does not depend on the distance tra

does not depend on the distance traveled (McKinnon, 2006).
McKinnon states that the future road user charging system in the
United Kingdom should minimize the fixed component (the VED)
so that it only covers the administrative licensing costs, and it
should have a variable component that is proportional to distance
traveled, increases with the total weight and decreases with the
number of axles (McKinnon, 2006). Accurate marginal cost pricing
should ultimately be used as it gains enough acceptability and
becomes technologically feasible.
Some pricing systems seek cost recovery. One such example is
the German truck toll system, which uses the cost allocation
approach for calculating rates that recover all the costs of
motorway construction and MR&R (Doll and Schaffer, 2007).
One potential shortcoming of marginal cost pricing is lack of cost
recovery, which takes place if marginal cost falls short of average
cost. Average cost pricing guarantees cost recovery, but it does not
lead to efficiency. Doll and van Essen (2008) estimate that MR&R
marginal cost represents 23% and 27% of the MR&R average cost
for Poland and Sweden, respectively, so the use of MR&R marginal
cost pricing would lead to MR&R budget deficit. These MR&R
marginal costs are estimated using the econometric approach,
which does not explicitly model MR&R strategies used by
highway agencies. Anani (2008) shows that MR&R marginal cost
pricing using the perpetual overlay indirect approach described
above actually leads to a MR&R budget surplus because the MR&R
marginal cost exceeds MR&R average cost. It should be noted that
these calculations do not take weathering into account.
The present research only estimates MR&R marginal cost
prices at current levels of traffic loading for a pavement section
without actually implementing pricing. Anani (2008) extends this
by considering the entire roadway system in California and
actually implementing MR&R marginal cost pricing, which leads
to changes in the annual traffic loading on different types of roads,
resulting from truckers changing truck types and shippers shifting
between truck and rail. The MR&R marginal cost prices are
assumed to replace all the current taxes and fees. The highway
agency is assumed to constrain the time between MR&R activities
to 10 years (and thus the pavement layer thicknesses depend on
traffic loading). The results shown in the present paper still hold
when one takes into account the shifts in trucker and shipper
behavior: the assumed power has negligible effect on the MR&R
total revenue, but there are important distributional effects.
Furthermore, the MR&R total cost does not depend on the
assumed power. Pricing leads to large drops in annual traffic
loading, despite the increases in distances traveled. As a result,
pricing can lead to significant reductions in highway construction
costs. These results can be compared with the results obtained by
Johnsson (2004) using a computable general equilibrium model
for Sweden, keeping in mind that he calculates prices by
allocating the entire MR&R total cost to vehicles based on the
number of DEFs, so they are not MR&R marginal cost prices.
Johnsson finds that the MR&R total cost (and therefore the MR&R
total revenue) changes very little with the assumed power
(Johnsson, 2004) and concludes that ‘‘the cost of being wrong
appears to be modest’’. Although the findings in terms of MR&R
total revenue and MR&R total cost are very similar to those of
Anani (2008), the latter also looks at potential implications to
highway construction costs (by making the realistic assumption
that a highway agency constructs thinner pavement layers when
it expects lower traffic loading), and it studies distributional
effects. Other pricing studies attempt to look at the macroeco-
nomic impacts of pricing. For example, Doll and Schaffer (2007)
use an input–output model and find that the positive and negative
impacts on the German economy are almost equal, but they
recognize the significant microeconomic impacts.
