IntroductionTHE IMPORTANCE of ice-s

Introduction

THE IMPORTANCE of ice-strengthened vessels and the rules regulating them came to light in the winter of 2003, the harshest in 10 years, when Finland and Russia clashed over the passage of tankers near the coastline of Finland en route to the oil terminal in Primorsk, due to different sets of rules and interpretations of them.

The Russians are developing their oil resources in Siberia, which will result in an estimated export of approximately 100 million tons a year from that area plus possible gas shipments. This would involve approximately one very large crude carrier (VLCC) every day trading in the ice-free but cold area from Murmansk to the north of Norway. Due to shallow waters north of Siberia, the size of the shuttle tankers must be limited. The oil development will result in tankers of Suezmax size (140,000 dwt) in the Baltic Sea, VLCCs (280,000 dwt) from Murmansk/Kirkenes, and shuttle tankers of up to 70,000 tons and maybe more in some areas north of Siberia.

This will result in a tremendous increase in traffic in areas where the acceptable risk of pollution may be close to zero. Consequently, rule-compliant operation in a cold climate will be a very important focus in the future, not only for tankers but for all kinds of ships.

The Finnish and Russian authorities have developed a new set of Rules for operating in ice, that is, the Baltic Ice Classes and the Russian Ice Classes (the Baltic Rules published in Bulletin No. 13/1.10.2002 from the Finnish Maritime Administration [FMA] and the Russian Register of Shipping Rules of 1999).

Operating in cold climates involves consideration of the following issues:

* Icing of ships

* Freezing of ballast, tanks, air pipes, fire pipes, emergency units (water supply and fuels), and so forth

* The impact of low temperatures on the materials

* Navigation

* Environment.

Table 1 shows ice thicknesses and ambient temperatures in the affected areas. The following section focuses on operation in the Baltic, the arctic, and areas where icing occurs and includes discussion of the Baltic Rules, Russian Rules, Det Norske Veritas (DNV) Arctic Rules, DNV DEICE Rules, and DNV Rules, which take low design ambient temperature (DAT) into account. Some of these Rules are mandatory and some are voluntary, such as DEICE notation and DAT notation. DEICE notation indicates stability criteria for icing conditions and areas where icing is acceptable, but with the possibility of removing the ice. Areas where no icing is acceptable are given. DAT notation offers requirements for impact testing of steel at low temperatures.

Present situation

The biggest share of ice-classed tankers in the world is DNV classed, approximately one third of the world fleet. It has the second largest share in Russia based on the number of ships, approximately 20%. Experience gained up to now is based mainly on relatively small ships with a tonnage of less than 40,000 dwt, illustrated by the fact that of the tankers, 20% have a deadweight exceeding 40,000 dwt but only 2% exceed 80,000 dwt.

New situation

Finland has provided a reference and has summed up the challenge of operating in cold climates as follows:

