5. Regeneration. Sulfur inhibition

5. Regeneration. Sulfur inhibition of automobile catalysts can be temporary and recovery to original performance has been achieved by return to low sulfur fuel under the appropriate operating condition. However, emissions data from tests on low-emitting vehicles indicated full recovery was not occurring. Ford reported test results on low sulfur fuel (60 ppm S base fuel), followed by exposure to high sulfur fuel (930 ppm S), and then again a return to low sulfur fuel (8). The tests were performed on a vehicle meeting the California ULEV standards. In this work, Ford showed that exposure to high sulfur fuel increased HC emissions from 0.04 g/mile to about 0.12 g/mile. A return to low sulfur fuel resulted in improved performance but only to about 0.07 g/mile, but a subsequent rich calibration hot cycle was required to return performance to the original performance level. Experiments conducted by Thoss et. al. did not show significant regeneration upon evaluation with low sulfur gasoline (87 ppm sulfur) or with treatments at 700°C under slightly lean conditions (7). A companion paper showed almost complete recovery of an improved Pd-only three-way catalyst when fuel was switched from 1000 ppm to 100 ppm sulfur (19). Benson noted that sulfur inhibition was reversible at high exhaust gas temperatures with low sulfur fuel for U.S. Tier 1 technology vehicles, but that sulfur effects are more critical with lower emission vehicles and may not be reversible (10).
In two studies on the effect of gasoline fuel sulfur on LEV and ULEV-type vehicles by AAMA/AIAM (11) and CRC (12), the issue of sulfur removal was addressed. Both studies used a sulfur purge cycle to remove previous accumulated sulfur from catalysts. The cycle employed a series of five vehicle wide-open-throttle (WOT) acceleration/cruise/deceleration excursions and a steady state drive to increase the catalyst temperature and provide a rich air-to-fuel operating condition to facilitate the release of the sulfur compounds that accumulate on the catalyst. This cycle was repeated to give a minimum of ten acceleration/cruise/deceleration excursions. In this LEV/ULEV test program, some manufacturers increased the stringency of the sulfur purge cycles to ensure adequate sulfur removal. To ensure adequate catalyst temperature (650°C or higher), the catalyst inlet temperature was monitored with a thermocouple. From these studies it appears that special cycle conditions have to exist in order to regenerate catalyst performance via sulfur purging.
Operating the catalyst at a sufficiently high temperature under net reducing conditions can effectively release the sulfur oxides from the catalyst components. However, it cannot completely eliminate the effects of sulfur poisoning. A study of Tier 2 vehicles in the in-use fleet recently completed by EPA shows that emission levels immediately following high speed/load operation is still a function of fuel sulfur levels, suggesting that lower fuel sulfur levels will bring emission benefits unachievable by a catalyst regeneration procedure alone (18). Additionally, regular operation at these temperatures and at rich air-to-fuel ratios is not desirable, due to several reasons. The temperatures necessary to release sulfur oxides are high enough to lead to thermal degradation of the catalyst over time via thermal sintering of active materials. Sintering reduces the surface area available to participate in reactions. It is also not always possible to maintain these catalyst temperatures (because of cold weather, idle conditions, light load operation) and the rich air-to-fuel ratios necessary can result in increased PM, NMOG and CO emissions.
