The measured vibro-acoustics signat

The measured vibro-acoustics signatures readily depict distinct rumble characteristics in several primary sets of constant (speed-invariant) frequency ranges when
computed in a spectrogram form by employing the short-time Fast Fourier Transform approach. This is accomplished by digitizing the time domain data using an advanced signal processing system. Fig 3a and b show the spectrogram functions of engine compartment noise for no-load snap and second gear acceleration conditions, respectively. Here in Fig. 3a, one can easily see three bands of constant frequency ranges that are filled with periodically spaced intense vertical strips occurring
over a span of approximately 1 s, even though engine rotational speed is cyclical
(not constant). Similar bands can be found in the second gear acceleration data, but
they are not as clear due to the masking effect from higher engine noise. Therefore,
subsequent analysis and discussion will focus mainly on the no load snap condition.
Fig. 4 shows a comparison of a pair of spectrogram functions computed from the
firewall structure vibration data of the quiet and noisy vehicles. It can be seen that
the intensity of rumble strips in the spectrogram of the noisy vehicle is clearly more intense than the quiet one. These strips are in fact responsible for rumble sensation
and they actually intensified during each ramp-up period due to the increase in
engine load. Hence, we conclude that the phenomenon is not driven solely by combustion, but is also controlled by the structural dynamic characteristics of certain
engine components. Each strip is comprised of clusters of nearly equal amplitude,
narrow-band frequency response peaks that are either half or one order apart, which
essentially create the sensation of rumble as discovered in a series comparative listening sessions of playback filtered noise signals. As expected, the perceived quality
and relative intensity of rumble at each specific frequency band is dependent on the
precise measurement locations as implicated by the spectrogram results of Figs. 3-5
due to the geometrical complexity of the vehicle systems. This explains the dependency of previous subjective evaluation results on specific passenger positions. In
addition, the noise signatures from the microphones placed in the engine compartment and passenger cabin showed some diff€erences in the relative strength of the
frequency content, which is an indication of the selectivity and effectiveness of the
body structure in transmitting vibratory energy within specific frequency bands.
The rumble signatures also contain significant presence of amplitude modulations,
which account for much of the perceived temporal-dependent harshness sensation of
rumble. Its amplitude modulation period or frequency is computed using three different methods as summarized in Fig. 6. The first method utilizes a band pass filter
to extract signal contents that fall within 875-950 Hz. The filtered data is A-weighted and processed to give the band-limited overall level as a function of time. A typical result is shown in Fig. 7. Here the temporal spacing intervals between consecutive peaks define the period of modulation. Since the instantaneous engine
rotational speed is known at each time point, the computed modulation period can
be related precisely to the magnitude of engine rpm. The second method involves
calculating the moving average of the specific loudness of Bark 8 corresponding to
the time-varying loudness scheme proposed by Zwicker [9,10] The result is a function of consecutive temporal peaks with intervals corresponding to the modulation
period as illustrated in Fig. 8, which can also be related to the engine speed. The
third method is rather qualitative and is simply based on extracting the time difference between adjacent rumble strips from the spectrogram function. This is the least accurate of the three methods proposed whereas the first two approaches give fairly comparable results.