A shortcoming of our paper is that it uses a simplistic method
to convert axle groups to equivalent single axles: a tandem
(tridem) axle group that weighs W is replaced with two (three)
single axles each weighing W/2 (W/3). Future research is needed
in order to make this conversion more realistic.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ไม่ขึ้นกับระยะทาง (McKinnon, 2006)McKinnon ระบุว่า ถนนในอนาคตผู้ใช้ระบบในการชาร์จไทยควรลดส่วนประกอบ fixed (VED)เพื่อที่จะครอบคลุมเฉพาะค่าอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ผู้ดูแล และควรมีส่วนประกอบของตัวแปรที่เป็นสัดส่วนกับระยะทางเดินทาง มีน้ำหนักรวมที่เพิ่มขึ้นและลดลงด้วยการจำนวนเพลา (McKinnon, 2006) แม่นยำกำไรต้นทุนการกำหนดราคาควรจะใช้ ตามมันกำไรพอยอมรับในที่สุด และกลายเป็นเทคโนโลยีที่เป็นไปได้ บางราคาระบบค้นหาต้นทุนการกู้คืน อย่างหนึ่งคือระบบโทรรถบรรทุกเยอรมัน ซึ่งใช้การปันส่วนต้นทุนวิธีการคำนวณราคาที่ต้นทุนของการกู้คืนก่อสร้างมอเตอร์เวย์ MR และ R (ตุ๊กตาและหน้า 2007)หนึ่งในข้อบกพร่องอาจเกิดการกำหนดราคาต้นทุนกำไรเป็นขาดทุนการกู้คืน ซึ่งจะมีขึ้นถ้าจ่ายเด็ดขาดจากค่าเฉลี่ยต้นทุนนี้ เฉลี่ยต้นทุนกำหนดราคารับประกันต้นทุนการกู้คืน แต่มันไม่ได้นำไปสู่ efficiency ตุ๊กตา และรถตู้เอสเซน (2008) ประมาณว่า MR และ Rจ่ายแสดงถึง 23% และ 27% ของต้นทุนเฉลี่ย MR และ Rโปแลนด์และสวีเดน ตามลำดับ เพื่อการใช้ของ MR และ R ที่ร่อแร่กำหนดราคาต้นทุนจะนำไปสู่นาย & R deficit งบประมาณ MR และ R เหล่านี้ประมาณต้นทุนกำไรเบื้องต้นใช้วิธีการคำซึ่งไม่ชัดเจนรุ่น MR และ R ใช้กลยุทธ์หน่วยงานทางหลวง จ่ายที่ MR และ R แสดง Anani (2008)ใช้วิธีการทางอ้อมซ้อนทดลองอธิบายการกำหนดราคาเหนือจริงนำไปสู่การเกินดุลงบประมาณ MR และ R เนื่องจาก MR & Rจ่ายเกินกว่าต้นทุนเฉลี่ยที่ MR และ R ควรสังเกตที่การคำนวณเหล่านี้อย่าได้ผุกร่อนเข้าบัญชี การวิจัยปัจจุบันประเมินจ่าย MR และ R เท่านั้นราคาในปัจจุบันระดับของ traffic โหลดสำหรับส่วนทางเท้าโดยไม่มีการใช้จริง ราคา ขยาย Anani (2008) นี้โดยพิจารณาระบบทั้งถนนในแคลิฟอร์เนีย และจริง ๆ แล้ว การใช้ MR และ R กำไรต้นทุนการกำหนดราคา ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงใน traffic ปีที่โหลดบนถนน ชนิดต่าง ๆเกิดจากการเปลี่ยนประเภทรถบรรทุกและผู้ขนส่งที่ขยับ truckersระหว่างรถบรรทุกและรถไฟ มีราคาต้นทุนกำไรเบื้องต้นนาย & Rสันนิษฐานว่าการแทนที่ภาษีและค่าธรรมเนียม ทางหลวงหน่วยงานจะถือว่าจำกัดเวลาระหว่างกิจกรรม MR และ R10 ปี (และทำให้ชั้นผิวที่หนาขึ้นอยู่กับโหลด traffic) ผลลัพธ์ที่แสดงในกระดาษปัจจุบันยังคงค้างไว้เมื่อหนึ่ง จะพิจารณากะตะและผู้ส่งลักษณะการทำงาน: กำลังโหลดมีผลเล็กน้อยกับ MR และ Rรายได้รวม แต่มีผลสำคัญมากนอกจากนี้ MR และ R ค่าบริการทั้งหมดขึ้นอยู่กับการสันนิษฐานไฟฟ้า ราคาเป้าหมายเพื่อหยดใหญ่ใน traffic ประจำปีโหลด แม้ มีการเพิ่มในระยะทางที่เดินทาง เป็นผลราคาที่สามารถนำไปลดงมากในการก่อสร้างทางหลวงค่าใช้จ่าย ผลลัพธ์เหล่านี้สามารถเปรียบเทียบกับผลลัพธ์ที่ได้โดยJohnsson (2004) โดยใช้แบบจำลองสมดุลทั่วไป computableสำหรับสวีเดน