- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
7.4. The potential implications and
7.4. The potential implications and planning
challenges of indirect effects of HSR on the station-
area level
7.4.1. A balance between node and place
A balance between transport-related functions or
‘node’ values, and area-related functions, or ‘place’
values should be the aim of the developments around
the stations in China, as shown in the case of other
countries (see discussion in Section 5.2, and further:
Bertolini, 1996, 1999; Bertolini & Spit, 1998). The node
value not only relies on the HSR station’s position in the
country’s rail network, but also its position within the
city transport network. As a place, its value relies on its
location in the city, the function of the area around the
station and the spatial quality of the station area. As
discussed in Section 5.2, in order for node and place to
reinforce each other, they should match. The level of
access provided by the node should match the
accessibility demands of the activities located in the
place. Conversely, the demand for travel generated by
the activities located in the place should match the
transport facilities provided by the node. In other words,
if we want a positive, reciprocal relationship between
HSR and local development, we cannot favour the highspeed
effect and discriminate against the local context,
nor can we do the opposite. HSR brings cities closer.
Within the same time limits, people can travel further
than before and cities can access a larger market and
gain more business. However, this view only focuses on
what a city can get from the HSR, ignoring whether or
not it has the ability to get it. The development of a city
after connecting to the HSR not only relies on the newly
accessed demand, but also on the existing local supply.
Local conditions such as development limits (because
of existing land use or land speculation) will also have
an impact on the HSR effect on the station area. How to
get a balance of node value and place value in the
development of station areas is therefore another key
planning challenge.
Unfortunately, we can already identify some
unbalanced cases in current experiences in China, even
though the development of most of the station areas has
just begun. There are examples of station areas with
high node values in low place values, and low node
values in high place values. For example, development
of the Shanghai Hongqiao transport hub in the west of
the city centre has a high node value, but its place value
is relatively low and difficult to improve. On the node
side, the interchange combines the Shanghai Hongqiao
International Airport, railway station and connections
with metro lines 2, 10, 7 and 5, along with inter-city
express buses to other cities. Shanghai Hongqiao
International Airport is one of two airports in Shanghai
and focuses on domestic flights, but has some
international flights. Shanghai Hongqiao Railway
Station is one of four main train stations in Shanghai
and serves HSR routes including Beijing–Shanghai,
Shanghai–Nanjing and Shanghai–Hangzhou. It also
serves the planned Shanghai–Hangzhou Maglev HSR
and the traditional railway. However, because of
restrictions including a 48-metre height restriction
and noise levels around the airport, high-intensive
development of the area around this node is impossible.
Within the node itself, passengers face lengthy walking
times to connect between the various modes. It is an
example of high node value set against low place value,
with little scope for change in the immediate future.
Low node value combined with high place value is most
common in China’s medium and small- sized cities.
Here, there is a trend to over-emphasize the effects of
HSR. Many cities have tended to see a connection to
HSR as a mechanism to boost the local economy and
have arranged many projects around the new HSR
station. The areas around the stations wish to be
developed into new urban centres. Business, commer-
cial, leisure and residential developments are planned
there. The already mentioned development of the
Danyang HSR station is an example of this unbalance.
Danyang is a small city along the Beijing–Shanghai
HSR railway line. Only 18 HSR trains stop at this
station per day and most of them pause for only one or
two minutes. Even so, many skyscrapers have been
planned for the area around the station. The local
government expects this area to become a new business,
commercial and leisure centre. The fact that the high
place value is pitted against a low node value casts doubt
on much of the development potential of this area (and
this is not even considering the poor fit with the size of
the city and profile of the local economy mentioned in
the previous section)
There is an underlying institutional problem when
striving to balance node and place at Chinese HSR
station areas. The station, itself, is administrated by the
Ministry of Railways (MOR). It is a separate and selfenclosed
system. The MOR is responsible for every-
thing in the station. On the other hand, the station area
(except the station, itself) belongs to the city govern-
ment. Both institutions can only focus on their own
territory. The city government cannot, for instance,
promote the development of commercial activities in
the railway station building, making it even more
difficult to modulate node or place value according to
the situation.
challenges of indirect effects of HSR on the station-
area level
7.4.1. A balance between node and place
A balance between transport-related functions or
‘node’ values, and area-related functions, or ‘place’
values should be the aim of the developments around
the stations in China, as shown in the case of other
countries (see discussion in Section 5.2, and further:
Bertolini, 1996, 1999; Bertolini & Spit, 1998). The node
value not only relies on the HSR station’s position in the
country’s rail network, but also its position within the
city transport network. As a place, its value relies on its
location in the city, the function of the area around the
station and the spatial quality of the station area. As
discussed in Section 5.2, in order for node and place to
reinforce each other, they should match. The level of
access provided by the node should match the
accessibility demands of the activities located in the
place. Conversely, the demand for travel generated by
the activities located in the place should match the
transport facilities provided by the node. In other words,
if we want a positive, reciprocal relationship between
HSR and local development, we cannot favour the highspeed
effect and discriminate against the local context,
nor can we do the opposite. HSR brings cities closer.
Within the same time limits, people can travel further
than before and cities can access a larger market and
gain more business. However, this view only focuses on
what a city can get from the HSR, ignoring whether or
not it has the ability to get it. The development of a city
after connecting to the HSR not only relies on the newly
accessed demand, but also on the existing local supply.
Local conditions such as development limits (because
of existing land use or land speculation) will also have
an impact on the HSR effect on the station area. How to
get a balance of node value and place value in the
development of station areas is therefore another key
planning challenge.
Unfortunately, we can already identify some
unbalanced cases in current experiences in China, even
though the development of most of the station areas has
just begun. There are examples of station areas with
high node values in low place values, and low node
values in high place values. For example, development
of the Shanghai Hongqiao transport hub in the west of
the city centre has a high node value, but its place value
is relatively low and difficult to improve. On the node
side, the interchange combines the Shanghai Hongqiao
International Airport, railway station and connections
with metro lines 2, 10, 7 and 5, along with inter-city
express buses to other cities. Shanghai Hongqiao
International Airport is one of two airports in Shanghai
and focuses on domestic flights, but has some
international flights. Shanghai Hongqiao Railway
Station is one of four main train stations in Shanghai
and serves HSR routes including Beijing–Shanghai,
Shanghai–Nanjing and Shanghai–Hangzhou. It also
serves the planned Shanghai–Hangzhou Maglev HSR
and the traditional railway. However, because of
restrictions including a 48-metre height restriction
and noise levels around the airport, high-intensive
development of the area around this node is impossible.
