- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
B.5.4.6.3 Loads Due to Crane Inclin
B.5.4.6.3 Loads Due to Crane Inclinations
The crane static inclination angles given in Table 5 represent reasonable operating limits for the various types of
installations. In the past, some references have given static angles well past these and well past any reasonable
operating condition. The intent was to strengthen the crane against unspecified dynamic loads by means of overdesigning
for the static inclinations. With the addition in this specification of reasonable crane vessel dynamic load
specifications, the previous conservatism in static inclination angles is not required.
B.5.6.1 Wind
The wind velocity is calculated from the Pierson-Moskowitz spectrum based on a fully developed sea at a height of
10 m (32.8 ft) above the surface of the sea.
B.6.1 General
The 1989 version of the AISC specification (AISC 335-89) is specifically chosen for use as an allowable stress design
specification. This can be downloaded from the AISC website (www.aisc.org). Research is being conducted by API to
incorporate the strength provisions of the new AISC LRFD code into future offshore design practices.
In applying the AISC specification to cranes specifically, the design engineer is faced with making certain
interpretations regarding functional differences of certain structural members on cranes compared to their counterpart
in a building. This is particularly true for the boom in regard to allowable compressive stresses, which AISC expresses
in terms of effective length factor (Keb) for elastic buckling.
The numerical value of Keb is appropriately left to the design engineer, but, not without a sound engineering basis. For
cranes with boom lines attached at the boom tip, the factor for buckling in the vertical plane is Keb = 1.0. For buckling
out of the vertical plane, the conservative assumption is Keb = 2.0 (for a “flagpole”). However, an assumed value of Keb
= 2.0 for out-of-plane buckling can be overly conservative, especially for long booms. The correct effective length
factor can be computed, but not in a simple or direct manner, as it is a function of resistance to side load from the
high-tension lines (pendants and boomlines), and this resistance increases with increasing load lifted. The procedure
is generally implemented with the aid of a computer; and as a result, design curves are not readily available. Also
required in the calculation of Keb for the overall boom, is the calculation of an average moment of inertia required in
arriving at a radius of gyration for use in AISC. Methods for calculating average moment of inertia of a laced column
are available in the literature. Effective length factors of individual boom components (i.e. unbraced portions of chords
and lacing members) shall also be considered. Here again the design engineer can choose conservative values or he
can perform buckling analyses (using finite element models) of the chord and lacing structural system. This type of
analysis (finite element) is necessary to properly employ AISC for booms with lacing not meeting the requirements of
AISC E.4 which reads as follows:
“Lacing, including flat bars, angles, channels, or other shapes employed as lacing, shall be so spaced that the ratio l/r
of the flange included between their connections shall not exceed 3/4 times the governing ratio for the member as a
whole. Lacing shall be proportioned to resist a shearing stress normal to the axis of the member equal to 2 % of the
total compressive stress in the member. The ratio l/r for lacing bars arranged in single systems shall not exceed 140.
For double lacing, this ratio shall not exceed 200. Double lacing bars shall be joined at their intersections. For lacing
bars in compression, the unsupported length of the lacing bar shall be taken as the distance between fasteners or
welds connecting it to the components of the built-up member for single lacing, and 70 % of that distance for double
lacing. The inclination of lacing bars to the axis of the member preferably shall be no less than 60° for single lacing
and 45° for double lacing. When the distance between the lines of fasteners or welds in the flanges is more than
15 in., the lacing preferably shall be double or be made of angles.”
Gantries and A-frames should also be analyzed with regard to bending moments occurring at the braces. This is
generally achieved with the use of finite element models.
Copyright American Petroleum Institute
Provided by IHS under license with API Licensee=Chevron Corporate Wide/1000001100
No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 08/10/2012 02:19:59 MDT
--`,,,`,````,`,`,``,,,,`,,,,`,,`-`-`,,`,,`,`,,`---
88 API SPECIFICATION 2C
B.6.2 Pedestal, Kingpost, and Crane Supporting Foundation
The scope of this edition of API 2C has been expanded to include heavy lift crane applications in addition to traditional
offshore oil exploration and production applications. With the inclusion of heavy lift applications, it became necessary
to include provisions for lower pedestal design factors historically associated with heavy lift cranes.
Therefore, the API 2C task group adopted a sliding scale method to determine pedestal design factors. At lower loads
to 50,000 lb, pedestal factors are the same as in previous editions of API 2C. At higher loads greater than about
320,000 lb, pedestal design factors are similar to that used by DNV, ABS, and LR for heavy lift applications. The
sliding pedestal factor scale is used for loads between 50,000 lb and 320,000 lb as shown in Figure B.1.
