The outstation control unit has mec

The outstation control unit has mechanical interlocking
based infrastructure which is the first generation of
interlocking systems, the real time location of the trains are
visualized through the TDG (Time Distance Graph) which is
manually drawn by the train controller to which the data
provided by each station through FDM (Frequency Division
Multiplexing) communication channel. Controllers spend
more time in plotting the TDG than decision making and for
reporting purposes the same data is re-entered. This leads to
more time and money consumption. Moreover, Quick access
to documents is a problem.
In the case of metropolitan unit, it has electro-mechanical
interlocking based infrastructure which is the second
generation of interlocking systems, the centralized system is
directly connected to the interlocking system which drives
the field equipments (point motor, signal lights, track circuits,
gates, etc) and reports back to the system at the centralized
control room. It has the system of manually operated switch
boards in illumination based panel which is used to monitor
and control train movements. This panel is very congested
and the information is not very clear. For any failure in the
panel, there is no backup mechanism. It is hardwired with
the interlocking system resulting in thousands of complex
wiring across the panel. The free space in the panel is not
enough to add new tracks to the panel, which has become an
extremely troublesome and time consuming task to the
authorities. Availability of the system is reduced due to high
time consumption in maintenance resulting in high down
time of the system. Some parts of the system are obsolete
and nowadays they are not manufactured commercially.
Therefore the authorities are facing the burden of repairing
the available equipment and custom based manufacturing of
the devices is an extremely costly process.
Moreover, in both control units as a whole, the operation
is entirely manual. All the reports and Train Graphs are
generated by pen and paper and this has wasted a lot of time
for the dispatcher's actual role of decision making. At the
end of the day, all these problems will result in the trains
getting delayed.
In this paper, an IT based solution named as CARCS
(Computer Assisted Railway Control System) which
addresses the aforementioned drawbacks and bottlenecks is
presented. 10han Wikstrom, Arvid Kauppi, Arne W
Andersson, and Bengt Sandblad have proposed the design
principles of user interface for train traffic control [1]. Based
on their user interface design principles, the proposed
solution provides GUIs (Graphical User Interfaces) to