Within the node itself, passengers face lengthy walking
times to connect between the various modes. It is an
example of high node value set against low place value,
with little scope for change in the immediate future.
Low node value combined with high place value is most
common in China’s medium and small- sized cities.
Here, there is a trend to over-emphasize the effects of
HSR. Many cities have tended to see a connection to
HSR as a mechanism to boost the local economy and
have arranged many projects around the new HSR
station. The areas around the stations wish to be
developed into new urban centres. Business, commer-
cial, leisure and residential developments are planned
there. The already mentioned development of the
Danyang HSR station is an example of this unbalance.
Danyang is a small city along the Beijing–Shanghai
HSR railway line. Only 18 HSR trains stop at this
station per day and most of them pause for only one or
two minutes. Even so, many skyscrapers have been
planned for the area around the station. The local
government expects this area to become a new business,
commercial and leisure centre. The fact that the high
place value is pitted against a low node value casts doubt
on much of the development potential of this area (and
this is not even considering the poor fit with the size of
the city and profile of the local economy mentioned in
the previous section)
There is an underlying institutional problem when
striving to balance node and place at Chinese HSR
station areas. The station, itself, is administrated by the
Ministry of Railways (MOR). It is a separate and selfenclosed
system. The MOR is responsible for every-
thing in the station. On the other hand, the station area
(except the station, itself) belongs to the city govern-
ment. Both institutions can only focus on their own
territory. The city government cannot, for instance,
promote the development of commercial activities in
the railway station building, making it even more
difficult to modulate node or place value according to
the situation.
0/5000
7.4.ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น และวางแผนความท้าทายของผลกระทบทางอ้อมแหล่งบนสถานี-ระดับพื้นที่7.4.1 การสมดุลระหว่างโหนและสถานที่สมดุลระหว่างฟังก์ชันที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง หรือ'โหน' ค่า และฟังก์ชันที่เกี่ยวข้องกับพื้นที่ หรือ 'วาง'ค่าควรเป็นจุดมุ่งหมายของการพัฒนาสถานสถานีในประเทศจีน การแสดงในกรณีอื่น ๆประเทศ (ดูในหัวข้อ 5.2 และเพิ่มเติม:Bertolini, 1996, 1999 Bertolini และสปิท 1998) โหนดค่าไม่เพียงแต่อาศัยตำแหน่งของสถานีแหล่งในการเครือข่ายรถไฟของประเทศ แต่ตำแหน่งในการเครือข่ายขนส่งของเมือง เป็นสถานที่ ค่าอาศัยความในเมือง ฟังก์ชั่นของพื้นที่สถานสถานีและคุณภาพพื้นที่ตั้งสถานี เป็นกล่าวถึงในหัวข้อ 5.2 การโหนและสถานที่เสริมกัน ควรตรงกับ ระดับของเข้าโดยโหนดที่ต้องการถึงความต้องการของกิจกรรมที่อยู่ในการสถานที่ ในทางกลับกัน ความต้องการสำหรับการเดินทางที่สร้างขึ้นโดยกิจกรรมที่อยู่ในสถานที่ต้องการขนส่งสิ่งอำนวยความสะดวกโดยโหนด ในคำอื่น ๆถ้าเราต้องการความสัมพันธ์เป็นบวก อัตราแลกเปลี่ยนระหว่างแหล่งและการพัฒนาท้องถิ่น เราไม่โปรดปรานการอินเตอร์ผลกระทบ และเหยียดกับบริบทท้องถิ่นหรือเราทำตรงข้าม แหล่งนำเข้าเมืองภายในระยะเวลาเดียวกัน คนสามารถเดินทางต่อไปกว่าก่อน และเมืองสามารถเข้าถึงตลาดที่ใหญ่ และกำไรทางธุรกิจมากขึ้น อย่างไรก็ตาม มุมมองนี้เน้นบนเท่านั้นสิ่งเมืองจะได้รับจากแหล่ง ละเว้นหรือไม่ หรือไม่มีความสามารถในการรับ การพัฒนาเมืองหลังจากเชื่อมต่อกับแหล่งไม่เพียงแต่อาศัยการใหม่เข้าถึงความต้องการ แต่ในการจัดหาวัสดุท้องถิ่นที่มีอยู่ท้องถิ่นเงื่อนไขเช่นพัฒนาจำกัด (เนื่องจากใช้ที่ดินที่มีอยู่หรือการเก็งกำไรที่ดิน) จะได้ผลกระทบด้านผลแหล่งตั้งสถานี วิธีการดูยอดดุลของค่าโหนด และใส่ค่าในการพัฒนาพื้นที่สถานีจึงเป็นคีย์อื่นการวางแผนท้าทายอับ เราสามารถแล้วระบุบางแม้แต่กรณีแจกในปัจจุบันประสบการณ์ในประเทศจีนว่าการพัฒนาของพื้นที่สถานีเพิ่งเริ่มต้น มีตัวอย่างของทางสถานีโหนสูงค่าในค่าต่ำสุด และโหนต่ำค่าสูงค่า พัฒนาตัวอย่างของฮับขนส่งหงเฉียวเซี่ยงไฮ้ในตะวันตกตัวเมืองมีค่าโหนสูง