In addition, higher engine efficiencies drive lower exhaust temperature, making sulfur poisoning more problematic. Similarly, hybrid electric vehicle’s start/stop driving mode limits exhaust temperatures, leading to enhanced sulfur poisoning of the catalyst.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5. ฟื้นฟู ยับยั้งสิ่งที่ส่งเสริมรถยนต์กำมะถันสามารถชั่วคราว และได้รับความกู้คืนเพื่อประสิทธิภาพการทำงานเดิม โดยกลับไปน้ำมันกำมะถันต่ำสุดภายใต้เงื่อนไขการปฏิบัติงานที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม การปล่อยข้อมูลจากการทดสอบบนรถเปล่งต่ำระบุกู้คืนแบบเต็มไม่เกิดขึ้น ฟอร์ดรายงานผลการทดสอบบนน้ำมันกำมะถันต่ำ (60 ppm S ฐานเชื้อเพลิง), ตาม ด้วยการสัมผัสกับน้ำมันกำมะถันสูง (930 ppm S), และอีก กลับไปกำมะถันต่ำเชื้อเพลิง (8) ดำเนินการทดสอบบนรถประชุมมาตรฐาน ULEV แคลิฟอร์เนีย ในงานนี้ ฟอร์ดพบสัมผัสที่ปล่อยกำมะถันสูงเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น HC จาก 0.04 กรัม/ไมล์ไปประมาณ 0.12 กรัม/กิโลเมตร น้ำมันกลับไปต่ำกำมะถันผล ในประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น แต่เพียงประมาณ 0.07 กรัม/ไมล์ แต่ร้อนรอบถูกต้องกลับประสิทธิภาพการทำงานระดับประสิทธิภาพเดิมไปเทียบรวยภายหลัง ดำเนินการทดลอง โดย Thoss ร้อยเอ็ด al. ได้ไม่มีแสดงฟื้นฟูอย่างมีนัยสำคัญเมื่อประเมินน้ำมันกำมะถันต่ำ (กำมะถัน 87 ppm) หรือกับการรักษาที่ 700° C ภายใต้เล็กน้อยแบบ lean เงื่อนไข (7) กระดาษเพื่อนแสดงให้เห็นว่าการฟื้นตัวของการปรับปรุง Pd เพียงสามเศษเกือบเสร็จสมบูรณ์แล้วเมื่อเชื้อเพลิงถูกสลับจาก 1000 ppm กำมะถัน 100 ppm (19) เบนสันกล่าวว่า กำมะถันยับยั้งย้อนกลับที่อุณหภูมิก๊าซไอเสียที่สูงกับน้ำมันกำมะถันต่ำรถยนต์เทคโนโลยีอเมริการะดับ 1 แต่ผลกำมะถันที่มีความสำคัญมากกับรถยนต์มลพิษต่ำ และอาจไม่สามารถผันกลับได้ (10)มีส่งออกเอากำมะถันใน 2 การศึกษาผลของซัลเฟอร์น้ำมันเชื้อเพลิงยานพาหนะลิฟเยและ ULEV ชนิด AIAM AAMA (11) และ CRC (12), ศึกษาทั้งสองใช้กำมะถันล้างข้อมูลวงจรเอากำมะถันสะสมก่อนหน้านี้จากสิ่งที่ส่งเสริม วงจรการทำงานชุดของห้ารถ wide-open-เค้น (WOT) เร่ง/ล่องเรือ/ชะลอตัวลงโดยท่อนไดรฟ์ เพื่อเพิ่มอุณหภูมิเศษเงื่อนไขปฏิบัติอากาศเชื้อเพลิงอุดมไปด้วยเพื่อความสะดวกในการปล่อยสารซัลเฟอร์ที่สะสมบนเศษ วงจรนี้ถูกทำซ้ำอย่างน้อยสิบเร่ง/ล่องเรือ/ชะลอตัวลงโดยให้ ในโปรแกรมนี้ทดสอบลิ ฟเย/ULEV ผู้ผลิตบางรายเพิ่มขึ้น stringency ของวงจรการล้างข้อมูลกำมะถันให้เอากำมะถันเพียงพอ เพื่อให้อุณหภูมิพอเศษ (650° C หรือสูงกว่า), อุณหภูมิทางเข้าของเศษถูกตรวจสอบกับ thermocouple จากการศึกษาเหล่านี้ จะปรากฏว่า รอบพิเศษจะต้องมีอยู่เพื่อสร้างประสิทธิภาพเศษผ่านกำมะถันล้างเศษที่อุณหภูมิสูงเพียงพอภายใต้สุทธิลดเงื่อนไขการปฏิบัติได้อย่างมีประสิทธิภาพสามารถนำออกไซด์ซัลเฟอร์จากส่วนประกอบของเศษ อย่างไรก็ตาม