B.6.4 Structural Fatigue
The API 2C editions prior to the 7th edition required fatigue life calculations to be assessed based on 25,000 cycles of
the onboard factored design load (1.33 times SWLH). Compared to heavy usage cranes (i.e. defined by the drilling
duty cycle herein), this number of design cycles was extremely low. However, the high load (1.33 past the maximum
that should be lifted in service) effectively made up for the low number of cycles that were chosen. Based in part on
the duty cycle data obtained by the committee and in an effort to clear up the confusion, the requirement was
changed to 1,000,000 cycles of 50 % of the onboard rated load. This new requirement should result in approximately
similar fatigue design requirements due to the nature of fatigue damage. Most structural fatigue curves decrease the
number of allowable cycles based on increasing stress raised to an exponent of between 3 and 4. If a fatigue curve
exponent of about 3.7 is assumed, the accumulated damage from 25,000 cycles of 133 % rated load should be the
same as the accumulated fatigue damage from 1,000,000 cycles of 50 % rated load.
This fatigue requirement, chosen as a minimum, is not to be construed as representative for all offshore cranes, but
rather as the lowest acceptable number of cycles to be used for design. Therefore, it remains the responsibility of
each crane manufacturer to design their product in accordance with its expected usage, and of each crane purchaser
to inform the manufacturer of any special requirements regarding duty cycle.
Figure B.1—Variable Pedestal Factor
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0 50,000 100,000 150,000 200,000
SWLH (lbs)
Pedestal Factor (PF)
250,000 300,000 350,000 400,000
Copyright American Petroleum Institute
Provided by IHS under license with API Licensee=Chevron Corporate Wide/1000001100
No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 08/10/2012 02:19:59 MDT
--`,,,`,````,`,`,``,,,,`,,,,`,,`-`-`,,`,,`,`,,`---
OFFSHORE PEDESTAL-MOUNTED CRANES 89
B.7.1 Machinery and Wire Rope Duty Cycles
B.7.1.1 General
Historically, most offshore cranes designed in accordance with API 2C outlive the platforms on which they are placed.
Often they are reconditioned and re-used on a different facility, and their machinery components are typically
overhauled and wire rope changed a number of times during the life of the crane. The frequency of the periodic
machinery overhauls and wire rope replacements depends on the magnitude of loading, the hours of usage, and
harshness of the operating environment.
Therefore, the theoretical design life of the structure is considerably longer than that of the machinery and wire rope.
Machinery and wire rope design life should be based on reasonable repair or replacement intervals, consistent with
the duty cycle, or specific frequency and magnitude of lifted loads during the expected life of the crane.
B.7.1.2 Machinery Duty Cycles
The preferred basis of the theoretical design life analysis of the crane components is to use a purchaser-projected
duty-cycle.
Since many purchasers do not have projected duty cycle information to provide to the crane manufacturer, the API 2C
task group collected statistical usage data from actual cranes from a wide variety of end user and facility types.
Because of significantly different magnitudes of usage for offshore pedestal-mounted cranes in the petroleum
industry, it became readily apparent that a categorical approach was necessary to differentiate the various types of
usage. The Production, Intermediate, Drilling, and Construction Duty Classification categories are representative of
the statistical data collected. The purchaser should choose which classification applies based on that closest to the
anticipated level of annual usage.
A five-year time between overhaul (TBO) for the machinery was selected to provide a favorable balance between
cost, maintenance, and life of machinery in relation to the crane structure.
The expected duty cycle life (TBO) of the primary machinery components is determined from the frequency of use in
hours (class of utilization) and the magnitude of loading (load spectrum) during the TBO in years. The duty cycle life
of the individual components is determined from the maximum allowable load on each crane component based on
the component rating without regard to the capacity of the crane as a whole.
For example, to check duty cycle
The crane static inclination angles given in Table 5 represent reasonable operating limits for the various types of
installations. In the past, some references have given static angles well past these and well past any reasonable
operating condition. The intent was to strengthen the crane against unspecified dynamic loads by means of overdesigning
for the static inclinations. With the addition in this specification of reasonable crane vessel dynamic load
specifications, the previous conservatism in static inclination angles is not required.
B.5.6.1 Wind
The wind velocity is calculated from the Pierson-Moskowitz spectrum based on a fully developed sea at a height of
10 m (32.8 ft) above the surface of the sea.
B.6.1 General
The 1989 version of the AISC specification (AISC 335-89) is specifically chosen for use as an allowable stress design
specification. This can be downloaded from the AISC website (www.aisc.org). Research is being conducted by API to
incorporate the strength provisions of the new AISC LRFD code into future offshore design practices.