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หน่วยควบคุม outstation มีเครื่องพัวพันใช้โครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นรุ่นแรกของระบบพัวพัน ตั้งเวลาจริงของการรถไฟvisualized ผ่าน TDG (กราฟระยะเวลา) ซึ่งเป็นวาดด้วยตนเอง โดยควบคุมรถไฟซึ่งข้อมูลโดยสถานีแต่ละสถานีโดย FDM (หารความถี่มัลติเพล็กซ์แบบ) ช่องสื่อสาร ตัวควบคุมการใช้จ่ายเวลาเพิ่มเติมในพล็อต TDG กว่าการตัดสินใจ และการการป้อนรายงานข้อมูลเดียวกัน นี้นำไปสู่เวลาและเงินเบิก นอกจากนี้ การเข้าถึงอย่างรวดเร็วเอกสารมีปัญหาในกรณีของนครหน่วย มีกลไฟพัวพันตามโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นที่สองสร้างระบบพัวพัน มีระบบส่วนกลางเชื่อมต่อโดยตรงไปยังระบบพัวพันซึ่งไดรฟ์อุปกรณ์ฟิลด์ (จุดมอเตอร์ สัญญาณไฟ วงจรติดตามประตู ฯลฯ) และรายงานกลับไปยังระบบที่ส่วนกลางที่ควบคุมห้อง มีระบบสวิตช์ดำเนินด้วยตนเองกระดานในรัศมีตามแผงที่ใช้ในการตรวจสอบและควบคุมฝึกการเคลื่อนไหว แผงนี้มี congested มากและข้อมูลที่ไม่ชัดเจนมาก สำหรับความล้มเหลวในการแผง มีกลไกสำรอง มันเป็นการเดินสายด้วยระบบพัวพันในพันเชิงสายระหว่างแผง ไม่มีเนื้อที่ว่างในแผงพอเพิ่มแทร็คใหม่ลงแผง ซึ่งได้กลายเป็นการงานลำบาก และใช้เวลานานมากในการหน่วยงาน ความพร้อมของระบบจะลดลงเนื่องจากสูงปริมาณการใช้เวลาในการบำรุงรักษาในลงสูงเวลาของระบบ บางส่วนของระบบล้าสมัยและทุกวันนี้พวกเขาจะไม่ผลิตในเชิงพาณิชย์ดังนั้น เจ้าหน้าที่กำลังเผชิญภาระของการซ่อมแซมอุปกรณ์พร้อมใช้งานและผลิตตามแบบกำหนดเองอุปกรณ์เป็นกระบวนการค่าใช้จ่ายมากนอกจากนี้ ในทั้งหน่วยควบคุมทั้งหมด การดำเนินการมีทั้งหมดด้วยตนเอง รายงานและกราฟรถไฟทั้งหมดสร้างขึ้น โดยปากกาและกระดาษ และนี้ได้สิ้นเปลืองมากสำหรับผู้ที่จริงบทบาทของการตัดสินใจ ที่วัน ทุกปัญหาเหล่านี้จะส่งผลให้รถไฟการล่าช้าในเอกสารนี้ ในโซลูชันได้ใช้ชื่อเป็น CARCS(คอมพิวเตอร์ช่วยควบคุมระบบรถไฟ) ซึ่งที่อยู่ข้อเสียดังกล่าวและคอขวดการนำเสนอ 10han Wikstrom, Arvid Kauppi ช็อปปิ้ง WAndersson, Bengt Sandblad ได้นำเสนอและการออกแบบหลักของอินเทอร์เฟซผู้ใช้สำหรับควบคุมการจราจรทางรถไฟ [1] ตามในการผู้ใช้อินเทอร์เฟซหลักการออกแบบ นำเสนอโซลูชันให้ GUIs (ส่วนติดต่อผู้ใช้แบบกราฟิก)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หน่วยควบคุม outstation มีประสานกล
โครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นรุ่นแรกของ
ระบบการประสานสถานที่เวลาจริงของรถไฟจะ
มองเห็นผ่าน TDG (ระยะเวลากราฟ) ซึ่งถูก
วาดด้วยตนเองโดยการควบคุมรถไฟไปที่ข้อมูล
การให้บริการโดยแต่ละ สถานีผ่าน FDM (Frequency Division
Multiplexing) ช่องทางการสื่อสาร ควบคุมการใช้
เวลามากขึ้นในการวางแผน TDG กว่าการตัดสินใจและสำหรับ
วัตถุประสงค์ในการรายงานข้อมูลเดียวกันถูกป้อนอีกครั้ง นี้นำไปสู่
​​เวลามากขึ้นและการใช้เงิน นอกจากนี้การเข้าถึงอย่างรวดเร็ว
เอกสารปัญหา.
ในกรณีของหน่วยนครบาลก็มีกลไฟฟ้า
โครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมต่อกันซึ่งเป็นสอง
รุ่นของระบบการประสานระบบรวมศูนย์จะ
เชื่อมต่อโดยตรงกับระบบที่เชื่อมต่อกันที่ไดรฟ์
อุปกรณ์สนาม ( จุดยนต์, ไฟสัญญาณวงจรติดตาม
ประตู ฯลฯ ) และรายงานกลับไปยังระบบที่ส่วนกลาง
ห้องควบคุม มันมีระบบของการดำเนินการด้วยตนเองสวิทช์
บอร์ดในการส่องสว่างตามแผงซึ่งจะใช้ในการตรวจสอบ
และการเคลื่อนไหวควบคุมรถไฟ แผงนี้จะแออัดมาก
และข้อมูลที่ไม่ชัดเจนมาก สำหรับความล้มเหลวใด ๆ ใน
แผงมีกลไกสำรองไม่ มันเป็นแบบเดินสายกับ
ระบบเชื่อมต่อกันส่งผลให้ในหลายพันที่ซับซ้อน
การเดินสายทั่วแผง พื้นที่ว่างในแผงไม่
มากพอที่จะเพิ่มแทร็คใหม่ที่แผงซึ่งได้กลายเป็น
ที่ลำบากมากและงานที่ต้องใช้เวลาในการ
เจ้าหน้าที่ ความพร้อมของระบบจะลดลงเนื่องจากการสูง
ปริมาณการใช้เวลาในการบำรุงรักษาผลในการลงสูง
เวลาของระบบ บางส่วนของระบบที่ล้าสมัย
และปัจจุบันพวกเขาจะไม่ได้ผลิตในเชิงพาณิชย์.
ดังนั้นหน่วยงานที่กำลังเผชิญภาระในการซ่อมแซม
อุปกรณ์ที่มีอยู่และการผลิตตามที่กำหนดเองของ
อุปกรณ์เป็นกระบวนการที่มีราคาแพงมาก.
นอกจากนี้ในทั้งสองหน่วยควบคุมเป็นทั้ง การดำเนินการ
เป็นคู่มืออย่างสิ้นเชิง รายงานทั้งหมดและกราฟรถไฟ
ที่สร้างขึ้นโดยปากกาและกระดาษและนี้ได้สูญเสียเวลามาก
สำหรับบทบาทที่เป็นจริงของผู้ส่งของการตัดสินใจ ใน
ตอนท้ายของวันที่ปัญหาเหล่านี้จะส่งผลให้รถไฟ
ได้รับการเลื่อนออกไป.
ในบทความนี้โซลูชั่นไอทีที่ใช้ชื่อเป็น CARCS
(Computer Assisted รถไฟระบบควบคุม) ซึ่ง
อยู่ในข้อบกพร่องดังกล่าวข้างต้นและเป็นคอขวด
ที่นำเสนอ 10han Wikström, Arvid Kauppi อาร์เน W
Andersson และเบนท์ Sandblad ได้เสนอการออกแบบ
หลักการของอินเตอร์เฟซผู้ใช้สำหรับการควบคุมการจราจรทางรถไฟ [1] ตาม
หลักการการออกแบบส่วนติดต่อผู้ใช้ของพวกเขาที่นำเสนอ
วิธีการแก้ปัญหาให้ GUIs (ส่วนติดต่อผู้ใช้แบบกราฟิก) เพื่อ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หน่วยควบคุมนอกสถานที่มีเครื่องกลประสาน
ตามโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นรุ่นแรกของ
ประสานระบบ เวลาจริงของสถานที่รถไฟ
มองเห็นทาง TDG ( กราฟระยะทางเวลา ) ซึ่ง
ด้วยตนเองวาดโดยรถไฟควบคุม ซึ่งข้อมูล
โดยแต่ละสถานีผ่าน FDM ( ส่วนความถี่
เพล็กซ์ ) ช่องทางการสื่อสารควบคุมการใช้จ่าย
เพิ่มเติมเวลาในการวางแผนและการตัดสินใจสำหรับ
( มากกว่าวัตถุประสงค์ในการรายงานข้อมูลเดียวกันเป็นป้อน นี้นำไปสู่
เวลามากขึ้นและการเงิน นอกจากนี้ การเข้าถึงที่รวดเร็ว