Using the bandpass filter method, the periodicity of a large sample of measured
no-load snap data is computed and compared to the corresponding engine rpm as
shown in Fig. 9. Apart from the scatter in the data due to numerical calculation
error and the presence of some degree of randomness in the process, the average
trend shows a linear correlation between rumble frequency fR and engine rpm NE.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลายเซ็นวัด vibro-เสียงพร้อมแสดงลักษณะแตกต่างกันดังก้องในหลาย ๆ หลักชุดของค่าคง (ความเร็ว invariant) ความถี่ของช่วงเมื่อคำนวณในรูปแบบแสงแยกสี โดยการใช้วิธีการแปลงฟูเรียร์อย่างเร็วเวลา นี่คือสำเร็จ โดยแปลงเป็นดิจิทัลข้อมูลโดเมนเวลาโดยใช้เป็นระบบประมวลผลสัญญาณขั้นสูง รูปที่ 3a และ b แสดงฟังก์ชันแสงแยกสีของเครื่องยนต์ช่องเสียงสำหรับสแนปรอบและเกียร์สองเงื่อนไขเร่ง ตามลำดับ ในรูป 3a หนึ่งสามารถได้ดูวงที่สามของช่วงความถี่คงที่เต็มไป ด้วยแถบแนวตั้งเว้นระยะรุนแรงที่เกิดขึ้นตลอดช่วงเวลาประมาณ 1 s แม้ว่าเครื่องยนต์หมุนเร็วเป็นวงจร(คงไม่) คล้ายวงสามารถพบได้ในข้อมูลเร่งเกียร์สอง แต่พวกเขาจะไม่ชัดเจนเนื่องจากกาวผลจากเสียงเครื่องยนต์สูงขึ้น ดังนั้นการวิเคราะห์และการอภิปรายจะเน้นหลักในการโหลดไม่ถ่ายสภาพรูป 4 แสดงการเปรียบเทียบคู่ของแสงแยกสีฟังก์ชันที่คำนวณจากการไฟร์วอลล์สั่นสะเทือนข้อมูลโครงสร้างของรถเงียบ และเสียงดัง จะเห็นได้ที่ความเข้มของแถบดังก้องในแสงแยกสีของรถเสียงดังชัดเจนเข้มกว่าเงียบได้ ชิ้นส่วนนี้รับผิดชอบความรู้สึกดังก้องในความเป็นจริงและจะรุนแรงในระหว่างรอบระยะเวลาทางลาดขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของจริงโหลดโปรแกรม ดังนั้น เราสรุปว่า ปรากฏการณ์ไม่ได้ขับเคลื่อน โดยการเผาไหม้เท่านั้น แต่จะถูกควบคุม โดยลักษณะโครงสร้างแบบไดนามิกของบางชิ้นส่วนเครื่องยนต์ แต่ละแถบประกอบด้วยกลุ่มของคลื่นเกือบเท่าตอบสนองความถี่วงแคบยอดเขาว่า เป็นครึ่งหนึ่งหรือหนึ่งสั่งกัน ซึ่งสร้างความรู้สึกดังก้องเป็นหลักที่พบในการเปรียบเทียบชุดฟังของเล่นกรองสัญญาณรบกวน คุณภาพการมองเห็นอย่างที่คาดและความเข้มสัมพัทธ์ของดังก้องในแต่ละแถบความถี่จะขึ้นอยู่กับการสถานที่ตั้งวัดที่เกี่ยวข้อง โดยผลแสงแยกสีมะเดื่อ. 3-5ความซับซ้อนทางเรขาคณิตของระบบยานพาหนะ นี้อธิบายอ้างอิงก่อนหน้านี้เรื่องประเมินผลตำแหน่งผู้โดยสารเฉพาะ ในนอกจากนี้ ลายเซ็นเสียงจากไมโครโฟนที่อยู่ในช่องเครื่องยนต์และห้องโดยสารพบ diff erences บางอย่างในความสัมพันธ์ของการเนื้อหาความถี่ ซึ่งเป็นการบ่งชี้ความใวและประสิทธิภาพของการโครงสร้างร่างกายในการส่งพลังงานสั่นสะเทือนภายในเฉพาะช่วงความถี่ลายเซ็นดังก้องยังประกอบด้วยสถานะที่สำคัญของคลื่น