แต่ค่าสถานที่มีค่อนข้างต่ำ และยากที่จะปรับปรุง บนโหนดด้าน การแลกเปลี่ยนผสมผสานหงเฉียวเซี่ยงไฮ้เชื่อมต่อ และสถานีรถไฟ สนาม บินนานาชาติกับรถไฟใต้ดินสาย 2, 10, 7 และ 5 พร้อมกับการเมืองระหว่างบริการรถบัสไปเมืองอื่น ๆ เซี่ยงไฮ้หงเฉียวสนามบินนานาชาติเป็นหนึ่งในสองสนามบินเซี่ยงไฮ้และเน้นเที่ยวบินในประเทศ แต่มีบางเที่ยวบินระหว่างประเทศ รถไฟหงเฉียวเซี่ยงไฮ้สถานีเป็นสถานีรถไฟหลักสี่ในเซี่ยงไฮ้อย่างใดอย่างหนึ่งและบริการแหล่งเส้นทางปักกิ่งเซี่ยงไฮ้เซี่ยงไฮ้หนานจิงและเซี่ยงไฮ้หางโจว มันยังบริการอื่น ๆ ของโรงแรมแหล่งแผนของเซี่ยงไฮ้หางโจวและรถไฟดั้งเดิม อย่างไรก็ตาม เนื่องจากของข้อจำกัดรวมทั้งข้อจำกัดความสูง 48 เมตรและระดับเสียงรอบสนามบิน เร่งรัดสูงพัฒนาพื้นที่โดยรอบโหนดนี้เป็นไปไม่ได้ภายในโหนตัวเอง ผู้โดยสารหน้าเดินยาวเวลาการเชื่อมต่อระหว่างโหมดต่าง ๆ มันเป็นการตัวอย่างของโหนสูงค่ากับค่าต่ำมีขอบเขตที่เล็กน้อยสำหรับการเปลี่ยนแปลงในอนาคตอันใกล้ค่าต่ำสุดที่โหนรวมกับค่าสูงสุดทั่วไปของจีนขนาดกลางและขนาดเล็ก - ขนาดเมืองที่นี่ มีแนวโน้มมากกว่าเน้นผลกระทบของแหล่ง หลายเมืองมีมีแนวโน้มที่จะ เห็นการเชื่อมต่อกับแหล่งเป็นกลไกเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่น และจัดโครงการในสถานแหล่งใหม่สถานี พื้นที่รอบสถานีต้องการให้พัฒนาเป็นศูนย์กลางเมืองใหม่ ธุรกิจ commer-ซึ่งกันและกัน และการพัฒนาที่อยู่อาศัยมีการวางแผนมีการ การพัฒนาดังกล่าวแล้วนี้แหล่ง Danyang สถานีเป็นตัวอย่างอันนี้Danyang เป็นเมืองขนาดเล็กริมปักกิ่ง – เซี่ยงไฮ้แหล่งรถไฟสาย เพียง 18 แหล่งรถไฟหยุดที่นี้สถานีต่อวันและส่วนใหญ่จะหยุดเดียว หรือสองนาที ถึงกระนั้น ตึกระฟ้าจำนวนมากได้การวางแผนพื้นที่รอบสถานี ท้องถิ่นรัฐบาลคาดว่าพื้นที่นี้เป็น ธุรกิจใหม่commercial and leisure centre. The fact that the highplace value is pitted against a low node value casts doubton much of the development potential of this area (andthis is not even considering the poor fit with the size ofthe city and profile of the local economy mentioned inthe previous section)There is an underlying institutional problem whenstriving to balance node and place at Chinese HSRstation areas. The station, itself, is administrated by theMinistry of Railways (MOR). It is a separate and selfenclosedsystem. The MOR is responsible for every-thing in the station. On the other hand, the station area(except the station, itself) belongs to the city govern-ment. Both institutions can only focus on their ownterritory. The city government cannot, for instance,promote the development of commercial activities inthe railway station building, making it even moredifficult to modulate node or place value according tothe situation.
การแปล กรุณารอสักครู่..
7.4 ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นและการวางแผน
ความท้าทายของผลกระทบทางอ้อมของ HSR ใน Station-
ระดับพื้นที่
7.4.1 ความสมดุลระหว่างโหนดและวาง
ความสมดุลระหว่างการทำงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งหรือ
ค่า 'โหนด', และฟังก์ชั่นพื้นที่ที่เกี่ยวข้องหรือ 'สถานที่'
ค่าที่ควรจะเป็นจุดมุ่งหมายของการพัฒนาที่อยู่รอบ ๆ
สถานีในประเทศจีนตามที่แสดงในกรณีอื่น ๆ
ประเทศ (ดูการอภิปรายในมาตรา 5.2 และต่อไป:
Bertolini, 1996, 1999; Bertolini และถ่มน้ำลาย, 1998) โหนด
มูลค่าไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของสถานี HSR ใน
เครือข่ายรถไฟของประเทศ แต่ยังตำแหน่งภายใน
เครือข่ายการขนส่งเมือง ในฐานะที่เป็นสถานที่ค่าของมันขึ้นอยู่กับของ
สถานที่ตั้งอยู่ในเมือง, ฟังก์ชั่นของพื้นที่รอบ
สถานีและคุณภาพเชิงพื้นที่ของพื้นที่สถานี ในฐานะที่เป็น
ที่กล่าวไว้ในข้อ 5.2 ในการสั่งซื้อสำหรับโหนดและสถานที่ที่จะ
เสริมสร้างแต่ละอื่น ๆ พวกเขาควรจะตรงกับ ระดับของ
การเข้าถึงการให้บริการโดยโหนดควรจะตรงกับ
ความต้องการการเข้าถึงของกิจกรรมที่อยู่ใน
สถานที่ ตรงกันข้ามความต้องการสำหรับการเดินทางที่สร้างขึ้นโดย
กิจกรรมที่อยู่ในสถานที่ที่ควรจะตรงกับ
สิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งที่ให้บริการโดยโหนด ในคำอื่น ๆ
ถ้าเราต้องการบวกความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันระหว่าง
HSR และการพัฒนาท้องถิ่นที่เราไม่สามารถให้ประโยชน์แก่ความเร็วสูง
และมีผลแตกต่างกับบริบทของท้องถิ่น,
หรือเราสามารถทำตรงข้าม HSR นำเมืองใกล้ชิด.