* Strong growth in tanker traffic

* Single-hull tankers

* Rescue operations in ice conditions

* Ship maneuvering capability in ice

* Combating oil spills in ice and cold waters

* Crews who are untrained in winter navigation

* Getting stuck in drifting ice and compressive ice fields

* Stoppages in the icebreaker operations

* Problems in radio traffic due to icing

* Navigational errors in icy conditions

* Lack of traffic separation zones in ice

* Quickly changing ice conditions

* Icing

* Leakage due to material failure at low temperatures

* Lack of information to crew regarding assumptions for operating in ice, as given in the above list.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำความสำคัญของความเข้มแข็งน้ำแข็งหลอดและกฎที่ควบคุมพวกเขามาถึงจุดในฤดูหนาวเลวร้ายใน 10 ปี เมื่อประเทศฟินแลนด์และรัสเซียผ่านทางเรือบรรทุกน้ำมันใกล้ชายฝั่งของประเทศฟินแลนด์ในห้องน้ำมันเทอร์มินัลใน Primorsk เนื่องจากของกฎและการตีความของพวกเขา 2003รัสเซียกำลังพัฒนาทรัพยากรน้ำมันของตนในไซบีเรีย ซึ่งจะส่งผลให้การส่งออกประมาณ 100 ล้านตันต่อปีจากที่ตั้งพร้อมส่งก๊าซได้ประมาณ ซึ่งจะเกี่ยวข้องประมาณหนึ่งใหญ่มากดิบผู้ให้บริการ (VLCC) ทุกวันที่ซื้อขายในการ ice-free แต่พื้นที่เย็นจาก Murmansk ทางเหนือของนอร์เวย์ เนื่องจากน้ำตื้นทางตอนเหนือของไซบีเรีย ขนาดของเรือบรรทุกรถต้องถูกจำกัด การพัฒนาน้ำมันจะส่งผลให้เรือบรรทุกขนาด Suezmax (140,000 dwt) ในทะเลบอลติก VLCCs (280,000 dwt) จาก Murmansk/Kirkenes และรถบรรทุกถึง 70,000 ตันและอาจจะเพิ่มเติมในบางพื้นที่ทางตอนเหนือของไซบีเรียนี้จะส่งผลในการเพิ่มขึ้นอย่างมากในการจราจรในพื้นที่ที่เสี่ยงมลพิษอาจจะใกล้ศูนย์ จึง ดำเนินไปตามกฎในสภาพอากาศเย็นจะเน้นสิ่งที่สำคัญมากในอนาคต ไม่เพียงแต่ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน แต่ สำหรับเรือทุกชนิดหน่วยงานฟินแลนด์ และรัสเซียได้พัฒนาชุดของกฎใหม่สำหรับปฏิบัติการในน้ำแข็ง นั่นคือ เรียนน้ำแข็งทะเลบอลติกและชั้นน้ำแข็งรัสเซีย (บอลติกกฎที่เผยแพร่ในกระดานข่าวหมายเลข 13/1.10.2002 จากการจัดการเดินเรือฟินแลนด์ [FMA] และรัสเซียทะเบียนของขนส่งกฎของ 1999)การทำงานในสภาพอากาศเย็นเกี่ยวข้องกับการพิจารณาปัญหาต่อไปนี้:ซิ่งเรือ* จุดเยือกแข็งของบัลลาสต์ ถัง ท่ออากาศ ท่อไฟ หน่วยฉุกเฉิน (น้ำประปาและเชื้อเพลิง), และอื่น ๆ* ผลกระทบของอุณหภูมิต่ำบนวัสดุ* นำ* สภาพแวดล้อมตารางที่ 1 แสดงความหนาของน้ำแข็งและอุณหภูมิในพื้นที่ได้รับผลกระทบ ส่วนต่อไปเน้นการดำเนินการในทะเลบอลติก อาร์กติก และพื้นที่ที่ไอซิ่งเกิดขึ้น และรวมถึงการสนทนาของบอลติกกฎ กฎรัสเซีย Det Norske Veritas (DNV) กฎอาร์กติก DNV DEICE กฎ และ กฎ DNV ซึ่งใช้เวลาออกแบบต่ำอุณหภูมิ (DAT) เป็น บัญชี บางกฎเหล่านี้มีผลบังคับ และมีความสมัครใจ เช่น DEICE สัญลักษณ์และสัญกรณ์ DAT สัญกรณ์ DEICE บ่งชี้เกณฑ์เสถียรภาพ สำหรับซิ่งสภาพและพื้นที่ที่เป็นที่ยอมรับของไอซิ่ง แต่ที่เอาน้ำแข็ง พื้นที่ที่เป็นที่ยอมรับของไอซิ่งไม่ได้รับ สัญกรณ์ DAT มีข้อกำหนดสำหรับการทดสอบแรงกระแทกของเหล็กที่อุณหภูมิต่ำสถานการณ์ปัจจุบันส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดของเรือบรรทุกจัดว่าน้ำแข็งในโลกถูกจัดว่า DNV ประมาณหนึ่งในสามของกองเรือโลก มีหุ้นใหญ่ในรัสเซียที่ขึ้นอยู่กับจำนวนของเรือ ประมาณ 20% ประสบการณ์ถึงตอนนี้อิงส่วนใหญ่เรือเล็กมีระวางบรรทุกของน้อยกว่า 40,000 dwt แสดงข้อเท็จจริงที่ว่า ของเรือบรรทุกน้ำมัน 20% มีขนาดใหญ่น้ำหนักตัวไม่เกิน 40,000 dwt แต่เพียง 2% เกิน 80,000 โดยสถานการณ์ใหม่ฟินแลนด์มีการอ้างอิง และได้รวมความท้าทายของการทำงานในสภาพอากาศเย็นดังนี้:* เติบโตของการจราจรของรถบรรทุกเดียวเรือบรรทุก* ช่วยเหลือการดำเนินงานในสภาพน้ำแข็ง* เรือหลบหลีกในน้ำแข็ง* การต่อสู้น้ำมันรั่วในน้ำแข็งและน้ำเย็น* ทีมงานที่ได้รับการฝึกฝนในช่วงฤดูหนาวนำ* การติดอยู่ในลอยน้ำแข็งและน้ำแข็งอัดฟิลด์* หยุดในการดำเนินงานแข็ง* ปัญหาในการรับส่งข้อมูลวิทยุเนื่องจากไอซิ่ง* ข้อผิดพลาดเพื่อนำทางในสภาพที่เป็นน้ำแข็ง* ขาดการจราจรแยกโซนในน้ำแข็ง* อย่างรวดเร็วเปลี่ยนน้ำแข็ง* ไอซิ่ง* รั่วไหลเนื่องจากความล้มเหลวของวัสดุที่อุณหภูมิต่ำ* ขาดข้อมูลเพื่อลูกเรือเกี่ยวกับสมมติฐานการน้ำแข็ง ที่กำหนดในรายการข้างต้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความรู้เบื้องต้นเกี่ยว