modulationsซึ่งมีอยู่มากของความรู้สึกรับรู้เสียงที่หยาบกระด้างชั่วคราวขึ้นดังก้อง เอ็มระยะเวลาหรือความถี่ที่คำนวณโดยใช้สามวิธีด้วยกันตามที่สรุปไว้ในรูปที่ 6 วิธีการแรกใช้ตัวกรองผ่านแถบการแยกเนื้อหาสัญญาณที่อยู่ภายใน 875-950 Hz การกรองข้อมูลเป็นถ่วง น้ำหนักแบบ A และประมวลผลเพื่อให้ระดับโดยรวมวงจำกัดเป็นฟังก์ชันของเวลา ผลทั่วไปจะแสดงในรูป 7 ที่นี่ช่วงขมับระยะห่างระหว่างยอดเขาติดต่อกันกำหนดระยะเวลาของการปรับ ตั้งแต่เครื่องยนต์ทันทีความเร็วในการหมุนเรียกว่าจุดแต่ละครั้ง สามารถปรับการคำนวณรอบระยะเวลาเกี่ยวข้องได้ตรงกับขนาดของเครื่องยนต์รอบต่อนาที วิธีสองเกี่ยวข้องกับคำนวณค่าเฉลี่ยเคลื่อนที่ของเสียงเฉพาะเปลือก 8 ที่สอดคล้องกับแบบเสียงแตกต่างกันเวลานำเสนอ โดย Zwicker [9,10] ผลมียอดขมับต่อเนื่องกับช่วงเวลาที่สอดคล้องกับการปรับระยะเวลาตามที่แสดงในรูป 8 ซึ่งยังสามารถเกี่ยวข้องกับความเร็วเครื่องยนต์ การวิธีที่สามเป็นเชิงคุณภาพมากกว่า และก็ตามความแตกต่างของเวลาระหว่างแถบติดกันดังก้องจากฟังก์ชันแสงแยกสีแยก ความถูกต้องอย่างน้อยสามวิธีเสนอในขณะวิธีที่สองให้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างเปรียบเทียบได้ใช้วิธีการกรอง bandpass ระยะเวลาการทำของตัวอย่างขนาดใหญ่ของวัดข้อมูลสแนปรอบคำนวณ และเปรียบเทียบกับ rpm เครื่องยนต์สอดคล้องเป็นแสดงในรูป 9 นอกจากกระจายในข้อมูลเนื่องจากการคำนวณตัวเลขข้อผิดพลาดและการปรากฏตัวของความสุ่มในกระบวนการ ค่าเฉลี่ยแนวโน้มแสดงความสัมพันธ์เชิงเส้นระหว่างดังก้องในความถี่ fR และเครื่องยนต์ให้ได้ rpm ๒ นี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

วัดลายเซ็นไวโบรอะคูสติกพร้อมแสดงให้เห็นถึงลักษณะดังก้องแตกต่างกันในหลายชุดหลักของการคงที่ (ความเร็วคงที่) ช่วงความถี่เมื่อ
คำนวณในรูปแบบ spectrogram โดยจ้างเวลาสั้นฟูริเยร์ได้อย่างรวดเร็วเปลี่ยนวิธีการ ซึ่งทำได้โดยการแปลงเป็นดิจิทัลข้อมูลโดเมนเวลาโดยใช้ระบบประมวลผลสัญญาณขั้นสูง รูป 3a และ B แสดงฟังก์ชั่นของ spectrogram ห้องเครื่องเสียงไม่โหลดแน็ปและเงื่อนไขการเร่งเกียร์สองตามลำดับ ที่นี่ในรูป 3a หนึ่งสามารถเห็นสามวงดนตรีของช่วงความถี่คงที่เต็มไปด้วยระยะห่างระยะแถบแนวตั้งที่รุนแรงที่เกิดขึ้น
ในช่วงประมาณ 1 วินาทีถึงแม้เครื่องยนต์ความเร็วในการหมุนเป็นวัฏจักร
(ไม่คงที่) วงดนตรีที่คล้ายกันสามารถพบได้ในข้อมูลที่สองเกียร์เร่ง แต่
พวกเขาจะไม่เป็นที่ชัดเจนเนื่องจากผลกำบังจากเสียงเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น ดังนั้นการ
วิเคราะห์ที่ตามมาและการอภิปรายจะเน้นหลักในสภาพไม่มีภาระแน็ป.