ภายในวงเงินขณะเดียวกันผู้คนสามารถเดินทางต่อ
ขึ้นกว่า แต่ก่อนและเมืองสามารถเข้าถึงตลาดขนาดใหญ่และ
ได้รับธุรกิจมากขึ้น อย่างไรก็ตามมุมมองนี้เพียงมุ่งเน้นไปที่
สิ่งที่เมืองที่ได้รับจาก HSR ไม่สนใจหรือ
ไม่ได้มีความสามารถที่จะได้รับมัน การพัฒนาของเมือง
หลังจากที่เชื่อมต่อ HSR ไม่เพียง แต่ต้องอาศัยใหม่
ความต้องการเข้าถึง แต่ยังอยู่ในการจัดหาวัสดุในท้องถิ่นที่มีอยู่.
สภาพท้องถิ่นเช่นข้อ จำกัด ของการพัฒนา (เพราะ
การใช้ที่ดินที่มีอยู่หรือการเก็งกำไรที่ดิน) ยังจะมี
ผลกระทบต่อ ผลกระทบ HSR ในพื้นที่สถานี วิธีการ
ได้รับความสมดุลของค่าโหนดและค่าสถานที่ใน
การพัฒนาพื้นที่สถานีดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่สำคัญอีก
สิ่งที่ท้าทายการวางแผน.
แต่น่าเสียดายที่เรามีอยู่แล้วสามารถระบุบาง
กรณีที่ไม่สมดุลในประสบการณ์ปัจจุบันในประเทศจีนแม้
แม้ว่าการพัฒนามากที่สุดในพื้นที่ที่สถานีรถไฟมี
เพิ่งเริ่มต้น มีตัวอย่างของพื้นที่สถานีมี
ค่าโหนดสูงในสถานที่ค่าต่ำและโหนดต่ำ
ค่าในค่าที่สูง ยกตัวอย่างเช่นการพัฒนา
ของศูนย์กลางการขนส่งหงเฉียวเซี่ยงไฮ้ในทิศตะวันตกของ
ใจกลางเมืองมีค่าโหนดสูง แต่ค่าสถานที่
ค่อนข้างต่ำและยากที่จะปรับปรุง บนโหนด
ด้านการแลกเปลี่ยนรวมเซี่ยงไฮ้ Hongqiao
International Airport, สถานีรถไฟและการเชื่อมต่อ
กับรถไฟใต้ดินสาย 2, 10, 7 และ 5 พร้อมกับระหว่างเมือง
รถเมล์ด่วนไปยังเมืองอื่น ๆ Shanghai Hongqiao
สนามบินนานาชาติเป็นหนึ่งในสองสนามบินในเซี่ยงไฮ้
และมุ่งเน้นในเที่ยวบินภายในประเทศ แต่มีบาง
เที่ยวบินระหว่างประเทศ Shanghai Hongqiao รถไฟ
สถานีเป็นหนึ่งในสี่สถานีรถไฟหลักในเซี่ยงไฮ้
และทำหน้าที่เส้นทาง HSR รวมทั้งปักกิ่งเซี่ยงไฮ้,
เซี่ยงไฮ้หนานจิงและเซี่ยงไฮ้หางโจว นอกจากนี้ยัง
ทำหน้าที่วางแผนเซี่ยงไฮ้หางโจว Maglev HSR
และรถไฟแบบดั้งเดิม แต่เนื่องจาก
ข้อ จำกัด รวมถึง 48 เมตรข้อ จำกัด สูง
และเสียงในระดับที่รอบ ๆ สนามบินที่สูงมาก
การพัฒนาพื้นที่รอบโหนดนี้เป็นไปไม่ได้.
ภายในโหนดตัวเองผู้โดยสารเผชิญเดินยาว
ครั้งในการเชื่อมต่อระหว่างโหมดต่างๆ มันเป็น
ตัวอย่างของค่าโหนดสูงตั้งกับค่าสถานที่ต่ำ
กับขอบเขตของเล็ก ๆ น้อย ๆ สำหรับการเปลี่ยนแปลงในอนาคตอันใกล้.
ค่าโหนดต่ำรวมกับค่าสถานที่สูงเป็นส่วนใหญ่
ที่พบในสื่อของจีนและเมืองขนาดเล็ก.
ที่นี่มีแนวโน้มที่ ไปเน้นผลกระทบของ
HSR หลายเมืองมีแนวโน้มที่จะเห็นการเชื่อมต่อกับ
HSR เป็นกลไกในการกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่นและ
ได้จัดโครงการหลายแห่งทั่ว HSR ใหม่
สถานี พื้นที่รอบสถานีต้องการที่จะ
พัฒนาเป็นเมืองใหม่ ธุรกิจ, Commer-
ทางการ, การพักผ่อนและการพัฒนาที่อยู่อาศัยมีการวางแผน
มี ที่กล่าวมาแล้วการพัฒนาของ
สถานี Danyang HSR เป็นตัวอย่างของความไม่สมดุลนี้.
