณคดีห่วงโซ่อุปทาน ช็อตรู้สึกว่าที่ศูนย์กระจายสินค้าทำให้เวลาที่ศูนย์ที่สอง และทำการชำระ การนี้ ripple ต้นน้ำทางในห่วงโซ่อุปทานซัพพลายเออร์ Fig. 2 แสดงสายธารหลักสองจัดหาเรือใหม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในระดับยุทธศาสตร์และยุทธวิธีที่ท้าทายหลักคือธรรมชาติของโทรศัพท์มือถือจุดอุปทาน ตั้งแต่เรือเปลี่ยนเส้นทางในชีวิตประจำฤดูกาลและมีการย้ายฐานการผลิตที่ได้รับความต้องการของตลาดก็ท้าทายของใหม่อุปทานทั่วโลก ประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจสำหรับ บริษัท เรือสำราญ, เช่นเดียวกับการน้อยมากอุตสาหกรรมการบริการอื่น ๆ ที่เป็นอีกครั้งของการดำเนินการจัดหาของพวกเขาทั่วโลกที่ปลายทางที่แตกต่างกัน ในอุตสาหกรรมการล่องเรือหนึ่งปรากฏการณ์ที่น่าสนใจมากคือช็อตที่จะห่วงโซ่อุปทานเนื่องจากการเปลี่ยนตำแหน่งของพอร์ตของเรือ ปรากฏการณ์ที่ถูกตราหน้าว่า '' โหลดคู่ '' โดยพนักงานของ บริษัท เรือ พวกเขาอ้างถึงเรื่องการวางตำแหน่งของฤดูกาลเรือเป็น '' ฤดูกาลโหลดคู่ '' นี้เกิดจากการเติมเต็มนำเวลาที่เพิ่มขึ้นเรือได้รับการปรับเปลี่ยนไปจากแหล่งอุปทาน ดังนั้นเรือที่มีการเติมเต็มเวลานำาสองวันสำหรับพอร์ตฤดูหนาวในไมอามี่จะเกิดการเปลี่ยนแปลงที่นำไปสู่​​เวลาถึงสี่สัปดาห์เมื่อ re-ตำแหน่งไปยังยุโรป การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากการขนส่งนำเวลา เป็นผลให้สำหรับสามสัปดาห์ก่อนที่จะมาถึงในยุโรป, ศูนย์โลจิสติและซัพพลายเออร์ pany สั่งมีการประมวลผลสินค้าสำหรับเรือเดียวกันสองครั้งทุกสัปดาห์ละครั้งทั้งในประเทศและครั้งเดียวในความคาดหมายของการมาถึงของเรือในยุโรป ปรากฏการณ์นี้เท่านั้นที่สามารถนำมาประกอบกับอุปกรณ์ปลายทางที่แตกต่างกันและไม่มีการอ้างอิงอื่น ๆ ที่จะสาย speci ปัญหานี้คอาจจะพบได้ในการจัดหาวรรณกรรมห่วงโซ่ ช็อตรู้สึกที่ศูนย์กระจายสินค้าทำให้ชั่วโมงการทำงานที่ศูนย์ว่าจะเป็นสองเท่าและสำหรับการทำงานล่วงเวลาจะได้รับเงินและสำหรับการกระเพื่อมต้นน้ำทุกทางในห่วงโซ่อุปทานกับซัพพลายเออร์ มะเดื่อ 2 แสดงให้เห็นถึงสองสายหลักที่เรืออีกครั้งอุปทาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในระดับยุทธศาสตร์และยุทธวิธี ความท้าทายหลักคือธรรมชาติโทรศัพท์มือถือของการจัดหาจุด ตั้งแต่เรือเปลี่ยนเส้นทางบนพื้นฐานตามฤดูกาลและการย้ายที่อยู่ ให้ตลาด มัน poses ความท้าทายของอุปทานใหม่ทั่วโลก ประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจสำหรับการล่องเรือเรือ บริษัท เช่นเดียวกับน้อยมากอุตสาหกรรมบริการอื่น ๆคือเรื่องการจัดหางานของตนทั่วโลกที่แตกต่างกันเป็นฐาน ในอุตสาหกรรมการล่องเรือหนึ่งน่าสนใจมาก คือปรากฏการณ์ช็อคกับห่วงโซ่อุปทาน เนื่องจากการเป็นตำแหน่งของพอร์ตเรือของ ปรากฏการณ์คือ labelled ' 'double โหลด ' ' พนักงานของเรือของบริษัท พวกเขาอ้างถึงตำแหน่งของเรือเป็นฤดูกาล 'double โหลด ' ฤดูกาล ' 'นี้เกิดจากการเติมตะกั่วเวลาที่เพิ่มขึ้นเป็นเรือได้รับตำแหน่งห่างจากแหล่งที่มา ดังนั้นเรือที่มีการเติมตะกั่ว - เวลา 2 วัน เพื่อให้พอร์ตของฤดูหนาวในไมอามี่จะต้องเสียเวลารอคอยเปลี่ยนสี่สัปดาห์เมื่อเป็นตำแหน่งที่ยุโรป การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากระยะเวลาในการขนส่ง ผลสำหรับสามสัปดาห์ก่อนที่จะมาถึงในยุโรป ศูนย์โลจิสติกส์ และซัพพลายเออร์ของบริษัท คอม - มีกระบวนการสินค้าสำหรับเรือลำเดียวกันสองครั้งทุกสัปดาห์ เมื่อภายใน และเมื่อในความคาดหมายของเรือมาถึงในยุโรป ปรากฏการณ์นี้อาจจะเกิดจากการเปลี่ยนแปลงข้อมูล และไม่มีการอ้างอิงถึงประเภทนี้จึง C ปัญหาอาจจะพบในวรรณกรรมของโซ่อุปทานรู้สึกช็อกที่ศูนย์กระจายสินค้า ทำให้ชั่วโมงการทำงานที่ศูนย์สอง และมักจะต้องจ่าย และให้มันกระเพื่อมน้ำตลอดทางในห่วงโซ่อุปทานซัพพลายเออร์ รูปที่ 2 แสดงสองกระแสหลักที่จะจัดหาเรือ