กับความสำคัญของเรือน้ำแข็งมีความเข้มแข็งและกฎระเบียบที่ควบคุมพวกเขามาถึงจุดในช่วงฤดูหนาวของปี 2003 ที่เลวร้ายในรอบ 10 ปีเมื่อฟินแลนด์และรัสเซียปะทะกันมากกว่าทางเดินของรถบรรทุกที่อยู่ใกล้ชายฝั่งของประเทศฟินแลนด์เส้นทางที่จะไปสถานีน้ำมันใน Primorsk เนื่องจากชุดที่แตกต่างของกฎและการตีความของพวกเขา.

รัสเซียจะพัฒนาแหล่งน้ำมันของพวกเขาในไซบีเรียซึ่งจะส่งผลให้การส่งออกประมาณประมาณ 100 ล้านตันต่อปีจากพื้นที่รวมทั้งการจัดส่งก๊าซไปได้ว่า นี้จะเกี่ยวข้องกับการให้บริการประมาณหนึ่งน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) การซื้อขายทุกวันในพื้นที่น้ำแข็งฟรี แต่ความหนาวเย็นจาก Murmansk ไปทางทิศเหนือของนอร์เวย์ เนื่องจากน้ำตื้นทางตอนเหนือของไซบีเรียขนาดของรถบรรทุกรถรับส่งจะต้องถูก จำกัด การพัฒนาน้ำมันจะส่งผลให้รถบรรทุกขนาด Suezmax (140,000 DWT) ในทะเลบอลติก VLCCs (280,000 DWT) จาก Murmansk / Kirkenes และรถบรรทุกรถรับส่งถึง 70,000 ตันและอาจจะมากขึ้นในบางพื้นที่ทางตอนเหนือของไซบีเรีย.

