Deregulation was a firstfactor in d

Deregulation was a first
factor in determining the philosophy of low cost airlines to look at other options for starting
operations from secondary airports.
For example, the most mature route deregulation, Dublin–London, could not have happened at
a Heathrow monopoly in 1986.The new market entrant, Ryanair, did not have access to slots
there. Luton airport was thus an indispensable part of deregulation as was Stansted
subsequently. (Barrett 2004)
Before the discussion moves into the LCC requirements from airports, specifically airport
terminals, the relationship between the airlines and the airports deserves a special mention.
Traditionally, the contract between airlines and airport stated the conditions of use of airport
facilities and services in exchange for the aeronautical fees paid by the airlines. (Graham 2003)
A simple buyer-seller relationship existed. (Albers et al. 2005) As shown in Figure, airports
viewed airlines as their primary customers (Francis et al. 2004); (Graham 2003) The intention of
obtaining revenues from the passengers was almost non – existent as the idea was still very
nascent and also due to the initial thought process of including the passengers as part of the
airline business. (Francis et al. 2004) As a result, airports relied heavily on aeronautical
revenues (Francis et al. 2004) slowly realized and argued that the airline-airport relationship was
gradually becoming more complex as airlines are increasingly cost minded for the sake of their
own financial performance, as a result, aeronautical charges are under increasing scrutiny from
airlines. (Graham 2003) This situation is more prevalent in the case of LCC. Many LCCs are
attempting to negotiate a better deal in aeronautical charges from airports. Some airports,
particularly those that are not utilized to its full extent, are willing to offer discounts to LCCs
(Barrett 2004) or even waive their landing fee for the first few years. (Graham 2003) Now in
order to compensate the loss of aeronautical charges, airports must find new source of income,
while non-aeronautical incomes from concessions, tenants and visitors are the most readily
available source of revenues to airports. (Francis et al. 2004)
As for the LCC requirements from the airports and airport terminals, there has been enough
research done on this aspect to give a good indication of where things stand at the moment.
That includes requirements such as -
I. low airport charges [(Barbot 2006);(Barrett 2004);(Graham 2003);(Francis et al.
2004);(Warnock-Smith & Potter 2005)];
II. quick turnaround time [(Barrett 2004);(Gillen & Lall 2004); (Warnock-Smith & Potter
2005)];
18
III. spare airport capacity [(Warnock-Smith & Potter 2005)];
IV. convenient slot times [(Warnock-Smith & Potter 2005)];
V. single storey airport terminals [(Barrett 2004); (Francis et al. 2004)]
VI. quick check-in [(Barrett 2004)]
VII. good catering at airport [(Barrett 2004)]
VIII. good shopping at airport [(Barrett 2004)]
IX. good facilities for ground transport high potential demand for LCC services and
no gold-plating facility [(Barrett 2004)]
So, as can be seen the traditional way of negotiations with the airports for an LCC is very
straightforward and basic.