In applying the AISC specification to cranes specifically, the design engineer is faced with making certain
interpretations regarding functional differences of certain structural members on cranes compared to their counterpart
in a building. This is particularly true for the boom in regard to allowable compressive stresses, which AISC expresses
in terms of effective length factor (Keb) for elastic buckling.
The numerical value of Keb is appropriately left to the design engineer, but, not without a sound engineering basis. For
cranes with boom lines attached at the boom tip, the factor for buckling in the vertical plane is Keb = 1.0. For buckling
out of the vertical plane, the conservative assumption is Keb = 2.0 (for a “flagpole”). However, an assumed value of Keb
= 2.0 for out-of-plane buckling can be overly conservative, especially for long booms. The correct effective length
factor can be computed, but not in a simple or direct manner, as it is a function of resistance to side load from the
high-tension lines (pendants and boomlines), and this resistance increases with increasing load lifted. The procedure
is generally implemented with the aid of a computer; and as a result, design curves are not readily available. Also
required in the calculation of Keb for the overall boom, is the calculation of an average moment of inertia required in
arriving at a radius of gyration for use in AISC. Methods for calculating average moment of inertia of a laced column
are available in the literature. Effective length factors of individual boom components (i.e. unbraced portions of chords
and lacing members) shall also be considered. Here again the design engineer can choose conservative values or he
can perform buckling analyses (using finite element models) of the chord and lacing structural system. This type of
analysis (finite element) is necessary to properly employ AISC for booms with lacing not meeting the requirements of
AISC E.4 which reads as follows:
“Lacing, including flat bars, angles, channels, or other shapes employed as lacing, shall be so spaced that the ratio l/r
of the flange included between their connections shall not exceed 3/4 times the governing ratio for the member as a
whole. Lacing shall be proportioned to resist a shearing stress normal to the axis of the member equal to 2 % of the
total compressive stress in the member. The ratio l/r for lacing bars arranged in single systems shall not exceed 140.
For double lacing, this ratio shall not exceed 200. Double lacing bars shall be joined at their intersections. For lacing
bars in compression, the unsupported length of the lacing bar shall be taken as the distance between fasteners or
welds connecting it to the components of the built-up member for single lacing, and 70 % of that distance for double
lacing. The inclination of lacing bars to the axis of the member preferably shall be no less than 60° for single lacing
and 45° for double lacing. When the distance between the lines of fasteners or welds in the flanges is more than
15 in., the lacing preferably shall be double or be made of angles.”
Gantries and A-frames should also be analyzed with regard to bending moments occurring at the braces. This is
generally achieved with the use of finite element models.
Copyright American Petroleum Institute
Provided by IHS under license with API Licensee=Chevron Corporate Wide/1000001100
No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 08/10/2012 02:19:59 MDT
--`,,,`,````,`,`,``,,,,`,,,,`,,`-`-`,,`,,`,`,,`---
88 API SPECIFICATION 2C
B.6.2 Pedestal, Kingpost, and Crane Supporting Foundation
The scope of this edition of API 2C has been expanded to include heavy lift crane applications in addition to traditional
offshore oil exploration and production applications. With the inclusion of heavy lift applications, it became necessary
to include provisions for lower pedestal design factors historically associated with heavy lift cranes.
Therefore, the API 2C task group adopted a sliding scale method to determine pedestal design factors. At lower loads
to 50,000 lb, pedestal factors are the same as in previous editions of API 2C. At higher loads greater than about
320,000 lb, pedestal design factors are similar to that used by DNV, ABS, and LR for heavy lift applications. The
sliding pedestal factor scale is used for loads between 50,000 lb and 320,000 lb as shown in Figure B.1.
B.6.4 Structural Fatigue
The API 2C editions prior to the 7th edition required fatigue life calculations to be assessed based on 25,000 cycles of
the onboard factored design load (1.33 times SWLH). Compared to heavy usage cranes (i.e. defined by the drilling
duty cycle herein), this number of design cycles was extremely low. However, the high load (1.33 past the maximum
that should be lifted in service) effectively made up for the low number of cycles that were chosen. Based in part on
the duty cycle data obtained by the committee and in an effort to clear up the confusion, the requirement was
changed to 1,000,000 cycles of 50 % of the onboard rated load. This new requirement should result in approximately
similar fatigue design requirements due to the nature of fatigue damage. Most structural fatigue curves decrease the
number of allowable cycles based on increasing stress raised to an exponent of between 3 and 4. If a fatigue curve
exponent of about 3.7 is assumed, the accumulated damage from 25,000 cycles of 133 % rated load should be the
same as the accumulated fatigue damage from 1,000,000 cycles of 50 % rated load.