มันไม่สมบูรณ์กำจัดผลกระทบของพิษของกำมะถัน การศึกษาของยานพาหนะระดับ 2 ในเรือใช้เพิ่ง เสร็จสิ้น โดย EPA แสดงว่า ระดับมลพิษทันทีต่อการดำเนินงานความเร็วโหลดสูงยังคงเป็นฟังก์ชันของระดับกำมะถันน้ำมัน แนะนำที่ ระดับต่ำกว่าเชื้อเพลิงกำมะถันจะนำประโยชน์มลพิษ unachievable โดยขั้นตอนฟื้นฟูเศษเพียงอย่างเดียว (18) นอกจากนี้ การดำเนินการปกติ ที่อุณหภูมิเหล่านี้ และ ที่อัตราส่วนอากาศกับเชื้อเพลิงหลากหลายไม่ได้ปรารถนา เนื่องจากหลายสาเหตุ อุณหภูมิที่ต้องปล่อยกำมะถันออกไซด์สูงพอที่จะนำไปลดความร้อนของเศษในช่วงเวลาผ่านการเผาผนึกความร้อนของวัสดุที่ใช้งานอยู่ได้ เผาผนึกลดพื้นที่การมีส่วนร่วมในปฏิกิริยา มันยังไม่ได้เสมอไปรักษาอุณหภูมิเศษเหล่านี้ (เนื่องจากอากาศเย็น เงื่อนไขการใช้งาน ดำเนินงานโหลดแสง) และคนรวยสามารถทำให้อัตราส่วนอากาศกับเชื้อเพลิงที่จำเป็นปล่อย PM, NMOG และ CO เพิ่มขึ้นนอกจากนี้ ประสิทธิภาพเครื่องยนต์สูงขับอุณหภูมิไอเสียต่ำ ทำพิษของกำมะถันปัญหามากขึ้น ในทำนองเดียวกัน ไฟฟ้ายานพาหนะไฮบริดของเริ่มต้น/หยุดขับโหมดจำกัดอุณหภูมิไอเสีย นำกำมะถันเพิ่มพิษของเศษ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 . การงอกใหม่ กำมะถันสารตัวเร่งปฏิกิริยารถยนต์สามารถเป็นชั่วคราวและการกู้คืนของเดิมที่ได้รับความโดยอัตราผลตอบแทนต่ำกำมะถันน้ำมันภายใต้สภาวะที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม การปล่อยข้อมูลจากการทดสอบบนยานพาหนะต่ำเปล่งพบกู้เต็มก็ไม่เกิดขึ้น ฟอร์ด รายงานผลการทดสอบกับเชื้อเพลิงกำมะถันต่ำ ( 60 ppm เชื้อเพลิงของฐาน )ตามด้วยการสัมผัสกับเชื้อเพลิงกำมะถันสูง ( 930 ppm ) และจากนั้นอีกครั้งกลับกับเชื้อเพลิงกำมะถันต่ำ ( 8 ) ทำการทดสอบบนยานพาหนะการประชุมรัฐแคลิฟอร์เนีย ulev มาตรฐาน ในงานนี้ ฟอร์ด พบว่า การเพิ่มขึ้นของก๊าซเรือนกระจกจากเชื้อเพลิงกำมะถันสูงประมาณ 0.04 กรัม / กิโลเมตร ประมาณ 0.12 กรัม / กิโล ผลตอบแทนกับเชื้อเพลิงกำมะถันต่ำมีผลในการปรับปรุงประสิทธิภาพ แต่เพียงประมาณ 0.07 กรัม / ไมล์แต่ต่อมารวยสอบเทียบร้อนวงจรต้องคืนประสิทธิภาพ ในระดับเดิม การทดลองโดย thoss et al . ไม่ได้แสดงความงอกเมื่อประเมินกับน้ำมันกำมะถันต่ำ ( 87 ppm กำมะถัน ) หรือการรักษาที่อุณหภูมิ 700 องศา C ภายใต้เงื่อนไขปอดเล็กน้อย ( 7 )สหายกระดาษพบการกู้คืนเกือบสมบูรณ์ของการปรับปรุงตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง PD เท่านั้นเมื่อเชื้อเพลิงถูกเปลี่ยนจาก 1 , 000 ppm ถึง 100 ppm กำมะถัน ( 19 ) เบนสันกล่าวว่า การ ยับยั้งการเพิ่มอุณหภูมิไอเสียสูงกับเชื้อเพลิงกำมะถันต่ำสำหรับ Tier 1 ของสหรัฐฯ เทคโนโลยีรถยนต์ แต่ผลเป็นสำคัญ เกิดกับยานพาหนะเล็ดรอดต่ำ และไม่อาจจะย้อนกลับได้
( 10 )2 การศึกษาผลของน้ำมันเชื้อเพลิงกำมะถันในเลฟ ulev ประเภทยานพาหนะและโดย aama / aiam ( 11 ) และข้อ ( 12 ) , ปัญหาในการกำจัดกำมะถันถูกจ่าหน้า ทั้งเรียน ใช้กำมะถันล้างวงจรเพื่อลบก่อนหน้าสะสมซัลเฟอร์จากตัวเร่ง