LCCs usually avoid expenditures on services that are not strictly necessary for the provision of
the core air transport product, such as the use of air bridges or escalators, the need for transfer
and complex systems of the NCs. (Njoya & Niemeier 2011)
With regard to the implications for airports, (Barrett 2004) is of the opinion that low cost and
smaller secondary airports (i.e. those accommodating 0.5–5 million annual passengers) have
been greatest beneficiaries of low-cost carriers' growth over the last two decades. LCCs
triggered new demand and even shifted traffic away from congested airports to regional
airports

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เสรีได้เป็นครั้งแรกปัจจัยในการกำหนดปรัชญาของสายการบินต้นทุนต่ำเพื่อดูตัวเลือกอื่น ๆ สำหรับการเริ่มต้นการดำเนินงานจากสนามบินรองตัวอย่าง การเติบโตมากที่สุดเส้นทางเสรี ดับลิน – ลอนดอน อาจไม่เกิดขึ้นที่ผูกขาดฮีทใน 1986.The ใหม่ตลาด entrant, Ryanair ไม่สามารถเข้าถึงช่องมีการ ลูตันถูกดังนั้นส่วนสำคัญของเสรีเป็นสแตนสเตดและต่อมา (Barrett 2004)ก่อนที่การอภิปรายย้ายไปยังความต้องการ LCC จากสนามบิน สนามบินโดยเฉพาะเทอร์มินัล ความสัมพันธ์ระหว่างสายการบินและสนามบินสมควรกล่าวถึงเป็นพิเศษประเพณี สัญญาระหว่างสายการบินและสนามบินระบุเงื่อนไขการใช้งานของสนามบินสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการเพื่อแลกกับค่าธรรมเนียมการเดินอากาศโดยสายการบิน (แกรแฮม 2003)ความสัมพันธ์ของผู้ซื้อผู้ขายง่ายอยู่ (Albers et al. 2005) ดังแสดงในรูป สนามบินดูสายการบินที่เป็นลูกค้าหลัก (Francis et al. 2004); (แกรแฮม 2003) ความตั้งใจของรับรายได้จากผู้โดยสารไม่ใช่-มีอยู่เกือบเป็นความคิดที่ยังมากตั้งไข่ และเนื่อง จากกระบวนการคิดเริ่มต้นรวมถึงผู้โดยสารที่เป็นส่วนหนึ่งของการธุรกิจสายการบิน (Francis et al. 2004) ดัง สนามบินอาศัยหนักในสายรายได้ (Francis et al. 2004) ตระหนัก และโต้เถียงว่า ความสัมพันธ์ของสายการบินสนามบินช้าค่อย ๆ กลายเป็นซับซ้อนเป็นสายการบินมีต้นทุนมากขึ้นเที่ยวนมัสการของพวกเขาประสิทธิภาพทางการเงินของตัวเอง เป็นผล ค่าธรรมเนียมที่บริษัทอยู่ภายใต้การเพิ่ม scrutiny จากสายการบิน (แกรแฮม 2003) สถานการณ์นี้เป็นที่แพร่หลายมากขึ้นในกรณีของ LCC มีหลาย LCCsพยายามเจรจาข้อเสนอดีในบริษัทค่าธรรมเนียมสนามบิน บางสนามบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่ไม่ได้ใช้ขอบเขตของเต็ม ยินดีที่จะเสนอส่วนลดให้ LCCs(Barrett 2004) หรือแม้แต่ยกเว้นค่าธรรมเนียมการลงจอดในปีนั้น (แกรแฮม 2003) ตอนนี้ในสั่งเพื่อชดเชยการขาดทุนค่าธรรมเนียมสาย สนามบินต้องหาแหล่งใหม่ของรายได้ในขณะที่บริษัทมีรายได้จากสัมปทาน ผู้เช่าและผู้เยี่ยมชมมีมากที่สุดพร้อมมีแหล่งที่มาของรายได้ไปสนามบิน (Francis et al. 2004)สำหรับความต้องการ LCC จากสนามบินและสนามบินเทอร์มินัล มีเพียงพองานวิจัยที่ทำในด้านนี้ให้ดีระบุที่สิ่งที่ยืนอยู่ในขณะนี้ที่มีความต้องการเช่น-I. ค่าธรรมเนียมสนามบินต่ำ [;(Graham 2003);(Barrett 2004) (Barbot 2006) (Francis et al2004); (สมิธ Warnock และพอตเตอร์ 2005)];II. ด่วนระยะเวลา [(Barrett 2004); (Gillen และลอร์ 2004); (Warnock Smith และพอตเตอร์2005)];18ความจุสนามบิน III. อะไหล่ [(สมิธ Warnock และพอตเตอร์ 2005)];IV. สะดวกช่องเวลา [(สมิธ Warnock และพอตเตอร์ 2005)];เทอร์มินัลสนามบินชั้นเดียว [(Barrett 2004); V. (Francis et al. 2004)]VI. ด่วนเช็คอิน [(Barrett 2004)]VII. ดีอาหารที่สนามบิน [(Barrett 2004)]VIII. ดีสนามบิน [(Barrett 2004)]ความเป็นไปได้สูงสำหรับ LCC บริการขนส่ง IX ดีดิน และสินเชื่อไม่ชุบทอง [(Barrett 2004)]ดัง สามารถมองเห็นวิธีการแบบดั้งเดิมของเจรจากับสนามบิน LCC เป็นมากตรงไปตรงมา และพื้นฐานLCCs มักจะหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายในการบริการที่ไม่จำเป็นอย่างเคร่งครัดสำหรับบทบัญญัติของหลักอากาศขนส่งสินค้า เช่นการใช้อากาศสะพานหรือบันไดเลื่อน ต้องการโอนย้ายและระบบที่ซับซ้อนของ Nc (Njoya และ Niemeier 2011)เกี่ยวกับผลกระทบสำหรับสนามบิน, (Barrett 2004) มีความเห็นว่าไม่ประหยัด และสนามบินรองขนาดเล็ก (เช่นที่ 0.5 – 5 รองรับผู้โดยสารประจำปีล้าน) ได้ผู้รับผลประโยชน์มากที่สุดของการเติบโตของโลว์คอสต์สายสองทศวรรษแล้ว LCCsทริกเกอร์ความต้องการใหม่และการจราจรได้ถูกเลื่อนจากสนามบิน congested กับภูมิภาคสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กฎระเบียบเป็นครั้งแรกที่ปัจจัยในการกำหนดปรัชญาของสายการบินต้นทุนต่ำที่จะดูที่ตัวเลือกอื่น ๆ สำหรับการเริ่มต้นการดำเนินงานจากสนามบินรอง. ยกตัวอย่างเช่นกฎระเบียบเส้นทางผู้ใหญ่มากที่สุดดับลินลอนดอนอาจจะไม่ได้เกิดขึ้นที่ผูกขาดฮีทโทรว์ใน 1986.The เข้าตลาดใหม่แอร์ไม่ได้มีการเข้าถึงช่องมี สนามบินลูตันจึงเป็นส่วนสำคัญของการผ่อนคลายกฎระเบียบเช่นสแตนสเต็ภายหลัง (บาร์เร็ตต์ 2004) ก่อนที่การอภิปรายเดินเข้ามาในความต้องการของ LCC จากสนามบินโดยเฉพาะสนามบินขั้วความสัมพันธ์ระหว่างสายการบินและสนามบินสมควรได้รับการกล่าวถึงเป็นพิเศษ. ตามเนื้อผ้าสัญญาระหว่างสายการบินและสนามบินที่ระบุเงื่อนไขการใช้งานของสนามบินสิ่งอำนวยความสะดวกและการบริการในการแลกเปลี่ยนสำหรับค่าธรรมเนียมที่จ่ายโดยการบินสายการบิน (เกรแฮม 2003) ความสัมพันธ์ที่เรียบง่ายผู้ซื้อผู้ขายที่มีอยู่ (. Albers et al, 2005) ดังแสดงในรูปที่สนามบินดูสายการบินที่เป็นลูกค้าหลักของพวกเขา(ฟรานซิส et al, 2004.); (เกรแฮม 2003) ความตั้งใจของการได้รับรายได้จากผู้โดยสารก็เกือบจะไม่- อยู่เป็นความคิดที่ยังคงเป็นอย่างที่พึ่งและยังเกิดจากขั้นตอนการเริ่มต้นของความคิดรวมทั้งผู้โดยสารเป็นส่วนหนึ่งของธุรกิจสายการบิน (ฟรานซิส et al. 2004) เป็นผลให้สนามบินหนักอาศัยการบินรายได้(ฟรานซิส et al. 2004) ตระหนักอย่างช้า ๆ และเป็นที่ถกเถียงกันว่าความสัมพันธ์ของสายการบินที่สนามบินได้ค่อยๆกลายเป็นความซับซ้อนมากขึ้นเป็นสายการบินที่มีมากขึ้นค่าใช้จ่ายที่มีใจเดียวกันเพื่อประโยชน์ของพวกเขาผลการดำเนินงานของตัวเองทางการเงินเป็นผลให้ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการบินอยู่ภายใต้การตรวจสอบข้อเท็จจริงที่เพิ่มขึ้นจากสายการบิน (เกรแฮม 2003) สถานการณ์นี้เป็นที่แพร่หลายมากขึ้นในกรณีของ LCC LCCs หลายคนมีความพยายามที่จะเจรจาต่อรองข้อตกลงที่ดีในค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการบินจากสนามบิน บางสนามบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่ไม่ได้ใช้ในการแสดงความคิดเห็นอย่างเต็มรูปแบบมีความเต็มใจที่จะนำเสนอส่วนลดให้กับ LCCs (บาร์เร็ตต์ 2004) หรือแม้กระทั่งการยกเว้นค่าธรรมเนียมลงจอดของพวกเขาในช่วงสองสามปีแรก (เกรแฮม 2003) ตอนนี้ในการสั่งซื้อเพื่อชดเชยการสูญเสียค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการบินที่สนามบินจะต้องพบแหล่งใหม่ของรายได้ในขณะที่รายได้ที่ไม่เกี่ยวกับการบินจากสัมปทานผู้เช่าและผู้เข้าชมเป็นอย่างง่ายดายที่สุดแหล่งที่มาของรายได้ที่มีอยู่ไปยังสนามบิน (. ฟรานซิส et al, 2004) ในฐานะที่เป็นความต้องการของ LCC จากสนามบินและสนามบินมีมากพอที่ได้รับการทำวิจัยในด้านนี้ที่จะให้เป็นตัวบ่งชี้ที่ดีของสิ่งที่ยืนอยู่ในขณะนี้. ที่มีความต้องการเช่น - ครั้งที่หนึ่ง ค่าใช้จ่ายที่ต่ำที่สนามบิน [(Barbot 2006) (บาร์เร็ตต์ 2004) (เกรแฮม 2003) (ฟรานซิส et al. 2004); (มือเป็นหลังมือ-สมิ ธ แอนด์พอตเตอร์ 2005)] ครั้งที่สอง เวลาตอบสนองอย่างรวดเร็ว [(บาร์เร็ตต์ 2004) (Gillen & Lall 2004); (มือเป็นหลังมือ-สมิ ธ แอนด์พอตเตอร์2005)]; 18 III ความจุของสนามบินสำรอง [(มือเป็นหลังมือ-สมิ ธ แอนด์พอตเตอร์ 2005)]; IV ครั้งสล็อตสะดวก [(มือเป็นหลังมือ-สมิ ธ แอนด์พอตเตอร์ 2005)]; โวลต์ สนามบินชั้นเดียว [(บาร์เร็ตต์ 2004); (ฟรานซิส et al. 2004)] ที่หก รวดเร็วในการเช็คอิน [(บาร์เร็ตต์ 2004)] ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว จัดเลี้ยงที่ดีที่สนามบิน [(บาร์เร็ตต์ 2004)] VIII ช้อปปิ้งที่ดีที่สนามบิน [(บาร์เร็ตต์ 2004)] ทรงเครื่อง สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการขนส่งภาคพื้นดินต้องการที่มีศักยภาพสูงสำหรับการให้บริการ LCC และไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกชุบทอง[(บาร์เร็ตต์ 2004)] ดังนั้นที่สามารถมองเห็นวิธีการดั้งเดิมของการเจรจากับสนามบินสำหรับ LCC เป็นอย่างตรงไปตรงมาและพื้นฐาน. LCCs มักจะหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่าย ในการให้บริการที่ไม่จำเป็นอย่างเคร่งครัดสำหรับการให้หลักสินค้าที่ขนส่งทางอากาศเช่นการใช้งานของสะพานอากาศหรือบันไดเลื่อนที่จำเป็นสำหรับการถ่ายโอนและระบบที่ซับซ้อนของNCs (ดามและ Niemeier 2011) ในเรื่องเกี่ยวกับความหมายสำหรับสนามบิน (บาร์เร็ตต์ 2004) มีความเห็นว่าค่าใช้จ่ายที่ต่ำและมีขนาดเล็กกว่าสนามบินรอง(คือผู้ .5-5000000 รองรับผู้โดยสารรายปี) ได้รับผลประโยชน์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของผู้ให้บริการที่มีต้นทุนต่ำ' การเจริญเติบโตมากกว่าสองทศวรรษที่ผ่านมา LCCs เรียกความต้องการใหม่และเปลี่ยนแม้กระทั่งการจราจรห่างจากสนามบินไปยังภูมิภาคแออัดสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กฎระเบียบที่เป็นปัจจัยแรก
ในการกำหนดปรัชญาของสายการบินต้นทุนต่ำที่จะดูที่ตัวเลือกอื่น ๆสำหรับการเริ่มต้นจากการดำเนินงานท่าอากาศยานรอง
.
ตัวอย่างเช่น โตสุดเส้นทาง้ ดับลิน - ลอนดอน อาจไม่ได้เกิดที่ : Heathrow ผูกขาดใน 1986 ตลาดใหม่ที่ผู้บริการ ที่ไม่ได้มีการเข้าถึง , สล็อต
ที่นั่นสนามบินลูตอนเป็นดังนั้นส่วนหนึ่ง indispensable ของกฎระเบียบเป็น Stansted
ในภายหลัง ( Barrett 2004 )
ก่อนการย้ายเข้าเทียบความต้องการจากสนามบิน โดยเฉพาะสนามบิน
ขั้ว , ความสัมพันธ์ระหว่างสายการบินและสนามบินสมควรกล่าวถึงพิเศษ
ตามสัญญาระหว่างสายการบินและสนามบิน ตามที่ระบุไว้ในเงื่อนไขของการใช้สนามบิน
สิ่งอำนวยความสะดวกและการบริการในการแลกเปลี่ยนสำหรับการบินค่าธรรมเนียมที่จ่ายโดยสายการบิน ( เกรแฮม 2003 )
ผู้ขายผู้ซื้อง่าย ความสัมพันธ์ที่มีอยู่ ( Albers et al . 2548 ) ดังแสดงในรูปที่สนามบิน
ดูสายการบินเป็นลูกค้าหลักของพวกเขา ( ฟรานซิส et al . 2004 ) ; ( เกรแฮม 2003 ) ความตั้งใจ
ได้รับรายได้จากผู้โดยสารเกือบจะไม่ ) เป็นแนวคิดที่มีอยู่ยังคงมาก
ตั้งไข่และยังเนื่องจากการเริ่มต้นกระบวนการคิดของทั้งผู้โดยสารที่เป็นส่วนหนึ่งของ
ธุรกิจสายการบิน ( ฟรานซิส et al . 2004 ) ส่งผลให้สนามบินต้องอาศัยรายได้จากการบิน