This fatigue requirement, chosen as a minimum, is not to be construed as representative for all offshore cranes, but
rather as the lowest acceptable number of cycles to be used for design. Therefore, it remains the responsibility of
each crane manufacturer to design their product in accordance with its expected usage, and of each crane purchaser
to inform the manufacturer of any special requirements regarding duty cycle.
Figure B.1—Variable Pedestal Factor
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0 50,000 100,000 150,000 200,000
SWLH (lbs)
Pedestal Factor (PF)
250,000 300,000 350,000 400,000
Copyright American Petroleum Institute
Provided by IHS under license with API Licensee=Chevron Corporate Wide/1000001100
No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 08/10/2012 02:19:59 MDT
--`,,,`,````,`,`,``,,,,`,,,,`,,`-`-`,,`,,`,`,,`---
OFFSHORE PEDESTAL-MOUNTED CRANES 89
B.7.1 Machinery and Wire Rope Duty Cycles
B.7.1.1 General
Historically, most offshore cranes designed in accordance with API 2C outlive the platforms on which they are placed.
Often they are reconditioned and re-used on a different facility, and their machinery components are typically
overhauled and wire rope changed a number of times during the life of the crane. The frequency of the periodic
machinery overhauls and wire rope replacements depends on the magnitude of loading, the hours of usage, and
harshness of the operating environment.
Therefore, the theoretical design life of the structure is considerably longer than that of the machinery and wire rope.
Machinery and wire rope design life should be based on reasonable repair or replacement intervals, consistent with
the duty cycle, or specific frequency and magnitude of lifted loads during the expected life of the crane.
B.7.1.2 Machinery Duty Cycles
The preferred basis of the theoretical design life analysis of the crane components is to use a purchaser-projected
duty-cycle.
Since many purchasers do not have projected duty cycle information to provide to the crane manufacturer, the API 2C
task group collected statistical usage data from actual cranes from a wide variety of end user and facility types.
Because of significantly different magnitudes of usage for offshore pedestal-mounted cranes in the petroleum
industry, it became readily apparent that a categorical approach was necessary to differentiate the various types of
usage. The Production, Intermediate, Drilling, and Construction Duty Classification categories are representative of
the statistical data collected. The purchaser should choose which classification applies based on that closest to the
anticipated level of annual usage.
A five-year time between overhaul (TBO) for the machinery was selected to provide a favorable balance between
cost, maintenance, and life of machinery in relation to the crane structure.
The expected duty cycle life (TBO) of the primary machinery components is determined from the frequency of use in
hours (class of utilization) and the magnitude of loading (load spectrum) during the TBO in years. The duty cycle life
of the individual components is determined from the maximum allowable load on each crane component based on
the component rating without regard to the capacity of the crane as a whole.
For example, to check duty cycle
0/5000