รักษาในใจที่เขาคำนวณราคาตามการปันส่วนทั้ง MR และ R รวมค่ายานพาหนะตามจำนวน DEFs ดังนั้นจึงไม่มีราคาต้นทุนกำไรเบื้องต้นนาย & Rfinds Johnsson ว่า MR และ R รวมต้นทุน (และดังนั้นนาย & Rรายได้รวม) มีการเปลี่ยนแปลงน้อยมากไฟโหลด(Johnsson, 2004) และสรุปที่ '' ต้นทุนของการไม่ถูกต้องดูเหมือนจะเจียมเนื้อเจียมตัว '' แม้ว่า findings ในแง่ของ MR และ Rรายได้และต้นทุนรวมของ MR และ R มีความคล้ายคลึงกับAnani (2008), หลังยังมองไปที่ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นเพื่อค่าก่อสร้างทางหลวง (โดยสมมติฐานที่เป็นจริงว่า ตัวแทนทางหลวงสร้างถนนบางชั้นเมื่อคาดว่าจะต่ำกว่า traffic โหลด), และศึกษามากผลกระทบ การศึกษาอื่น ๆ ราคาพยายามมอง macroeco-ผลกระทบต่อ nomic การกำหนดราคา ตัวอย่างเช่น ตุ๊กตาหน้า (2007)ใช้รูปแบบอินพุต – เอาท์พุตและหาตัวที่ขั้วบวก และลบผลกระทบต่อเศรษฐกิจเยอรมันเกือบเท่า แต่พวกเขารับรู้ผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์งมาก ข้อบกพร่องกระดาษของเราคือ การใช้วิธีการง่าย ๆการแปลงเพลากลุ่มไปเพลาเดียวเทียบเท่า: ควบคู่การกลุ่มเพลา (tridem) ว่า น้ำหนัก W ถูกแทนที่ ด้วยสอง (สาม)การชั่งน้ำหนักเดียวเพลา W/2 (W/3) จำเป็นต้องวิจัยในอนาคตเพื่อให้แปลงนี้สมจริงมากขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ไม่ขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทาง (McKinnon, 2006).
McKinnon ระบุว่าผู้ใช้ถนนระบบการเรียกเก็บเงินในอนาคตใน
สหราชอาณาจักรควรลดองค์ประกอบคงที่ (คน VED)
เพื่อที่จะครอบคลุมเฉพาะค่าใช้จ่ายในการออกใบอนุญาตในการบริหารและมัน
ควรจะมี องค์ประกอบตัวแปรที่เป็นสัดส่วนกับระยะทาง
เดินทางเพิ่มขึ้นกับน้ำหนักรวมและลดลงด้วย
จำนวนเพลา (McKinnon, 2006) การกำหนดราคาต้นทุนที่ถูกต้อง
ในท้ายที่สุดควรใช้ในขณะที่มันได้รับการยอมรับมากพอและ
จะกลายเป็นความเป็นไปได้ทางเทคโนโลยี.
บางระบบการกำหนดราคาแสวงหาต้นทุนการกู้คืน ตัวอย่างหนึ่งคือ
ระบบรถบรรทุกโทรเยอรมันซึ่งใช้การจัดสรรค่าใช้จ่าย
วิธีการสำหรับการคำนวณอัตราที่คืนค่าใช้จ่ายทั้งหมดของ
การก่อสร้างมอเตอร์เวย์และ MR & R (ตุ๊กตาเชฟเฟอร์, 2007).
หนึ่งข้อบกพร่องที่มีศักยภาพของการกำหนดราคาต้นทุนส่วนเพิ่มคือการขาดการค่าใช้จ่ายใน
การกู้คืน ซึ่งจะมีขึ้นถ้าต้นทุนตรงสั้นของค่าเฉลี่ยของ
ค่าใช้จ่าย ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยค้ำประกันการกำหนดราคาต้นทุนการกู้คืน แต่ก็ไม่ได้
นำไปสู่การ ciency Fi EF ตุ๊กตาและแวนเอสเซน (2008) ประมาณการว่านาย & R
ต้นทุนหมายถึง 23% และ 27% ของ MR & R ค่าใช้จ่ายเฉลี่ย
สำหรับโปแลนด์และสวีเดนตามลำดับเพื่อใช้ MR & R ขอบ
การกำหนดราคาค่าใช้จ่ายจะนำไปสู่ ​​MR & R งบประมาณ Fi CIT MR & R เหล่านี้
ต้นทุนอยู่ที่ประมาณโดยใช้วิธีการทางเศรษฐมิติ
ซึ่งไม่ชัดเจนรูปแบบ MR & R กลยุทธ์ที่ใช้โดย
หน่วยงานทางหลวง Anani (2008) แสดงให้เห็นว่านาย & R ต้นทุน
การกำหนดราคาโดยใช้วิธีการซ้อนทับตลอดทางอ้อมที่อธิบายไว้
ข้างต้นจริงนำไปสู่การเกินดุลงบประมาณ MR & R เพราะ MR & R
ต้นทุนเกิน MR & R ค่าใช้จ่ายเฉลี่ย มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่า
การคำนวณเหล่านี้ไม่ได้ใช้สภาพดินฟ้าอากาศเข้าบัญชี.