รูป 4 แสดงการเปรียบเทียบคู่ของฟังก์ชั่น spectrogram คำนวณจากที่
โครงสร้างข้อมูลไฟร์วอลล์การสั่นสะเทือนของยานพาหนะที่เงียบสงบและมีเสียงดัง มันจะเห็นได้ว่า
ความเข้มของแถบดังก้องในสเปกตรัมของยานพาหนะที่มีเสียงดังเป็นอย่างชัดเจนรุนแรงมากขึ้นกว่าที่เงียบสงบ แถบเหล่านี้อยู่ในความเป็นจริงผู้รับผิดชอบสำหรับความรู้สึกดังก้อง
และพวกเขาจริงทวีความรุนแรงมากในช่วงแต่ละช่วงเวลาทางลาดขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นใน
การโหลดของเครื่องยนต์ ดังนั้นเราจึงสรุปได้ว่าปรากฏการณ์ที่ไม่ได้รับแรงผลักดันจากการเผาไหม้ แต่เพียงผู้เดียว แต่ยังถูกควบคุมโดยลักษณะแบบไดนามิกโครงสร้างของบาง
ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ แต่ละแถบประกอบด้วยกลุ่มของเกือบเท่ากับความกว้าง
วงแคบตอบสนองความถี่ยอดเขาที่มีทั้งครึ่งหนึ่งหรือหนึ่งคำสั่งซื้อออกจากกันซึ่ง
เป็นหลักในการสร้างความรู้สึกของความเป็นดังก้องค้นพบในการประชุมชุดเปรียบเทียบการฟังการเล่นการกรองสัญญาณเสียง เป็นที่คาดหวังที่มีคุณภาพการรับรู้
และความรุนแรงญาติของก้องที่แต่ละคลื่นความถี่ที่เฉพาะเจาะจงขึ้นอยู่กับ
สถานที่ตั้งวัดแม่นยำในขณะที่เกี่ยวข้องโดยผลการ spectrogram มะเดื่อ 3-5
เนื่องจากความซับซ้อนทางเรขาคณิตของระบบยานพาหนะ นี้จะอธิบายถึงการพึ่งพาผลการประเมินอัตนัยก่อนหน้านี้ในตำแหน่งผู้โดยสารที่เฉพาะเจาะจง ใน
นอกจากนี้ลายเซ็นเสียงจากไมโครโฟนอยู่ในห้องเครื่องห้องโดยสารและผู้โดยสารได้แสดงให้เห็นความแตกต่างบาง ?? erences ในความแข็งแรงญาติของ
เนื้อหาความถี่ซึ่งเป็นข้อบ่งชี้ของการเลือกและประสิทธิผลของการที่
โครงสร้างของร่างกายในการส่งพลังงานสั่นสะเทือนภายใน คลื่นความถี่ที่เฉพาะเจาะจง.
ลายเซ็นดังก้องยังมีสถานะที่สำคัญของการปรับความกว้าง
ที่บัญชีสำหรับมากของการรับรู้ชั่วขึ้นอยู่กับความรุนแรงของความรู้สึก
ดังก้อง ระยะเวลาที่กว้างเอฟเอ็มหรือความถี่ของมันจะถูกคำนวณโดยใช้สามวิธีที่แตกต่างกันสรุปในรูป 6. วิธีแรกใช้ตัวกรองผ่านแถบ
เพื่อขยายเนื้อหาสัญญาณที่ตกอยู่ใน 875-950 เฮิร์ตซ์ ข้อมูลกรองเป็นน้ำหนักและประมวลผลเพื่อให้ระดับโดยรวมวง จำกัด ในฐานะหน้าที่ของเวลา ผลทั่วไปจะแสดงในรูป 7. นี่ช่วงเว้นวรรคชั่วคราวระหว่างยอดเขาติดต่อกันกำหนดระยะเวลาของการปรับ ตั้งแต่เครื่องยนต์ทันที
ความเร็วในการหมุนเป็นที่รู้จักกันที่จุดเวลาในแต่ละรอบระยะเวลาคำนวณเอฟเอ็มสามารถ
จะเกี่ยวข้องอย่างแม่นยำขนาดของรอบต่อนาทีเครื่องยนต์ วิธีที่สองเกี่ยวข้องกับการ
คำนวณค่าเฉลี่ยเคลื่อนที่ของเสียงดังที่เฉพาะเจาะจงของเปลือก 8 สอดคล้องกับ
เวลาที่แตกต่างรูปแบบดังที่เสนอโดย Zwicker [9,10] ผลที่ได้คือฟังก์ชั่นของยอดเขาชั่วติดต่อกันกับช่วงเวลาที่สอดคล้องกับเอฟเอ็มเป็น
ระยะเวลาดังแสดงใน มะเดื่อ. 8 ซึ่งยังสามารถที่เกี่ยวข้องกับความเร็วของเครื่องยนต์
วิธีที่สามคือค่อนข้างคุณภาพและเป็นเพียงขึ้นอยู่กับการแยกความแตกต่างของเวลาระหว่างแถบดังก้องอยู่ติดกันจากฟังก์ชั่น spectrogram นี้เป็นอย่างน้อยที่ถูกต้องของสามวิธีที่นำเสนอในขณะที่ทั้งสองวิธีแรกที่ให้ผลลัพธ์ที่เปรียบเป็นธรรม.