B.5.4.6.3 Loads Due to Crane InclinationsThe crane static inclination angles given in Table 5 represent reasonable operating limits for the various types ofinstallations. In the past, some references have given static angles well past these and well past any reasonableoperating condition. The intent was to strengthen the crane against unspecified dynamic loads by means of overdesigningfor the static inclinations. With the addition in this specification of reasonable crane vessel dynamic loadspecifications, the previous conservatism in static inclination angles is not required.B.5.6.1 WindThe wind velocity is calculated from the Pierson-Moskowitz spectrum based on a fully developed sea at a height of10 m (32.8 ft) above the surface of the sea.B.6.1 GeneralThe 1989 version of the AISC specification (AISC 335-89) is specifically chosen for use as an allowable stress designspecification. This can be downloaded from the AISC website (www.aisc.org). Research is being conducted by API toincorporate the strength provisions of the new AISC LRFD code into future offshore design practices.In applying the AISC specification to cranes specifically, the design engineer is faced with making certaininterpretations regarding functional differences of certain structural members on cranes compared to their counterpartin a building. This is particularly true for the boom in regard to allowable compressive stresses, which AISC expressesin terms of effective length factor (Keb) for elastic buckling.The numerical value of Keb is appropriately left to the design engineer, but, not without a sound engineering basis. Forcranes with boom lines attached at the boom tip, the factor for buckling in the vertical plane is Keb = 1.0. For bucklingout of the vertical plane, the conservative assumption is Keb = 2.0 (for a “flagpole”). However, an assumed value of Keb= 2.0 for out-of-plane buckling can be overly conservative, especially for long booms. The correct effective lengthfactor can be computed, but not in a simple or direct manner, as it is a function of resistance to side load from thehigh-tension lines (pendants and boomlines), and this resistance increases with increasing load lifted. The procedureis generally implemented with the aid of a computer; and as a result, design curves are not readily available. Alsorequired in the calculation of Keb for the overall boom, is the calculation of an average moment of inertia required inarriving at a radius of gyration for use in AISC. Methods for calculating average moment of inertia of a laced columnare available in the literature. Effective length factors of individual boom components (i.e. unbraced portions of chordsand lacing members) shall also be considered. Here again the design engineer can choose conservative values or hecan perform buckling analyses (using finite element models) of the chord and lacing structural system. This type ofanalysis (finite element) is necessary to properly employ AISC for booms with lacing not meeting the requirements ofAISC E.4 which reads as follows:“Lacing, including flat bars, angles, channels, or other shapes employed as lacing, shall be so spaced that the ratio l/rof the flange included between their connections shall not exceed 3/4 times the governing ratio for the member as awhole. Lacing shall be proportioned to resist a shearing stress normal to the axis of the member equal to 2 % of thetotal compressive stress in the member. The ratio l/r for lacing bars arranged in single systems shall not exceed 140.For double lacing, this ratio shall not exceed 200. Double lacing bars shall be joined at their intersections. For lacingbars in compression, the unsupported length of the lacing bar shall be taken as the distance between fasteners orwelds connecting it to the components of the built-up member for single lacing, and 70 % of that distance for doublelacing. The inclination of lacing bars to the axis of the member preferably shall be no less than 60° for single lacingand 45° for double lacing. When the distance between the lines of fasteners or welds in the flanges is more than15 in., the lacing preferably shall be double or be made of angles.”Gantries and A-frames should also be analyzed with regard to bending moments occurring at the braces. This isgenerally achieved with the use of finite element models.Copyright American Petroleum InstituteProvided by IHS under license with API