การวิจัยในปัจจุบันเพียงการประมาณการ MR & R ต้นทุน
ราคาที่ระดับปัจจุบันของ TRAF Fi C โหลดส่วนทางเดิน
โดยไม่ต้องดำเนินการจริงการกำหนดราคา Anani (2008) ขยายนี้
โดยพิจารณาจากระบบถนนทั้งในรัฐแคลิฟอร์เนียและ
การดำเนินการจริง MR & R การกำหนดราคาต้นทุนซึ่งนำไปสู่
​​การเปลี่ยนแปลงในปี TRAF Fi C โหลดเกี่ยวกับชนิดของถนน
ที่เกิดจากการ Truckers เปลี่ยนประเภทรถบรรทุกและส่งสินค้าทางเรือขยับ
ระหว่างรถบรรทุกและรถไฟ . นายฮ & R ราคาต้นทุนจะถูก
สันนิษฐานว่าจะแทนที่ทั้งหมดภาษีและค่าธรรมเนียมในปัจจุบัน ทางหลวง
หน่วยงานจะถือว่า จำกัด เวลาระหว่าง MR & R กิจกรรม
ถึง 10 ปี (และชั้นทางเท้าที่มีความหนาขึ้นอยู่กับ
TRAF Fi คโหลด) ผลที่แสดงในกระดาษในปัจจุบันยังคงถือ
เมื่อคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในการบรรทุกและขนส่งสินค้า
ลักษณะการทำงาน: พลังสันนิษฐานว่ามีผลเล็กน้อยใน MR & R
. รายได้รวม แต่มีผลกระทบต่อการกระจายที่สำคัญ
ยิ่งไปกว่านั้น MR & R ค่าใช้จ่ายทั้งหมดไม่ได้ขึ้นอยู่ ใน
อำนาจสันนิษฐานว่า การกำหนดราคาที่นำไปสู่การลดลงขนาดใหญ่ในประจำปี TRAF Fi C
โหลดแม้จะเพิ่มขึ้นในระยะทางที่เดินทาง เป็นผลให้
การกำหนดราคาที่สามารถนำไปสู่การลดนัยสำคัญ Fi ลาดเทในการก่อสร้างทางหลวง
ค่าใช้จ่าย ผลลัพธ์เหล่านี้สามารถนำมาเปรียบเทียบกับผลที่ได้จากการ
Johnsson (2004) โดยใช้แบบจำลองดุลยภาพทั่วไปคำนวณ
สวีเดนเก็บรักษาในใจว่าเขาคำนวณราคาโดย
การจัดสรรทั้ง MR & R ค่าใช้จ่ายรวมกับยานพาหนะขึ้นอยู่กับ
จำนวน defs เพื่อให้พวกเขาไม่ได้ MR & R ราคาต้นทุน.
Johnsson Fi NDS ว่า MR & R ค่าใช้จ่ายทั้งหมด (และดังนั้นจึง MR & R
รายได้รวม) การเปลี่ยนแปลงน้อยมากที่มีอำนาจสันนิษฐาน
(Johnsson, 2004) และสรุปว่า '' ค่าใช้จ่ายของการเป็นผิด
ดูเหมือนจะเจียมเนื้อเจียมตัว '' แม้ว่า ndings Fi ในแง่ของ MR & R
รายได้รวมและค่าใช้จ่ายทั้งหมด MR & R มีความคล้ายคลึงกับ
Anani (2008) หลังยังมีลักษณะที่ผลกระทบที่อาจเกิดกับ
ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างทางหลวง (โดยทำให้สันนิษฐานที่มีเหตุผล
ว่าหน่วยงานทางหลวงสร้างชั้นทางเท้าทินเนอร์เมื่อ
คาดว่าการจราจรต่ำ Fi คโหลด) และการศึกษาการกระจาย
ผลกระทบ การศึกษาการกำหนดราคาอื่น ๆ พยายามที่จะมองไปที่มหภาค
ผลกระทบ nomic ของการกำหนดราคา ยกตัวอย่างเช่นตุ๊กตาเชฟเฟอร์ (2007)
ใช้อินพุทและรูปแบบ Fi ND ว่าในเชิงบวกและเชิงลบ
ผลกระทบต่อเศรษฐกิจของเยอรมันเกือบจะเท่ากัน แต่พวกเขา
ตระหนักถึงความสําคัญ Fi ผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์จุลภาคลาดเท.