นี้จะส่งผลให้ ในการเพิ่มขึ้นอย่างมากในการจราจรในพื้นที่ที่มีความเสี่ยงที่ยอมรับได้ของมลพิษอาจจะใกล้เคียงกับศูนย์ ดังนั้นการดำเนินการปกครองที่สอดคล้องในสภาพภูมิอากาศที่หนาวเย็นจะมุ่งเน้นสิ่งที่สำคัญมากในอนาคตไม่เพียง แต่สำหรับรถบรรทุก แต่สำหรับทุกชนิดของเรือ.

เจ้าหน้าที่ฟินแลนด์และรัสเซียได้มีการพัฒนาชุดใหม่ของกฎสำหรับการดำเนินงานในน้ำแข็งที่เป็น , Baltic เรียนและน้ำแข็งรัสเซียเรียนน้ำแข็ง (กฎบอลติกตีพิมพ์ในแถลงการณ์ฉบับที่ 13 / 2002/10/01 จากฟินแลนด์การเดินเรือการบริหาร [FMA] และรัสเซียทะเบียนกฎการจัดส่งสินค้าของ 1999).

การดำเนินงานในสภาพอากาศเย็นเกี่ยวข้องกับการพิจารณาของ ปัญหาต่อไปนี้:

* ไอซิ่งเรือ

* แช่แข็งของบัลลาสต์, รถถัง, ท่ออากาศ, ท่อดับเพลิงหน่วยฉุกเฉิน (น้ำประปาและน้ำมันเชื้อเพลิง) และอื่น ๆ

* ผลกระทบของอุณหภูมิต่ำกับวัสดุที่

* นำร่อง

. * สิ่งแวดล้อม

ตารางที่ 1 แสดง ความหนาน้ำแข็งและอุณหภูมิในพื้นที่ได้รับผลกระทบ ส่วนต่อไปนี้มุ่งเน้นไปที่การดำเนินงานในทะเลบอลติกอาร์กติกและบริเวณที่น้ำแข็งเกิดขึ้นและรวมถึงการอภิปรายของกฎบอลติกกฎรัสเซีย Det Norske Veritas กฎ (DNV) อาร์กติก DNV กฎ deice และกฎ DNV ซึ่งใช้การออกแบบที่ต่ำ อุณหภูมิ (DAT) เข้าบัญชี บางส่วนของกฎเหล่านี้มีผลบังคับใช้และบางส่วนเป็นความสมัครใจเช่นสัญกรณ์ deice และสัญกรณ์ DAT สัญกรณ์ deice บ่งชี้เกณฑ์ความมั่นคงสำหรับเงื่อนไขไอซิ่งและบริเวณที่ไอซิ่งเป็นที่ยอมรับ แต่มีความเป็นไปได้ของการลบน้ำแข็ง พื้นที่ที่ไม่มีไอซิ่งเป็นที่ยอมรับจะได้รับ สัญกรณ์ DAT มีความต้องการสำหรับการทดสอบผลกระทบของเหล็กที่อุณหภูมิต่ำ.

สถานการณ์ปัจจุบัน

ส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดของรถบรรทุกน้ำแข็งประเภทในโลกคือ DNV classed ประมาณหนึ่งในสามของกองเรือโลก มันมีส่วนแบ่งใหญ่เป็นอันดับสองในรัสเซียกับจำนวนของเรือประมาณ 20% ตาม ประสบการณ์ที่ได้รับถึงตอนนี้เป็นไปตามหลักบนเรือมีขนาดค่อนข้างเล็กที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 40,000 เดทเวทตันที่แสดงให้เห็นถึงความจริงที่ว่ารถบรรทุก 20% มีความหนักอึ้งเกิน 40,000 เดทเวทตัน แต่เพียง 2% เกิน 80,000 DWT.