Licensee=Chevron Corporate Wide/1000001100No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 08/10/2012 02:19:59 MDT--`,,,`,````,`,`,``,,,,`,,,,`,,`-`-`,,`,,`,`,,`---88 API SPECIFICATION 2CB.6.2 Pedestal, Kingpost, and Crane Supporting FoundationThe scope of this edition of API 2C has been expanded to include heavy lift crane applications in addition to traditionaloffshore oil exploration and production applications. With the inclusion of heavy lift applications, it became necessaryto include provisions for lower pedestal design factors historically associated with heavy lift cranes.Therefore, the API 2C task group adopted a sliding scale method to determine pedestal design factors. At lower loadsto 50,000 lb, pedestal factors are the same as in previous editions of API 2C. At higher loads greater than about320,000 lb, pedestal design factors are similar to that used by DNV, ABS, and LR for heavy lift applications. Thesliding pedestal factor scale is used for loads between 50,000 lb and 320,000 lb as shown in Figure B.1.B.6.4 Structural FatigueThe API 2C editions prior to the 7th edition required fatigue life calculations to be assessed based on 25,000 cycles ofthe onboard factored design load (1.33 times SWLH). Compared to heavy usage cranes (i.e. defined by the drillingduty cycle herein), this number of design cycles was extremely low. However, the high load (1.33 past the maximumthat should be lifted in service) effectively made up for the low number of cycles that were chosen. Based in part onthe duty cycle data obtained by the committee and in an effort to clear up the confusion, the requirement waschanged to 1,000,000 cycles of 50 % of the onboard rated load. This new requirement should result in approximatelysimilar fatigue design requirements due to the nature of fatigue damage. Most structural fatigue curves decrease thenumber of allowable cycles based on increasing stress raised to an exponent of between 3 and 4. If a fatigue curveexponent of about 3.7 is assumed, the accumulated damage from 25,000 cycles of 133 % rated load should be thesame as the accumulated fatigue damage from 1,000,000 cycles of 50 % rated load.This fatigue requirement, chosen as a minimum, is not to be construed as representative for all offshore cranes, butrather as the lowest acceptable number of cycles to be used for design. Therefore, it remains the responsibility ofeach crane manufacturer to design their product in accordance with its expected usage, and of each crane purchaserto inform the manufacturer of any special requirements regarding duty cycle.Figure B.1—Variable Pedestal Factor1.61.51.41.31.21.11.00 50,000 100,000 150,000 200,000SWLH (lbs)Pedestal Factor (PF)250,000 300,000 350,000 400,000Copyright American Petroleum InstituteProvided by IHS under license with API Licensee=Chevron Corporate Wide/1000001100No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 08/10/2012 02:19:59 MDT--`,,,`,````,`,`,``,,,,`,,,,`,,`-`-`,,`,,`,`,,`---OFFSHORE PEDESTAL-MOUNTED CRANES 89B.7.1 Machinery and Wire Rope Duty CyclesB.7.1.1 GeneralHistorically, most offshore cranes designed in accordance with API 2C outlive the platforms on which they are placed.Often they are reconditioned and re-used on a different facility, and their machinery components are typicallyoverhauled and wire rope changed a number of times during the life of the crane. The frequency of the periodicmachinery overhauls and wire rope replacements depends on the magnitude of loading, the hours of usage, andharshness of the operating environment.Therefore, the theoretical design life of the structure is considerably longer than that of the machinery and wire rope.Machinery and wire rope design life should be based on reasonable repair or replacement intervals, consistent withthe duty cycle, or specific frequency and magnitude of lifted loads during