ข้อบกพร่องของกระดาษของเราก็คือว่ามันใช้ง่าย วิธี
การแปลงกลุ่มเพลาเพลาเดียวเทียบเท่า: ตีคู่
(Tridem) หมวดเพลาที่มีน้ำหนัก W จะถูกแทนที่ด้วยสอง (สาม)
เพลาเดียวแต่ละชั่งน้ำหนัก W / 2 (w / 3) การวิจัยในอนาคตเป็นสิ่งจำเป็น
ในการที่จะทำให้การแปลงนี้เป็นจริงมากขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ไม่ได้ขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทาง ( McKinnon , 2006 )แมคคินนอน ระบุว่าเส้นทางในอนาคต ผู้ใช้ระบบการชาร์จในสหราชอาณาจักรควรลดจึง xed ส่วนประกอบ ( ที่ )เพื่อให้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการบริหารและการออกใบอนุญาตควรมีตัวแปรองค์ประกอบที่เป็นสัดส่วนกับระยะทางเดินทางเพิ่มขึ้น รวมกับน้ำหนักลดลงจำนวนของเพลา ( McKinnon , 2006 ) ต้นทุนราคาที่ถูกต้องควรใช้เป็น จะได้รับการยอมรับในที่สุดพอ และก็มีความเป็นไปได้ระบบราคาบางแสวงหาการกู้คืนค่าใช้จ่าย ตัวอย่างหนึ่งดังกล่าวคือเยอรมันรถบรรทุกโทรระบบ ซึ่งใช้ในการจัดสรรต้นทุนวิธีการคำนวณอัตราการกู้คืนค่าใช้จ่ายทั้งหมดของการก่อสร้างทางด่วน และนาย & R ( ตุ๊กตา และ เชเฟอร์ , 2007 )หนึ่งในข้อบกพร่องที่ศักยภาพของราคาต้นทุน คือ ขาดต้นทุนการกู้คืนซึ่งจะเกิดขึ้นถ้าต้นทุนตกสั้นของค่าเฉลี่ยต้นทุน ราคาต้นทุนเฉลี่ยประกันต้นทุนการกู้คืน แต่มันไม่ได้EF จึงนำไปสู่ประสิทธิภาพ . ตุ๊กตา และ แวน เอสเซน ( 2008 ) ประมาณการว่า Mr & Rต้นทุนเพิ่มเป็น 23% และ 27% ของ Mr & R ต้นทุนเฉลี่ยในโปแลนด์และสวีเดนตามลำดับ ดังนั้นการใช้ Mr & R ?ราคาต้นทุน ทำให้นาย & R งบประมาณจึงอ้างถึงเหล่านี้คุณและอาร์เดอต้นทุนแปรผันจะประเมินโดยใช้วิธีการทางเศรษฐมิติ ,ซึ่งไม่ได้ชัดเจนแบบคุณ & R ใช้กลยุทธ์หน่วยงานทางหลวง anani ( 2551 ) แสดงให้เห็นว่านาย & R ต้นทุนราคาการใช้วิธีการทางอ้อมซ้อนทับไว้ตลอดเหนือจริง นำไปสู่ Mr & r เกินงบประมาณเพราะนาย & Rต้นทุนเกิน Mr & R ต้นทุนเฉลี่ย มันควรจะสังเกตว่าการคำนวณเหล่านี้ไม่ได้รับการพิจารณาการวิจัยปัจจุบันประมาณการเท่านั้นนาย & R ต้นทุนราคาในระดับปัจจุบันของการสร้างจึงเป็นทางเดิน ส่วนซีโหลดโดยไม่ต้องใช้ราคา anani ( 2008 ) ขยายนี้โดยพิจารณาทั้งระบบถนนในแคลิฟอร์เนียและจริงๆ แล้วการใช้ Mr & R ราคาต้นทุน ซึ่งนักการเปลี่ยนแปลงปีจึงสร้าง