( ฟรานซิส et al . 2004 ) ค่อยๆ ตระหนักและถกเถียงกันอยู่ว่า สายการบินสนามบินความสัมพันธ์
ค่อยๆกลายเป็นที่ซับซ้อนมากขึ้นเป็นสายการบินมีมากขึ้นค่าใช้จ่ายใจเพื่อประโยชน์ของพวกเขา
เองงานทางการเงิน ผลการบิน ค่าธรรมเนียมภายใต้การพิจารณาเพิ่มขึ้นจาก
สายการบิน ( เกรแฮม 2003 ) ในกรณีของ LCC สถานการณ์นี้เป็นที่แพร่หลายมากขึ้น มีหลาย lccs
พยายามต่อรองที่ดีในการบิน ค่าธรรมเนียม จากสนามบิน บางสนามบิน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ไม่ได้ใช้จนเต็ม เต็มใจที่จะเสนอส่วนลดให้กับ lccs
( Barrett 2004 ) หรือแม้แต่ waive ค่าธรรมเนียมของพวกเขาลงในช่วงปีแรก ( เกรแฮม 2003 ) ตอนนี้
เพื่อชดเชยการสูญเสียของการบิน ค่าธรรมเนียมสนามบิน ต้องหาแหล่งใหม่ของรายได้ ขณะที่รายได้จากสัมปทานการบิน
ไม่ใช่ผู้เช่าและผู้เข้าชมมากที่สุดแหล่งที่มาของรายได้ให้พร้อม
สนามบิน ( ฟรานซิส et al . 2004 )
สำหรับค่าความต้องการจากท่าอากาศยานและอาคารสนามบินได้มีเพียงพอ
ทำงานวิจัยในด้านนี้เพื่อให้บ่งชี้ที่ดีของสิ่งที่ยืนในขณะนี้ รวมถึงความต้องการ เช่น
-
ฉันต่ำค่าธรรมเนียมสนามบิน ( barbot 2006 ) ; ( Barrett 2004 ) ; ( เกรแฮม ( 2003 ) ฟรานซิส et al . 2004 ) ;
( วอร์น็อค สมิธ&พอตเตอร์ 2005 ) ] ;
2 เวลาตอบสนองที่รวดเร็ว [ ( Barrett 2004 )( กิลเลน& lall 2004 ) ; ( วอร์น็อค สมิธ&พอตเตอร์
2005 ) ] ;
3
3 อะไหล่รถความจุ [ ( วอร์น็อค สมิธ&พอตเตอร์ 2005 ) ] ;
4 สะดวกสล็อตครั้ง [ ( วอร์น็อค สมิธ&พอตเตอร์ 2005 ) ] ;
v . [ ชั้นสนามบินเทอร์มินัลเดียว ( Barrett 2004 ) ; ( ฟรานซิส และ อัล 2004 ) ]
6 [ รวดเร็วเช็คอิน ( Barrett 2004 ) ]
7 . ที่ดีอาหารที่สนามบิน ( Barrett 2004 ) ]
8 . ดีซื้อที่สนามบิน ( Barrett 2004 ) ]
IXเครื่องที่ดีสำหรับความต้องการศักยภาพการขนส่งพื้นสูงสำหรับการบริการและสิ่งอำนวยความสะดวกไม่ชุบทองค่า
[ ]
( Barrett 2004 ) ดังนั้น จะเห็นได้วิธีการดั้งเดิมของการเจรจากับท่าอากาศยานสำหรับ LCC มาก

lccs ตรงไปตรงมา และพื้นฐาน มักจะหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายในการบริการที่ไม่ได้จำเป็นสำหรับการอย่างเคร่งครัด
หลักขนส่งทางอากาศผลิตภัณฑ์ ,เช่นการใช้สะพานอากาศหรือบันไดเลื่อน ต้องการโอน
และของ NCS ระบบที่ซับซ้อน ( njoya & niemeier 2011 )
เกี่ยวกับผลกระทบสนามบิน ( Barrett , 2004 ) มีความเห็นว่าค่าใช้จ่ายต่ำและมีขนาดเล็ก ( เช่น ผู้รอง
สนามบินรองรับ 0.5 – 5 ล้านปีผู้โดยสาร ) มีการเติบโตมากที่สุด
ผลประโยชน์ของสายการบินต้นทุนต่ำในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมาlccs
กระตุ้นความต้องการใหม่และแม้แต่ขยับห่างจากสนามบินการจราจรแออัดในสนามบินภูมิภาค