Section thickness is another parame

Section thickness is another parameter that has an influence on wing performance, but different aeronautical references give different views on its effect. For certain symmetrical wing profiles (such as the NACA 0006, 0009 and 0012, having zero camber, and thickness from 0.06c to 0.12c) the stall was said to become more ‘abrupt’ as thickness was increased, while for other non-symmetrical sections (eg the NACA 2412, 2415 and 2418, each having 2% maximum camber at 0.4c, with thickness from 0.12c to 0.18c), increased thickness seemed to lead to a more gentle stall, but a lower peak lift coefficient. When the thickness of these profiles was increased beyond 0.12c, the maximum-CL value actually tailed off slightly again, and the implication of this is that if a wing is intended to remain as a single-element devie, a maximum thickness of 0.12c could be construed as a design parameter. Howerer, very thin wing profiles seem to be associated with an abrupt stall, caused by ‘leading edge separation’, a phenomenon caused by too rapid acceleration of the airflow around the leading edge of the wing.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ส่วนความหนามีพารามิเตอร์อื่นที่มีอิทธิพลต่อประสิทธิภาพวิง แต่การอ้างอิงสายอื่นให้มุมมองแตกต่างกันมีผลต่อ สำหรับโพรไฟล์ (เช่นลดการโค้ง NACA 0006, 0009 และ 0012 มีศูนย์ และความหนาจาก 0.06 c 0.12 c) วิงสมมาตรบางคอกก็บอกเป็นมากกว่า 'ฉับพลัน' เป็นความหนาเพิ่มขึ้น สำหรับส่วนไม่สมมาตรอื่น ๆ (เช่นแบบ NACA 2412, 2415 และ 2418 แต่ 2% สูงสุดลดการโค้งที่ 0.4 c มีความหนาจาก 0.12 c 0.18 c), ความหนาเพิ่มขึ้นดูเหมือนจะ ทำคอกอ่อนโยนมากขึ้นแต่เป็นสัมประสิทธิ์ยกสูงต่ำ เมื่อความหนาของส่วนกำหนดค่าเหล่านี้เพิ่มขึ้นเกิน 0.12 c ค่า CL สูงสุดจริงหางออกเล็กน้อยอีกครั้ง และปริยายนี้คือ ว่า ถ้าปีกมีวัตถุประสงค์เพื่อยังคงเป็น devie องค์ประกอบเดี่ยว ความหนาสูงสุดของ 0.12 c สามารถแปลเป็นพารามิเตอร์ออกแบบ Howerer โปรไฟล์วิงมากดูเหมือนจะเชื่อมโยงกับคอกฉับพลัน เกิดจาก 'ชั้นแยก' ปรากฏการณ์ที่เกิดจากการเร่งเกินไปอย่างรวดเร็วของการไหลเวียนของอากาศรอบ ๆ ชั้นของปีก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความหนาของมาตราเป็นพารามิเตอร์อื่นที่มีอิทธิพลต่อประสิทธิภาพการทำงานปีก แต่การอ้างอิงเกี่ยวกับการบินที่แตกต่างกันให้มุมมองที่แตกต่างกันเกี่ยวกับผลของมัน สำหรับส่วนกำหนดค่าปีกสมมาตร (เช่น NACA 0006, 0009 และ 0012 มีโค้งศูนย์และความหนาจาก 0.06c เพื่อ 0.12c) คอกก็บอกว่าจะกลายเป็นมากขึ้น 'ฉับพลัน' ความหนาที่เพิ่มขึ้นในขณะที่สำหรับอื่น ๆ ที่ไม่ใช่สมมาตร ส่วน (เช่น NACA 2412, 2415 และ 2418 แต่ละคนมี 2% โค้งสูงสุดที่ 0.4c, มีความหนาจาก 0.12c เพื่อ 0.18c) ความหนาที่เพิ่มขึ้นดูเหมือนจะนำไปสู่​​คอกอ่อนโยนมากขึ้น แต่ค่าสัมประสิทธิ์ยกสูงสุดที่ต่ำกว่า เมื่อความหนาของโปรไฟล์เหล่านี้เพิ่มขึ้นเกิน 0.12c ค่าสูงสุด CL-tailed จริงออกเล็กน้อยอีกครั้งและความหมายของเรื่องนี้ก็คือว่าถ้าปีกมีจุดมุ่งหมายที่จะยังคงเป็น Devie องค์ประกอบเดียวหนาสูงสุดของ 0.12c อาจถูกตีความเป็นพารามิเตอร์การออกแบบ Howerer, บางมากโปรไฟล์ปีกดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับคอกฉับพลันที่เกิดจาก 'ชั้นนำแยกขอบ' ปรากฏการณ์ที่เกิดจากอัตราเร่งที่รวดเร็วเกินไปของการไหลของอากาศที่อยู่รอบ ๆ ขอบชั้นนำของปีก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความหนาส่วนพารามิเตอร์อื่นที่มีอิทธิพลในการแสดงปีก แต่การอ้างอิงการบินต่าง ๆ ให้มุมมองที่แตกต่างกันในผลของมัน สำหรับรูปแบบปีกสมมาตรบางอย่าง ( เช่น NACA 0006 0009 0012 , และมีศูนย์โค้งและหนาจาก 0.06c เพื่อ 0.12c ) ร้านบอกว่าเป็น ' หยาบคาย ' ความหนาเพิ่มขึ้นในขณะที่ส่วนอื่นที่ไม่ใช่สมมาตร ( เช่น NACA 2823 2415 2418 , และแต่ละมี 2% สูงสุด Camber ที่ 0.4c หนา จาก 0.12c เพื่อ 0.18c ) เพิ่มความหนาจะทำให้คอกอ่อนโยนมากขึ้น แต่ลดสูงสุดยกชั้น เมื่อความหนาของโปรไฟล์เหล่านี้เพิ่มขึ้นเกิน 0.12c , สูงสุด CL ค่าจริง tailed ปิดเล็กน้อยอีกครั้งและความหมายของเรื่องนี้ก็คือว่าถ้าเป็นปีก มีวัตถุประสงค์ที่จะยังคงเป็น devie องค์ประกอบเดียว ความหนาสูงสุดของ 0.12c อาจถูกตีความว่าเป็นการออกแบบพารามิเตอร์ howerer โปรไฟล์ของปีกบางมากดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับคอกกะทันหัน เกิดจาก ' แยก ' ขอบชั้นนำ เป็นปรากฏการณ์ที่เกิดจากการเร่งอย่างรวดเร็วเกินไปของให้รอบขอบชั้นนำของปีก