Danyang เป็นเมืองเล็ก ๆ พร้อมปักกิ่งเซี่ยงไฮ้
HSR รถไฟสาย เพียง 18 HSR รถไฟหยุดที่นี้
สถานีต่อวันและส่วนใหญ่ของพวกเขาหยุดเพียงหนึ่งหรือ
สองนาที ดังนั้นแม้ตึกระฟ้าจำนวนมากได้รับ
การวางแผนสำหรับบริเวณโดยรอบสถานี ท้องถิ่น
รัฐบาลคาดว่าบริเวณนี้จะกลายเป็นธุรกิจใหม่
ในเชิงพาณิชย์และศูนย์นันทนาการ ความจริงที่ว่าสูง
ค่าสถานที่จะรับมือกับค่าโหนดต่ำสงสัย
ในมากของการพัฒนาศักยภาพของพื้นที่นี้ (และ
นี้ไม่ได้พิจารณาพอดีไม่ดีกับขนาดของ
เมืองและรายละเอียดของเศรษฐกิจท้องถิ่นที่กล่าวถึงใน
ส่วนก่อนหน้านี้)
มีปัญหาสถาบันพื้นฐานคือเมื่อ
มุ่งมั่นที่จะรักษาความสมดุลของโหนดและสถานที่ที่จีน HSR
พื้นที่สถานี สถานีตัวเองถูกปกครองโดย
กระทรวงรถไฟ (MOR) มันเป็นแยกต่างหากและ selfenclosed
ระบบ MOR เป็นผู้รับผิดชอบในทุกๆ
สิ่งที่อยู่ในสถานี ในทางตรงกันข้ามพื้นที่สถานี
(ยกเว้นสถานีตัวเอง) เป็นเมืองที่รัฐบาล
ment ทั้งสองสถาบันจะสามารถมุ่งเน้นไปที่ของตัวเอง
ในดินแดน รัฐบาลเมืองไม่สามารถเช่น
ส่งเสริมการพัฒนาของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ใน
อาคารสถานีรถไฟทำให้มันยิ่ง
ยากที่จะปรับโหนดหรือค่าสถานที่เป็นไปตาม
สถานการณ์
ความท้าทายของผลกระทบทางอ้อมของ HSR ใน Station-
ระดับพื้นที่
7.4.1 ความสมดุลระหว่างโหนดและวาง
ความสมดุลระหว่างการทำงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งหรือ
ค่า 'โหนด', และฟังก์ชั่นพื้นที่ที่เกี่ยวข้องหรือ 'สถานที่'
ค่าที่ควรจะเป็นจุดมุ่งหมายของการพัฒนาที่อยู่รอบ ๆ
สถานีในประเทศจีนตามที่แสดงในกรณีอื่น ๆ
ประเทศ (ดูการอภิปรายในมาตรา 5.2 และต่อไป:
Bertolini, 1996, 1999; Bertolini และถ่มน้ำลาย, 1998) โหนด
มูลค่าไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของสถานี HSR ใน
เครือข่ายรถไฟของประเทศ แต่ยังตำแหน่งภายใน
เครือข่ายการขนส่งเมือง ในฐานะที่เป็นสถานที่ค่าของมันขึ้นอยู่กับของ
สถานที่ตั้งอยู่ในเมือง, ฟังก์ชั่นของพื้นที่รอบ
สถานีและคุณภาพเชิงพื้นที่ของพื้นที่สถานี ในฐานะที่เป็น
ที่กล่าวไว้ในข้อ 5.2 ในการสั่งซื้อสำหรับโหนดและสถานที่ที่จะ
เสริมสร้างแต่ละอื่น ๆ พวกเขาควรจะตรงกับ ระดับของ
การเข้าถึงการให้บริการโดยโหนดควรจะตรงกับ
ความต้องการการเข้าถึงของกิจกรรมที่อยู่ใน
สถานที่ ตรงกันข้ามความต้องการสำหรับการเดินทางที่สร้างขึ้นโดย
กิจกรรมที่อยู่ในสถานที่ที่ควรจะตรงกับ
สิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งที่ให้บริการโดยโหนด ในคำอื่น ๆ
ถ้าเราต้องการบวกความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันระหว่าง
HSR และการพัฒนาท้องถิ่นที่เราไม่สามารถให้ประโยชน์แก่ความเร็วสูง
และมีผลแตกต่างกับบริบทของท้องถิ่น,
หรือเราสามารถทำตรงข้าม HSR นำเมืองใกล้ชิด.
ภายในวงเงินขณะเดียวกันผู้คนสามารถเดินทางต่อ
ขึ้นกว่า แต่ก่อนและเมืองสามารถเข้าถึงตลาดขนาดใหญ่และ
ได้รับธุรกิจมากขึ้น อย่างไรก็ตามมุมมองนี้เพียงมุ่งเน้นไปที่
สิ่งที่เมืองที่ได้รับจาก HSR ไม่สนใจหรือ
ไม่ได้มีความสามารถที่จะได้รับมัน การพัฒนาของเมือง
หลังจากที่เชื่อมต่อ HSR ไม่เพียง แต่ต้องอาศัยใหม่
ความต้องการเข้าถึง แต่ยังอยู่ในการจัดหาวัสดุในท้องถิ่นที่มีอยู่.
สภาพท้องถิ่นเช่นข้อ จำกัด ของการพัฒนา (เพราะ
การใช้ที่ดินที่มีอยู่หรือการเก็งกำไรที่ดิน) ยังจะมี
ผลกระทบต่อ ผลกระทบ HSR ในพื้นที่สถานี วิธีการ
ได้รับความสมดุลของค่าโหนดและค่าสถานที่ใน
การพัฒนาพื้นที่สถานีดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่สำคัญอีก
สิ่งที่ท้าทายการวางแผน.
แต่น่าเสียดายที่เรามีอยู่แล้วสามารถระบุบาง
กรณีที่ไม่สมดุลในประสบการณ์ปัจจุบันในประเทศจีนแม้
แม้ว่าการพัฒนามากที่สุดในพื้นที่ที่สถานีรถไฟมี
เพิ่งเริ่มต้น มีตัวอย่างของพื้นที่สถานีมี
ค่าโหนดสูงในสถานที่ค่าต่ำและโหนดต่ำ
ค่าในค่าที่สูง ยกตัวอย่างเช่นการพัฒนา
ของศูนย์กลางการขนส่งหงเฉียวเซี่ยงไฮ้ในทิศตะวันตกของ
ใจกลางเมืองมีค่าโหนดสูง แต่ค่าสถานที่
ค่อนข้างต่ำและยากที่จะปรับปรุง บนโหนด
ด้านการแลกเปลี่ยนรวมเซี่ยงไฮ้ Hongqiao
International Airport, สถานีรถไฟและการเชื่อมต่อ
กับรถไฟใต้ดินสาย 2, 10, 7 และ 5 พร้อมกับระหว่างเมือง
รถเมล์ด่วนไปยังเมืองอื่น ๆ Shanghai Hongqiao
สนามบินนานาชาติเป็นหนึ่งในสองสนามบินในเซี่ยงไฮ้
และมุ่งเน้นในเที่ยวบินภายในประเทศ แต่มีบาง
เที่ยวบินระหว่างประเทศ Shanghai Hongqiao รถไฟ
สถานีเป็นหนึ่งในสี่สถานีรถไฟหลักในเซี่ยงไฮ้
และทำหน้าที่เส้นทาง HSR รวมทั้งปักกิ่งเซี่ยงไฮ้,
เซี่ยงไฮ้หนานจิงและเซี่ยงไฮ้หางโจว นอกจากนี้ยัง
ทำหน้าที่วางแผนเซี่ยงไฮ้หางโจว Maglev HSR
และรถไฟแบบดั้งเดิม แต่เนื่องจาก
ข้อ จำกัด รวมถึง 48 เมตรข้อ จำกัด สูง
และเสียงในระดับที่รอบ ๆ สนามบินที่สูงมาก
การพัฒนาพื้นที่รอบโหนดนี้เป็นไปไม่ได้.