C โหลดบนประเภทของถนนที่เกิดจากรถบรรทุกรถบรรทุกส่งสินค้าทางเรือและการเปลี่ยนประเภทระหว่างรถบรรทุกและรถไฟ ดนตรี & R ราคาต้นทุนเป็นสันนิษฐานว่า แทนที่ทั้งหมด ปัจจุบันภาษีและค่าธรรมเนียม ทางหลวงเป็นหน่วยงานที่ถือว่ากำหนดเวลาระหว่างนายและ R ต่างๆ10 ปี ( และทำให้ทางเดินชั้นความหนาขึ้นอยู่กับจึงสร้าง C โหลด ) ผลลัพธ์ที่แสดงในกระดาษปัจจุบันยังคงถือเมื่อหนึ่งจะเข้าสู่บัญชี กะในรถบรรทุกขนส่งและพฤติกรรม : สันนิษฐานไฟฟ้าได้ไม่มีผลต่อคุณ & Rรายได้รวม แต่มีผลการแจกแจงที่สำคัญนอกจากนี้ นาย & R ต้นทุนทั้งหมดไม่ได้ขึ้นอยู่กับสันนิษฐานไฟฟ้า . ราคาที่นำไปสู่การลดลงมากในปีจึงสร้างคโหลด , แม้จะมีการเพิ่มระยะทางที่เดินทาง ผลราคาที่สามารถนำไปสู่ signi จึงไม่สามารถลดลงในการก่อสร้างทางหลวงต้นทุน ผลลัพธ์เหล่านี้สามารถเปรียบเทียบกับผลที่ได้จากjohnsson ( 2004 ) โดยใช้แบบจำลองคำนวณดุลยภาพทั่วไปในสวีเดน , การรักษาในใจว่าเขาคำนวณราคาโดยการจัดสรรทั้งนายและ R ค่าใช้จ่ายรวมยานพาหนะบนพื้นฐานจำนวน defs ดังนั้นพวกเขาจะไม่คุณ & R ต้นทุนราคาjohnsson จึง NDS ที่คุณ & R ค่าใช้จ่าย ( และดังนั้นคุณ & Rรายได้รวม ) การเปลี่ยนแปลงน้อยมากกับสันนิษฐานไฟฟ้า( johnsson , 2004 ) และสรุปได้ว่า " ต้นทุนของการผิดปรากฏเป็นเจียมเนื้อเจียมตัว " " แม้ว่าจึง ndings ในแง่ของ Mr & Rรายได้ทั้งหมด และนาย & R รวมต้นทุนจะคล้ายกันมากกับที่ของanani ( 2008 ) , หลังยังดูผลกระทบที่มีศักยภาพต้นทุนการก่อสร้างทางหลวง ( โดยให้สมมติฐานมีเหตุผลที่เป็นหน่วยงานสร้างทางหลวงทางเท้าเมื่อชั้นทินเนอร์คาดว่าจะลดลงจึงสร้าง C โหลด ) , และการศึกษาการแจกแจงผลกระทบ การศึกษาราคาอื่น ๆพยายามที่จะมองไปที่ macroeco -ผลกระทบ nomic ของราคา ตัวอย่างเช่น ตุ๊กตา และ แชฟเฟอร์ ( 2007 )ใช้ input output รูปแบบและ ND ที่ถ่ายทอดทั้งเชิงบวกและเชิงลบผลกระทบต่อเศรษฐกิจเยอรมันเกือบจะเท่ากัน แต่พวกเขารู้จัก signi จึงไม่สามารถผลกระทบเศรษฐศาสตร์จุลภาค .ข้อบกพร่องของกระดาษของเราคือ ว่า มันใช้วิธีที่ง่ายแปลงกลุ่มแกนเพลา : ตัวเดียวจะเทียบเท่า( tridem ) เพลากลุ่มที่มีน้ำหนัก W ถูกแทนที่ด้วยสอง ( สาม )เพลาเดี่ยวแต่ละคนชั่ง w / 2 ( w / 3 ) การวิจัยในอนาคตเป็นเพื่อที่จะทำให้การแปลงนี้มีเหตุผลมากขึ้น