เอกสารมีปัญหา ในกรณีของหน่วยกรุงเทพมหานคร มีเครื่องกลไฟฟ้า
ประสานตามโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นรุ่นที่สองของการประสานระบบส่วนกลาง

, ระบบเชื่อมต่อโดยตรงกับระบบที่เชื่อมต่อกันซึ่งไดรฟ์
สนามอุปกรณ์ ( จุดมอเตอร์ ไฟเลี้ยว ติดตามวงจร
ประตู , ฯลฯ ) และรายงานกลับไปยังระบบที่ส่วนกลาง
ควบคุมห้อง มันมีระบบของตนเองดำเนินการสลับ
บอร์ดในรัศมีตามแผงที่ใช้ในการตรวจสอบและควบคุมการเคลื่อนไหว
รถไฟ แผงนี้แออัดมาก
และข้อมูลที่ไม่ชัดเจน สำหรับความล้มเหลวใน
แผง ไม่มีสำรองกลไก มันถูกฝังอยู่กับ
ประสานระบบส่งผลให้หลายพันซับซ้อน
เดินสายทั่วแผง พื้นที่ว่างในแผงไม่ใช่
พอที่จะเพิ่มแทร็คใหม่แผงซึ่งได้กลายเป็นปัญหามากใช้งาน

เจ้าหน้าที่และเวลาความพร้อมของระบบจะลดลงเนื่องจากการบริโภคสูงเวลาในการบำรุงรักษาที่เกิดในเวลาลง

สูงของระบบ บางส่วนของระบบที่ล้าสมัย
และในปัจจุบันพวกเขาไม่ผลิตในเชิงพาณิชย์ .
ดังนั้นเจ้าหน้าที่เผชิญภาระในการซ่อมแซมอุปกรณ์ที่สามารถใช้ได้เอง

และฐานการผลิตของอุปกรณ์เป็นขั้นตอนที่ราคาแพงมาก
นอกจากนี้ทั้งในการควบคุมหน่วยทั้งการผ่าตัด
ทั้งหมดด้วยตนเอง ทั้งหมดรายงานและกราฟที่สร้างขึ้นโดยรถไฟ
ปากกาและกระดาษ และมีการสูญเสียมากเวลา
สำหรับเป็นอย่างไรต่อบทบาทของการตัดสินใจ ที่
จบวัน ปัญหาทั้งหมดเหล่านี้จะส่งผลให้รถไฟ

รับล่าช้า ในกระดาษนี้ , มันเป็น carcs
สารละลายตามชื่อ( คอมพิวเตอร์ช่วยระบบการควบคุมรถไฟ ) ซึ่ง
ที่อยู่ประการดังกล่าวและคอขวดคือ
นำเสนอ 10han wikstrom arvid kauppi W
, , อาร์เน แอนเดอร์ นและ Bengt sandblad ได้เสนอการออกแบบ
หลักการของอินเตอร์เฟซผู้ใช้ควบคุมการจราจรรถไฟ [ 1 ] พื้นฐานของหลักการออกแบบส่วนติดต่อผู้ใช้
,
guis เสนอโซลูชั่นให้ ( แบบกราฟิกอินเทอร์เฟซผู้ใช้ )