ภายในโหนดตัวเองผู้โดยสารเผชิญเดินยาว
ครั้งในการเชื่อมต่อระหว่างโหมดต่างๆ มันเป็น
ตัวอย่างของค่าโหนดสูงตั้งกับค่าสถานที่ต่ำ
กับขอบเขตของเล็ก ๆ น้อย ๆ สำหรับการเปลี่ยนแปลงในอนาคตอันใกล้.
ค่าโหนดต่ำรวมกับค่าสถานที่สูงเป็นส่วนใหญ่
ที่พบในสื่อของจีนและเมืองขนาดเล็ก.
ที่นี่มีแนวโน้มที่ ไปเน้นผลกระทบของ
HSR หลายเมืองมีแนวโน้มที่จะเห็นการเชื่อมต่อกับ
HSR เป็นกลไกในการกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่นและ
ได้จัดโครงการหลายแห่งทั่ว HSR ใหม่
สถานี พื้นที่รอบสถานีต้องการที่จะ
พัฒนาเป็นเมืองใหม่ ธุรกิจ, Commer-
ทางการ, การพักผ่อนและการพัฒนาที่อยู่อาศัยมีการวางแผน
มี ที่กล่าวมาแล้วการพัฒนาของ
สถานี Danyang HSR เป็นตัวอย่างของความไม่สมดุลนี้.
Danyang เป็นเมืองเล็ก ๆ พร้อมปักกิ่งเซี่ยงไฮ้
HSR รถไฟสาย เพียง 18 HSR รถไฟหยุดที่นี้
สถานีต่อวันและส่วนใหญ่ของพวกเขาหยุดเพียงหนึ่งหรือ
สองนาที ดังนั้นแม้ตึกระฟ้าจำนวนมากได้รับ
การวางแผนสำหรับบริเวณโดยรอบสถานี ท้องถิ่น
รัฐบาลคาดว่าบริเวณนี้จะกลายเป็นธุรกิจใหม่
ในเชิงพาณิชย์และศูนย์นันทนาการ ความจริงที่ว่าสูง
ค่าสถานที่จะรับมือกับค่าโหนดต่ำสงสัย
ในมากของการพัฒนาศักยภาพของพื้นที่นี้ (และ
นี้ไม่ได้พิจารณาพอดีไม่ดีกับขนาดของ
เมืองและรายละเอียดของเศรษฐกิจท้องถิ่นที่กล่าวถึงใน
ส่วนก่อนหน้านี้)
มีปัญหาสถาบันพื้นฐานคือเมื่อ
มุ่งมั่นที่จะรักษาความสมดุลของโหนดและสถานที่ที่จีน HSR
พื้นที่สถานี สถานีตัวเองถูกปกครองโดย
กระทรวงรถไฟ (MOR) มันเป็นแยกต่างหากและ selfenclosed
ระบบ MOR เป็นผู้รับผิดชอบในทุกๆ
สิ่งที่อยู่ในสถานี ในทางตรงกันข้ามพื้นที่สถานี
(ยกเว้นสถานีตัวเอง) เป็นเมืองที่รัฐบาล
ment ทั้งสองสถาบันจะสามารถมุ่งเน้นไปที่ของตัวเอง
ในดินแดน รัฐบาลเมืองไม่สามารถเช่น
ส่งเสริมการพัฒนาของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ใน
อาคารสถานีรถไฟทำให้มันยิ่ง
ยากที่จะปรับโหนดหรือค่าสถานที่เป็นไปตาม
สถานการณ์
การแปล กรุณารอสักครู่..
7.4 . ศักยภาพของความหมายและการวางแผน
ท้าทายทางอ้อมของ HSR สถานีในพื้นที่ระดับ
-
7.4.1 . ความสมดุลระหว่างโหนดและสมดุลระหว่างการขนส่งสถานที่
'node ฟังก์ชันหรือค่า และพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง หน้าที่ หรือ ' สถานที่ '
ค่าควรเป็นจุดมุ่งหมายของการพัฒนารอบ
สถานีในประเทศจีน ตามที่ปรากฏในคดีอื่น
ประเทศ ( ดูการอภิปรายในมาตรา 5.2 และเพิ่มเติม :
bertolini , 1996 , 1999 ; bertolini &คาย , 1998 ) ค่าของโหนด
ไม่เพียงอาศัยตำแหน่งสถานี HSR ในเครือข่ายรถไฟ
ของประเทศ แต่ยังมีตำแหน่งภายใน
เมืองการขนส่งเครือข่าย เป็นสถานที่ที่มีมูลค่าขึ้นอยู่กับตำแหน่งของมัน
ในเมือง การทำงานของพื้นที่รอบๆ
station and the spatial quality of the station area. As
discussed in Section 5.2, in order for node and place to
reinforce each other, they should match. The level of
access provided by the node should match the
accessibility demands of the activities located in the
place. Conversely, the demand for travel generated by
the activities located in the place should match the
transport facilities provided by the node. In other words,
if we want a positive, reciprocal relationship between
HSR and local development, we cannot favour the highspeed
effect and discriminate against the local context,
nor can we do the opposite. HSR brings cities closer.
Within the same time limits, people can travel further
than before and cities can access a larger market and
gain more business. However, this view only focuses on
what a city can get from the HSR, ignoring whether or
not it has the ability to get it. The development of a city
after connecting to the HSR not only relies on the newly
accessed demand, but also on the existing local supply.
Local conditions such as development limits (because
of existing land use or land speculation) will also have
an impact on the HSR effect on the station area. How to
get a balance of node value and place value in the
development of station areas is therefore another key
planning challenge.