โดยใช้วิธีการกรอง bandpass ที่ระยะเวลาของกลุ่มตัวอย่างที่มีขนาดใหญ่ของวัด
ข้อมูลแน็ปไม่มีโหลดคำนวณและเมื่อเทียบกับรอบเครื่องยนต์ที่สอดคล้องกันเป็น
แสดงให้เห็นว่า ในรูป 9. นอกเหนือจากการกระจายในข้อมูลเนื่องจากการคำนวณตัวเลข
ความผิดพลาดและการปรากฏตัวของระดับของการสุ่มในกระบวนการบางเฉลี่ย
แนวโน้มแสดงให้เห็นถึงความสัมพันธ์เชิงเส้นตรงระหว่าง FR ความถี่ดังก้องและรอบเครื่องยนต์ NE

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ได้ด้วยลายเซ็นพร้อมแสดงลักษณะไวโบรดังก้องชัดเจนในชุดหลักๆ ( ความเร็วคงที่ไม่เปลี่ยนแปลง ) ความถี่ช่วงเมื่อข้อมูลในแบบฟอร์มโดยการทำให้สั้นฟูเรียร์อย่างรวดเร็ว เปลี่ยนวิธีการ นี้ได้ โดย digitizing เวลาข้อมูลโดเมนโดยใช้ขั้นสูงประมวลผลสัญญาณ ระบบ รูปที่ 3A และ B แสดงการทำงานของเครื่องยนต์ทำให้ช่องเสียงเพื่อ snap โหลดสองเกียร์เร่งความเร็วเงื่อนไขตามลำดับ ในรูปที่ 3A , หนึ่งสามารถเห็นสามแถบของความถี่คงที่ในช่วงที่เต็มไป ด้วยระยะห่างแนวตั้งแถบรุนแรงที่เกิดขึ้นเป็นระยะ ๆในช่วงประมาณ 1 วินาที แม้เครื่องยนต์ความเร็วรอบเป็นวงกลม( ไม่คงที่ ) วงดนตรีที่คล้ายกันสามารถพบได้ในวินาทีที่เกียร์เร่งความเร็วข้อมูลแต่พวกเขาจะไม่เป็นที่ชัดเจน เนื่องจากการบรรเทาผลกระทบจากเสียงเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น ดังนั้นการวิเคราะห์ที่ตามมาและการอภิปรายจะเน้นหลักในการโหลดอย่างรวดเร็วไม่มีเงื่อนไขรูปที่ 4 แสดงการเปรียบเทียบเป็นคู่ทำให้ฟังก์ชันคำนวณจากโครงสร้างระบบข้อมูลการสั่นสะเทือนของรถเงียบและเสียงดัง จะเห็นได้ว่าความเข้มของแถบแสงแยกสีของดังก้องในรถเสียงดังชัดเจนรุนแรงมากขึ้นกว่าคนที่เงียบๆ รางเหล่านี้อยู่ในความเป็นจริงที่รับผิดชอบความรู้สึกดังก้องและพวกเขาจริงอย่างเข้มข้นในช่วงแต่ละช่วงทางลาดขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นในโหลดของเครื่องยนต์ ดังนั้น จึงสรุปได้ว่าปรากฏการณ์ที่ไม่ได้ขับเคลื่อน แต่เพียงผู้เดียวโดยการเผาไหม้ แต่ยังควบคุมโดยแบบไดนามิก ลักษณะโครงสร้างของบางส่วนประกอบเครื่องยนต์ . แต่ละแถบมีความกว้างเท่ากันประกอบด้วยกลุ่มของเกือบ ,Law ตอบสนองความถี่ที่ยอดเขาที่ครึ่งหนึ่ง หรือสั่งแยก ซึ่งเป็นหลักที่สร้างความรู้สึกของก้องที่ค้นพบในชุดเปรียบเทียบฟังการประชุมของเล่นกรองสัญญาณรบกวน อย่างที่คาดไว้ , การรับรู้คุณภาพและความเข้มสัมพัทธ์ของก้องที่ความถี่เฉพาะแต่ละวงจะขึ้นอยู่กับสถานที่ที่เกี่ยวข้อง โดยการวัดที่แม่นยำทำให้ผลมะเดื่อ . 