สถานการณ์ใหม่

ฟินแลนด์มี ให้การอ้างอิงและได้สรุปถึงความท้าทายของการดำเนินงานในสภาพอากาศเย็นดังนี้

* เติบโตที่แข็งแกร่งในการเข้าชมเรือบรรทุกน้ำมัน

* รถบรรทุกเรือเดี่ยว

* การดำเนินการช่วยเหลือในสภาพน้ำแข็ง

* ความสามารถเรือหลบหลีกในน้ำแข็ง

* ต่อสู้กับน้ำมันรั่วไหลในน้ำแข็งและน้ำเย็นน้ำ

* ทีมงานที่มีได้รับการฝึกฝนในการนำฤดูหนาว

* การติดอยู่ในลอยน้ำแข็งและทุ่งน้ำแข็งอัด

* ร้ายแรงในการดำเนินงานเรือตัดน้ำแข็ง

* ปัญหาในการส่งสัญญาณวิทยุเนื่องจากไอซิ่ง

* ข้อผิดพลาดในการนำสภาพน้ำแข็ง

* ขาดของโซนแยกจราจรในน้ำแข็ง

* ได้อย่างรวดเร็วการเปลี่ยนแปลงสภาพน้ำแข็ง

* ไอซิ่ง

* รั่วไหลเนื่องจากความล้มเหลวของวัสดุที่อุณหภูมิต่ำ

* ขาดข้อมูลเกี่ยวกับลูกเรือสมมติฐานสำหรับการดำเนินงานในน้ำแข็งตามที่กำหนดในรายการดังกล่าวข้างต้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แนะนำความสำคัญของน้ำแข็งมากขึ้น เรือ และกฎที่ควบคุมพวกเขามาไฟในฤดูหนาวของปี 2003 ที่รุนแรงในรอบ 10 ปี เมื่อฟินแลนด์และรัสเซียปะทะผ่านทางเดินของเรือใกล้ชายฝั่งของฟินแลนด์ en เส้นทางไปยังสถานีน้ำมันใน Primorsk เนื่องจากชุดที่แตกต่างกันของกฎและการตีความของพวกเขารัสเซียกำลังพัฒนาทรัพยากรน้ำมันของพวกเขาในไซบีเรีย ซึ่งจะส่งผลให้ประมาณการส่งออกประมาณ 100 ล้านตันต่อปี จากพื้นที่รวมจัดส่งก๊าซได้ นี้จะเกี่ยวข้องกับการขนส่งน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก ( ประมาณหนึ่ง vlcc ) ทุกวัน การซื้อขายในน้ำแข็งฟรี แต่เย็นพื้นที่จาก Bergen ไปทางเหนือของนอร์เวย์ เนื่องจากน้ำตื้นตอนเหนือของไซบีเรีย ขนาดของรถบรรทุกต้องจำกัด การพัฒนาน้ำมันจะส่งผลให้เรือบรรทุกขนาด suezmax ( 140 , 000 DWT ) ในทะเลบอลติก , vlccs ( 280 , 000 DWT ) จาก Murmansk Murmansk / และรถรับบรรทุกของได้ถึง 70 , 000 ตัน และอาจจะมากขึ้นในบางพื้นที่ทางตอนเหนือของไซบีเรียนี้จะมีผลในการเพิ่มขึ้นอย่างมากในการจราจรในบริเวณพื้นที่ที่มีความเสี่ยงที่ยอมรับได้ของมลพิษที่อาจจะใกล้ศูนย์ ดังนั้นกฎยินยอมผ่าตัด อากาศหนาวจะเป็นโฟกัสสำคัญในอนาคต ไม่เพียง แต่สำหรับเรือ แต่สำหรับชนิดของเรือเจ้าหน้าที่ ฟินแลนด์ และรัสเซียได้พัฒนาชุดใหม่ของกฎสำหรับปฏิบัติการในน้ำแข็งที่เป็นคลาสบอลน้ำแข็งและชั้นน้ำแข็งรัสเซีย ( บอลกฎที่ตีพิมพ์ในวารสารฉบับที่ 13 / 