Unfortunately, we can already identify some
unbalanced cases in current experiences in China, even
though the development of most of the station areas has
just begun. There are examples of station areas with
high node values in low place values, and low node
values in high place values. For example, development
of the Shanghai Hongqiao transport hub in the west of
the city centre has a high node value, but its place value
is relatively low and difficult to improve. On the node
side, the interchange combines the Shanghai Hongqiao
International Airport, railway station and connections
กับรถไฟใต้ดินสาย 2 , 10 , 7 และ 5 พร้อมกับระหว่างเมือง
บริการรถบัสไปยังเมืองอื่น ๆ สนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้หงเฉียว
เป็นหนึ่งของทั้งสองสนามบินในเซี่ยงไฮ้
และเน้นบนเที่ยวบินในประเทศ แต่ มีเที่ยวบินระหว่างประเทศบาง
เซี่ยงไฮ้สถานีรถไฟ
Hongqiao สถานีเป็นสถานีรถไฟหลักสี่ในเซี่ยงไฮ้
และให้บริการเส้นทางรวมทั้งปักกิ่งเซี่ยงไฮ้และ HSR
,เซี่ยงไฮ้ - หนานจิงและเซี่ยงไฮ้ - หางโจว นอกจากนี้ยังให้บริการวางแผนเซี่ยงไฮ้–หังโจว
และรถไฟแมกเลฟ HSR แบบดั้งเดิม แต่เนื่องจากข้อ จำกัด รวมทั้งความสูง 48 เมตร
และ ข้อ จำกัด ระดับเสียงรอบสนามบินสูงเร่งรัดการพัฒนาของพื้นที่รอบ ๆโหนดนี้เป็นไปไม่ได้
ภายในโหนดตัวเองผู้โดยสารหน้ายาวเดิน
ครั้ง เพื่อเชื่อมต่อระหว่างโหมดต่างๆ มันเป็น
ตัวอย่างของค่าโหนดสูงตั้งกับค่าสถานที่ต่ำ
ที่มีขอบเขตเล็ก ๆน้อย ๆสำหรับการเปลี่ยนแปลงในอนาคตได้ทันที ค่าโหนดต่ำรวมกับค่า
ปกติสถานที่สูงที่สุดในจีนขนาดเล็กขนาดกลางและเมือง .
ที่นี่ มีแนวโน้มที่จะเน้นผลของ
HSR . หลายเมืองมีแนวโน้มที่จะพบการเชื่อมต่อ
HSR เป็นกลไกกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่น และมีการจัดโครงการหลายรอบ
สถานี HSR ใหม่ พื้นที่รอบ ๆ สถานีต้องการ
การพัฒนาเป็นศูนย์ชุมชนเมืองใหม่ ธุรกิจ , โคมเมอร์ -
่ สันทนาการ และการพัฒนาที่อยู่อาศัยการวางแผน
ที่นั่น ได้กล่าวถึงการพัฒนา
Danyang สถานี HSR ตัวอย่างนี้
ความไม่สมดุลDanyang เป็นเมืองเล็กๆ ไปปักกิ่ง–เซี่ยงไฮ้
HSR รางรถไฟ แค่ 18 HSR รถไฟหยุดที่สถานีนี้
ต่อวันและส่วนใหญ่ของพวกเขาหยุด
เพียงหนึ่งหรือสองนาที ดังนั้นแม้หลายตึกระฟ้าได้
วางแผนสำหรับพื้นที่รอบ ๆสถานี การปกครองท้องถิ่น
คาดว่าพื้นที่นี้ให้กลายเป็นธุรกิจใหม่
ศูนย์กลางทางการค้าและสันทนาการ ความจริงที่ว่าสูง
place value is pitted against a low node value casts doubt
on much of the development potential of this area (and
this is not even considering the poor fit with the size of
the city and profile of the local economy mentioned in
the previous section)
There is an underlying institutional problem when
striving to balance node and place at Chinese HSR
station areas. The station, itself,ถูกปกครองโดย
กระทรวงรถไฟ ( หมอ ) มันเป็นแยกและระบบ selfenclosed
ตะโก้แห้วรับผิดชอบทุก -
อย่างที่สถานีรถไฟ บนมืออื่น ๆที่บริเวณสถานี
( ยกเว้นสถานีเอง ) เป็นของเมืองปกครอง --
ment ทั้งสองสถาบันจะเน้นอาณาเขตของตัวเอง
ไม่ , รัฐบาลเมืองตัวอย่างเช่น
ส่งเสริมการพัฒนาของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ใน
อาคารสถานีรถไฟ ทำให้มันมากขึ้นยากที่จะปรับโหนดหรือค่า
สถานที่ตามสถานการณ์
ท้าทายทางอ้อมของ HSR สถานีในพื้นที่ระดับ
-
7.4.1 . ความสมดุลระหว่างโหนดและสมดุลระหว่างการขนส่งสถานที่
'node ฟังก์ชันหรือค่า และพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง หน้าที่ หรือ ' สถานที่ '
ค่าควรเป็นจุดมุ่งหมายของการพัฒนารอบ
สถานีในประเทศจีน ตามที่ปรากฏในคดีอื่น
ประเทศ ( ดูการอภิปรายในมาตรา 5.2 และเพิ่มเติม :
bertolini , 1996 , 1999 ; bertolini &คาย , 1998 ) ค่าของโหนด
ไม่เพียงอาศัยตำแหน่งสถานี HSR ในเครือข่ายรถไฟ
ของประเทศ แต่ยังมีตำแหน่งภายใน
เมืองการขนส่งเครือข่าย เป็นสถานที่ที่มีมูลค่าขึ้นอยู่กับตำแหน่งของมัน
ในเมือง การทำงานของพื้นที่รอบๆ
station and the spatial quality of the station area. As
discussed in Section 5.2, in order for node and place to
reinforce each other, they should match. The level of
access provided by the node should match the
accessibility demands of the activities located in the
place. Conversely, the demand for travel generated by
the activities located in the place should match the
transport facilities provided by the node. In other words,
if we want a positive, reciprocal relationship between
HSR and local development, we cannot favour the highspeed
effect and discriminate against the local context,
nor can we do the opposite. HSR brings cities closer.
Within the same time limits, people can travel further
than before and cities can access a larger market and
gain more business. However, this view only focuses on
what a city can get from the HSR, ignoring whether or
not it has the ability to get it. The development of a city
after connecting to the HSR not only relies on the newly
accessed demand, but also on the existing local supply.