3-5เนื่องจากความซับซ้อนทางเรขาคณิตของรถระบบ นี้จะอธิบายถึงการก่อนหน้าอัตนัยผลการประเมินในตำแหน่งผู้โดยสารที่เฉพาะเจาะจง ในนอกจากนี้เสียงลายเซ็นจากไมโครโฟนวางไว้ในช่องเครื่องยนต์ และห้องโดยสารพบ Diff € erences ในความแข็งแรงสัมพัทธ์ของเนื้อหาความถี่ซึ่งเป็นข้อบ่งชี้ของการเลือกสรรและประสิทธิผลของโครงสร้างของร่างกายในการถ่ายทอดพลังงานสั่นสะเทือนภายในแถบความถี่ที่เฉพาะเจาะจงก้องลายเซ็นยังประกอบด้วยการปรับเปลี่ยนทางแอมพลิจูด ,ที่บัญชีสำหรับมากของการรักษาขึ้นอยู่กับความรุนแรงของความรู้สึกก้อง . ของระบบเอเอ็มระยะเวลาหรือความถี่ที่ถูกคำนวณ โดยใช้สามวิธีที่แตกต่างกันตามที่สรุปไว้ในรูปที่ 6 วิธีแรก ใช้วงดนตรีผ่านตัวกรองเพื่อแยกสัญญาณเนื้อหาที่อยู่ภายใน 875-950 เฮิร์ต กรองข้อมูล a-weighted และประมวลผลเพื่อให้วงดนตรีระดับโดยรวม จำกัด เป็นฟังก์ชันของเวลา ผลโดยทั่วไปแสดงในรูปที่ 7 ที่นี่เกี่ยวกับระยะห่างระหว่างยอดเป็นระยะ ๆติดต่อกัน กำหนดระยะเวลาของการปรับ เนื่องจากเครื่องยนต์ทันทีความเร็วในการหมุนที่เป็นที่รู้จักกันในแต่ละจุดเวลา คำนวณระยะเวลาสามารถปรับจะเกี่ยวข้องแน่นอนกับขนาดของรอบเครื่องยนต์ วิธีที่สองเกี่ยวข้องกับคำนวณค่าเฉลี่ยเคลื่อนที่ของความดังที่เฉพาะเจาะจงของเปลือกไม้ที่ 8การเกิดเสียงดัง โครงการที่เสนอโดยสวีเคอร์ [ 9,10 ] ผลที่ได้คือการทำงานติดต่อกันชั่วคราวยอดกับช่วงเวลาที่ปรับระยะเวลาที่แสดงในรูปที่ 8 ซึ่งยังสามารถที่เกี่ยวข้องกับความเร็วเครื่องยนต์ ที่วิธีที่สามคือ มากกว่า คุณภาพ และ เป็นเพียงขึ้นอยู่กับการแยกความแตกต่างของเวลาระหว่างรางดังก้องอยู่ติดกัน จากการทำงานทำให้ . นี่คือที่ถูกต้องอย่างน้อยสามวิธีที่เสนอโดยสองวิธีแรกให้ผลค่อนข้างใกล้เคียงกันการใช้ตัวกรอง วิธีกำหนดออกของตัวอย่างใหญ่ของวัดข้อมูล snap โหลดจะคำนวณและเมื่อเทียบกับรอบเครื่องยนต์ที่สอดคล้องกัน เช่นแสดงในรูปที่ 9 นอกเหนือจากการกระจายในข้อมูล เนื่องจากการคำนวณเชิงตัวเลขข้อผิดพลาดและการปรากฏตัวของบางส่วนของการสุ่มในกระบวนการ โดยเฉลี่ยแนวโน้มแสดงให้เห็นความสัมพันธ์เชิงเส้นระหว่าง fr ถี่ดังก้องและ NE RPM ของเครื่องยนต์