1.10.2002 จากฟินแลนด์ [ FMA ] การบริหารทางทะเลและลงทะเบียนรัสเซียของกฎของ 1999 จัดส่ง )ดำเนินการในสภาพอากาศเย็นที่เกี่ยวข้องกับการพิจารณาประเด็นต่อไปนี้ :* ไอซิ่งของเรือ* จุดเยือกแข็งของบัลลาสต์ , ถังอากาศ , ท่อ , ท่อไฟ , หน่วยฉุกเฉิน ( จัดหาน้ำและเชื้อเพลิง ) และอื่น ๆ* ผลกระทบของอุณหภูมิต่ำต่อวัสดุ* การเดินเรือ* สภาพแวดล้อมตารางที่ 1 แสดงความหนาของน้ำแข็งและอุณหภูมิของบรรยากาศในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ ส่วนต่อไปนี้จะเน้นการดำเนินงานใน Baltic อาร์กติก และพื้นที่ที่แข็งขึ้นและรวมถึงการอภิปรายของกฎ กติกา ทะเลบอลติก รัสเซีย , the norske VERITAS ( DNV ) กฎอาร์กติก , DNV กฎเอาน้ำแข็งออกไป และกฎของ DNV ซึ่งใช้อุณหภูมิต่ำออกแบบ ( DAT ) เข้าบัญชี บางส่วนของกฎเหล่านี้ถูกบังคับและมีความสมัครใจ เช่น โน้ต เอาน้ำแข็งออกไปแล้วคือสัญกรณ์ เอาน้ำแข็งออกไปสัญกรณ์ระบุเกณฑ์เสถียรภาพของไอซิ่งและสภาพพื้นที่ที่น้ำแข็งจะยอมรับได้ แต่กับความเป็นไปได้ของการเอาน้ำแข็ง บริเวณที่ไม่มีน้ำแข็งเป็นที่ยอมรับจะได้รับ คือโน้ตมีความต้องการสำหรับการทดสอบผลกระทบของเหล็กที่อุณหภูมิต่ำสถานการณ์ปัจจุบันหุ้นที่ใหญ่ที่สุดของเรือบรรทุกน้ำแข็ง ทั้งในโลกเป็น classed DNV , ประมาณหนึ่งในสามของโลกอย่างรวดเร็ว มันมีมากที่สุดสองแบ่งปันในรัสเซียตามหมายเลขของเรือ ประมาณ 20 % ประสบการณ์ที่ได้รับมาใช้ส่วนใหญ่บนเรือค่อนข้างเล็ก มีน้ำหนักน้อยกว่า 40 , 000 DWT , แสดงโดยข้อเท็จจริงที่ว่าของบรรทุก , 20% มีตัวถ่วงเกิน 40 , 000 DWT แต่เพียง 2 % เกิน 80 , 000 DWT .สถานการณ์ใหม่ฟินแลนด์มีการอ้างอิงและสรุปความท้าทายของงานในสภาพอากาศเย็น ดังนี้* การเติบโตที่แข็งแกร่งในเรือบรรทุกน้ำมัน จราจร* เรือบรรทุกเรือเดี่ยว* ปฏิบัติการช่วยเหลือในสภาพน้ำแข็ง* เรือหลบหลีกความสามารถในน้ำแข็ง* การเติมน้ำมันในน้ำแข็งและน้ำเย็น* ลูกเรือที่เป็นมือใหม่ในการเดินเรือ ฤดูหนาว* การ ติดอยู่ในน้ำแข็ง และทุ่งน้ำแข็งอัดลอย* ในการสนองกล่าว* ปัญหาในวิทยุจราจร เนื่องจาก ไอซิ่ง* ข้อผิดพลาดเกี่ยวกับการเดินเรือในเงื่อนไขน้ำแข็ง* ขาดการจราจรแยกโซนในน้ำแข็ง* รวดเร็วเปลี่ยนแปลงน้ำแข็งเงื่อนไข* ไอซิ่ง* เนื่องจากความล้มเหลวของวัสดุที่อุณหภูมิต่ำ* การขาดข้อมูลเกี่ยวกับสมมติฐานสำหรับลูกเรือปฏิบัติการในน้ำแข็ง ตามที่ระบุในรายการข้างต้น