Local conditions such as development limits (because
of existing land use or land speculation) will also have
an impact on the HSR effect on the station area. How to
get a balance of node value and place value in the
development of station areas is therefore another key
planning challenge.
Unfortunately, we can already identify some
unbalanced cases in current experiences in China, even
though the development of most of the station areas has
just begun. There are examples of station areas with
high node values in low place values, and low node
values in high place values. For example, development
of the Shanghai Hongqiao transport hub in the west of
the city centre has a high node value, but its place value
is relatively low and difficult to improve. On the node
side, the interchange combines the Shanghai Hongqiao
International Airport, railway station and connections
กับรถไฟใต้ดินสาย 2 , 10 , 7 และ 5 พร้อมกับระหว่างเมือง
บริการรถบัสไปยังเมืองอื่น ๆ สนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้หงเฉียว
เป็นหนึ่งของทั้งสองสนามบินในเซี่ยงไฮ้
และเน้นบนเที่ยวบินในประเทศ แต่ มีเที่ยวบินระหว่างประเทศบาง
เซี่ยงไฮ้สถานีรถไฟ
Hongqiao สถานีเป็นสถานีรถไฟหลักสี่ในเซี่ยงไฮ้
และให้บริการเส้นทางรวมทั้งปักกิ่งเซี่ยงไฮ้และ HSR
,เซี่ยงไฮ้ - หนานจิงและเซี่ยงไฮ้ - หางโจว นอกจากนี้ยังให้บริการวางแผนเซี่ยงไฮ้–หังโจว
และรถไฟแมกเลฟ HSR แบบดั้งเดิม แต่เนื่องจากข้อ จำกัด รวมทั้งความสูง 48 เมตร
และ ข้อ จำกัด ระดับเสียงรอบสนามบินสูงเร่งรัดการพัฒนาของพื้นที่รอบ ๆโหนดนี้เป็นไปไม่ได้
ภายในโหนดตัวเองผู้โดยสารหน้ายาวเดิน
ครั้ง เพื่อเชื่อมต่อระหว่างโหมดต่างๆ มันเป็น
ตัวอย่างของค่าโหนดสูงตั้งกับค่าสถานที่ต่ำ
ที่มีขอบเขตเล็ก ๆน้อย ๆสำหรับการเปลี่ยนแปลงในอนาคตได้ทันที ค่าโหนดต่ำรวมกับค่า
ปกติสถานที่สูงที่สุดในจีนขนาดเล็กขนาดกลางและเมือง .
ที่นี่ มีแนวโน้มที่จะเน้นผลของ
HSR . หลายเมืองมีแนวโน้มที่จะพบการเชื่อมต่อ
HSR เป็นกลไกกระตุ้นเศรษฐกิจท้องถิ่น และมีการจัดโครงการหลายรอบ
สถานี HSR ใหม่ พื้นที่รอบ ๆ สถานีต้องการ
การพัฒนาเป็นศูนย์ชุมชนเมืองใหม่ ธุรกิจ , โคมเมอร์ -
่ สันทนาการ และการพัฒนาที่อยู่อาศัยการวางแผน
ที่นั่น ได้กล่าวถึงการพัฒนา
Danyang สถานี HSR ตัวอย่างนี้
ความไม่สมดุลDanyang เป็นเมืองเล็กๆ ไปปักกิ่ง–เซี่ยงไฮ้
HSR รางรถไฟ แค่ 18 HSR รถไฟหยุดที่สถานีนี้
ต่อวันและส่วนใหญ่ของพวกเขาหยุด
เพียงหนึ่งหรือสองนาที ดังนั้นแม้หลายตึกระฟ้าได้
วางแผนสำหรับพื้นที่รอบ ๆสถานี การปกครองท้องถิ่น
คาดว่าพื้นที่นี้ให้กลายเป็นธุรกิจใหม่
ศูนย์กลางทางการค้าและสันทนาการ ความจริงที่ว่าสูง
place value is pitted against a low node value casts doubt
on much of the development potential of this area (and
this is not even considering the poor fit with the size of
the city and profile of the local economy mentioned in
the previous section)
There is an underlying institutional problem when
striving to balance node and place at Chinese HSR
station areas. The station, itself,ถูกปกครองโดย
กระทรวงรถไฟ ( หมอ ) มันเป็นแยกและระบบ selfenclosed
ตะโก้แห้วรับผิดชอบทุก -
อย่างที่สถานีรถไฟ บนมืออื่น ๆที่บริเวณสถานี
( ยกเว้นสถานีเอง ) เป็นของเมืองปกครอง --
ment ทั้งสองสถาบันจะเน้นอาณาเขตของตัวเอง
ไม่ , รัฐบาลเมืองตัวอย่างเช่น
ส่งเสริมการพัฒนาของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ใน
อาคารสถานีรถไฟ ทำให้มันมากขึ้นยากที่จะปรับโหนดหรือค่า
สถานที่ตามสถานการณ์
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- Insufficient
- Touch her belly,, feel your boobies in m
- วันนี้ฉันจะมีเพื่อนมานอนที่ห้องของฉัน เพ
- small pieces of pineapple
- สวัสดีเวนดี้..ผมได้รับข้อมูลจากคุณแล้ว.ผ
- Touch her belly,, feel your boobies in m
- ฉันไม่รู้จะบอกอย่างไร
- Touch her belly,, feel your boobies in m
- directly
- ขอโทษค่ะ ช่วงนี้ฉันไม่ค่อยว่าง
- ฉันคึดถึงมากค่ะ
- ข้าวผัดกระเพราไก่ ไข่ดาวใสไข่1ฟอง
- Plain
- เขายิงคนร้ายทันทีเมื่อมีโอกาส
- เดี๋ยวตอนประมาณเที่ยงฉันจะถ่ายให้คุณ
- ไฟฟ้าตก
- สุรชั แก้วอำรัตน์
- I shall give
- คุณไปหาหมอไหวมั้ย ตรวจดูอาการ
- Bonne journee
- sight
- ห้อง
- ไม่ใช่
- ไม่เป็นไร ขอบคุณ