the expected life of the crane.B.7.1.2 Machinery Duty CyclesThe preferred basis of the theoretical design life analysis of the crane components is to use a purchaser-projectedduty-cycle.Since many purchasers do not have projected duty cycle information to provide to the crane manufacturer, the API 2Ctask group collected statistical usage data from actual cranes from a wide variety of end user and facility types.Because of significantly different magnitudes of usage for offshore pedestal-mounted cranes in the petroleumindustry, it became readily apparent that a categorical approach was necessary to differentiate the various types ofusage. The Production, Intermediate, Drilling, and Construction Duty Classification categories are representative ofthe statistical data collected. The purchaser should choose which classification applies based on that closest to theanticipated level of annual usage.A five-year time between overhaul (TBO) for the machinery was selected to provide a favorable balance betweencost, maintenance, and life of machinery in relation to the crane structure.The expected duty cycle life (TBO) of the primary machinery components is determined from the frequency of use inhours (class of utilization) and the magnitude of loading (load spectrum) during the TBO in years. The duty cycle lifeof the individual components is determined from the maximum allowable load on each crane component based onthe component rating without regard to the capacity of the crane as a whole.For example, to check duty cycle
การแปล กรุณารอสักครู่..
B.5.4.6.3
โหลดเนื่องจากเครนโน้มเอียงมุมเอียงเครนแบบคงที่กำหนดในตารางที่5 แสดงถึงข้อ จำกัด
ในการดำเนินงานที่เหมาะสมสำหรับประเภทต่างๆของการติดตั้ง ในอดีตที่ผ่านมาอ้างอิงได้ให้มุมคงที่ดีเหล่านี้และที่ผ่านมาเป็นอย่างดีที่ผ่านมาใด ๆ
ที่เหมาะสมสภาพการดำเนินงาน ความตั้งใจที่จะเสริมสร้างความเครนกับโหลดแบบไดนามิกที่ไม่ระบุโดยวิธีการของ overdesigning
สำหรับความโน้มเอียงคงที่ ด้วยการเพิ่มข้อมูลจำเพาะของเรือเครนที่เหมาะสมในการโหลดแบบไดนามิกนี้รายละเอียดอนุรักษ์ก่อนหน้านี้ในมุมเอียงคงไม่จำเป็นต้องใช้. B.5.6.1 ลมความเร็วลมคำนวณจากเพียร์สัน-Moskowitz คลื่นความถี่อยู่บนพื้นฐานของการพัฒนาอย่างเต็มที่ทะเลที่ ความสูงของ10 เมตร (32.8 ฟุต) เหนือพื้นผิวของทะเล. B.6.1 ทั่วไป1989 รุ่นของข้อกำหนด AISC (AISC 335-89) ได้รับการแต่งตั้งโดยเฉพาะเพื่อใช้เป็นออกแบบความเครียดอนุญาตข้อกำหนด นี้สามารถดาวน์โหลดได้จากเว็บไซต์ AISC (www.aisc.org) การวิจัยจะถูกดำเนินการโดย API เพื่อรวมบทบัญญัติความแข็งแรงของรหัสใหม่AISC LRFD ในอนาคตการออกแบบในต่างประเทศ. ในการใช้สเปค AISC เพื่อเครนเฉพาะวิศวกรออกแบบจะต้องเผชิญกับการทำบางอย่างการตีความเกี่ยวกับความแตกต่างของการทำงานของโครงสร้างบางอย่างในรถเครนเมื่อเทียบกับคู่ของพวกเขาในอาคาร นี่คือความจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับความเจริญในเรื่องความเครียดอัดอนุญาตซึ่ง AISC แสดงออกในแง่ของปัจจัยที่มีความยาวที่มีประสิทธิภาพ(แม่อาย) สำหรับการโก่งงอยืดหยุ่น. ค่าตัวเลขของเคบที่เหลืออยู่ให้เหมาะสมกับวิศวกรออกแบบ แต่ไม่ได้โดยไม่มีวิศวกรรมเสียง พื้นฐาน สำหรับรถเครนที่มีเส้นบูมติดอยู่ที่ปลายบูมปัจจัยสำหรับโก่งในระนาบแนวตั้งแม่อาย = 1.0 สำหรับโก่งออกจากแนวตั้งสมมติฐานในเชิงอนุรักษ์นิยมคือแม่อาย = 2.0 (สำหรับ "เสาธง"). อย่างไรก็ตามค่าสันนิษฐานของแม่อาย= 2.0 สำหรับโก่งออกจากเครื่องบินสามารถอนุรักษ์นิยมมากเกินไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งสนั่นยาว ความยาวที่มีประสิทธิภาพถูกต้องปัจจัยที่สามารถคำนวณได้แต่ไม่ใช่ในลักษณะที่เรียบง่ายหรือตรงตามที่มันเป็นหน้าที่ของความต้านทานต่อการโหลดข้างเคียงจากการที่สายแรงสูง(จี้และ boomlines) และเพิ่มความต้านทานนี้กับภาระที่เพิ่มขึ้นยก ขั้นตอนที่จะดำเนินการโดยทั่วไปด้วยความช่วยเหลือของคอมพิวเตอร์; และเป็นผลให้เส้นโค้งการออกแบบไม่พร้อม นอกจากนี้จำเป็นต้องใช้ในการคำนวณแม่อายสำหรับบูมโดยรวมคือการคำนวณช่วงเวลาที่ค่าเฉลี่ยของแรงเฉื่อยที่จำเป็นในมาถึงที่รัศมีของการหมุนสำหรับการใช้งานในAISC วิธีการในการคำนวณช่วงเวลาเฉลี่ยความเฉื่อยของคอลัมน์เจือที่มีอยู่ในวรรณคดี ปัจจัยที่มีความยาวที่มีประสิทธิภาพของส่วนประกอบแต่ละบูม (เช่น unbraced ส่วนของคอร์ดและสมาชิกปัก) นอกจากนี้ยังจะได้รับการพิจารณา ที่นี่อีกครั้งวิศวกรออกแบบสามารถเลือกค่าอนุรักษ์หรือเขาสามารถดำเนินการโก่งวิเคราะห์ (โดยใช้แบบจำลององค์ประกอบ จำกัด ) ของคอร์ดและการปักระบบโครงสร้าง ประเภทนี้ของการวิเคราะห์ (องค์ประกอบ จำกัด ) เป็นสิ่งที่จำเป็นที่จะต้องจ้าง AISC สำหรับบอมส์ที่มีการปักไม่ได้ตอบสนองความต้องการของ AISC E.4 ที่อ่านดังนี้: "ปักรวมทั้งบาร์แบนมุมช่องหรือรูปทรงอื่น ๆ ใช้เป็นปัก, จะต้องเว้นระยะเพื่อให้อัตราส่วน L / R ของหน้าแปลนที่รวมระหว่างการเชื่อมต่อของพวกเขาจะต้องไม่เกิน 3/4 เท่าของอัตราการปกครองของสมาชิกที่เป็นทั้ง การปักจะต้องได้สัดส่วนที่จะต่อต้านความเครียดปกติตัดกับแกนของสมาชิกเท่ากับ 2% ของความเครียดอัดรวมในสมาชิก อัตราส่วน L / R สำหรับการปักบาร์จัดให้อยู่ในระบบเดียวจะต้องไม่เกิน 140 สำหรับปักคู่อัตราส่วนนี้จะต้องไม่เกิน 200 บาร์ปักคู่จะสมทบที่แยกของพวกเขา สำหรับการปักบาร์ในการบีบอัดที่มีความยาวได้รับการสนับสนุนของแถบการปักจะถูกนำมาเป็นระยะห่างระหว่างรัดหรือรอยเชื่อมการเชื่อมต่อในส่วนของสมาชิกที่สร้างขึ้นสำหรับการปักเดียวและ70% ของระยะทางสำหรับคู่ที่ปัก เอียงของการปักบาร์กับแกนของสมาชิกโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะต้องไม่น้อยกว่า 60 องศาสำหรับปักเดียวและ45 องศาสำหรับปักคู่ เมื่อระยะห่างระหว่างบรรทัดของรัดหรือรอยเชื่อมในหน้าแปลนเป็นมากกว่า. 15 ในการปักสิ่งนี้จะเป็นคู่หรือจะทำจากมุม. "Gantries และ A - เฟรมยังควรจะวิเคราะห์เรื่องที่เกี่ยวกับช่วงเวลาที่ดัดที่เกิดขึ้นในที่มี วงเล็บปีกกา นี้จะประสบความสำเร็จกับการใช้แบบจำลององค์ประกอบ จำกัด . ลิขสิทธิ์สถาบันปิโตรเลียมอเมริกันโดยไอเอชเอภายใต้ใบอนุญาตกับผู้รับใบอนุญาต API = เชฟรอนของ บริษัท ไวด์ / 1000001100 ไม่มีการทำสำเนาหรือเครือข่ายที่ได้รับอนุญาตโดยไม่มีใบอนุญาตจากไอเอชเอไม่ได้สำหรับการขาย, 2012/08/10 02: 19:59 MDT --` ,,, `` `` `` `` `` ,,,, ,,,, `` ,, -`-`` ,, ,, `` ,, `--- 88 API SPECIFICATION 2C B.6.2 ฐาน, Kingpost และเครนสนับสนุนมูลนิธิขอบเขตของฉบับAPI 2C นี้ได้รับการขยายไปถึงการใช้งานเครนยกของหนักนอกเหนือไปจากแบบดั้งเดิมในการสำรวจน้ำมันในต่างประเทศและการประยุกต์ใช้ในการผลิต ด้วยการรวมของการใช้งานหนักยกมันก็กลายเป็นสิ่งที่จำเป็นที่จะรวมถึงบทบัญญัติสำหรับปัจจัยการออกแบบฐานที่ต่ำกว่าในอดีตที่เกี่ยวข้องกับรถเครนยกของหนัก. ดังนั้นกลุ่มงาน API 2C นำมาใช้วิธีการเลื่อนระดับในการกำหนดปัจจัยการออกแบบแท่น ที่โหลดต่ำกว่า50,000 ปอนด์ปัจจัยแท่นเป็นเช่นเดียวกับในรุ่นก่อนหน้าของ API 2C โหลดที่สูงมากขึ้นกว่าประมาณ£ 320,000, ปัจจัยการออกแบบแท่นที่มีความคล้ายคลึงกับที่ใช้ DNV, ABS, LR และสำหรับการใช้งานหนักยก ระดับปัจจัยที่แท่นเลื่อนจะใช้สำหรับการโหลดระหว่าง£ 50,000 และ 320,000 £ดังแสดงในรูป B.1. B.6.4 โครงสร้างล้าAPI จะ 2C รุ่นก่อนที่จะมีรุ่นที่ 7 ที่จำเป็นในการคำนวณความเมื่อยล้าในชีวิตที่จะได้รับการประเมินขึ้นอยู่กับ 25,000 รอบของโหลดการออกแบบปัจจัย onboard (1.33 ครั้ง SWLH) เมื่อเทียบกับการใช้งานหนักรถเครน (เช่นกำหนดโดยการขุดเจาะรอบการทำงานที่นี้) จำนวนรอบของการออกแบบนี้เป็นที่ต่ำมาก อย่างไรก็ตามการโหลดสูง (1.33 ที่ผ่านมาสูงสุดที่ควรจะยกในการให้บริการ) ได้อย่างมีประสิทธิภาพทำขึ้นสำหรับจำนวนต่ำของวงจรที่ได้รับการแต่งตั้ง อยู่ในส่วนที่เกี่ยวกับข้อมูลที่รอบการทำงานที่ได้รับจากคณะกรรมการและในความพยายามที่จะขจัดความสับสนที่ต้องการถูกเปลี่ยนไปเป็น1,000,000 รอบของ 50% ของการโหลดจัดอันดับ onboard ข้อกำหนดใหม่นี้จะส่งผลให้ในเวลาประมาณความต้องการการออกแบบที่คล้ายกันเมื่อยล้าเนื่องจากลักษณะของความเสียหายที่เกิดความเมื่อยล้า ส่วนใหญ่โค้งโครงสร้างความเมื่อยล้าลดจำนวนรอบของการอนุญาตขึ้นอยู่กับความเครียดที่เพิ่มขึ้นยกไปยังตัวแทนของระหว่าง 3 และ 4 ถ้าเส้นโค้งความเมื่อยล้าตัวแทนประมาณ3.7 จะถือว่าได้รับความเสียหายจากการสะสม 25,000 รอบของ 133% โหลดจัดอันดับที่ควรจะเป็นเช่นเดียวกันเป็นความเสียหายที่เกิดจากความเหนื่อยล้าที่สะสม 1,000,000 รอบของ 50% โหลดจัดอันดับ. ต้องการความเมื่อยล้านี้ได้รับการแต่งตั้งเป็นอย่างน้อยเป็นไม่ได้ที่จะตีความว่าเป็นตัวแทนของรถเครนในต่างประเทศทั้งหมด แต่ค่อนข้างจะเป็นที่ยอมรับได้จำนวนต่ำสุดของรอบที่จะใช้สำหรับการออกแบบ ดังนั้นจึงยังคงเป็นความรับผิดชอบของผู้ผลิตแต่ละรายเครนในการออกแบบผลิตภัณฑ์ของตนให้สอดคล้องกับการใช้งานที่คาดหวังของตนและของแต่ละซื้อเครนที่จะแจ้งให้ผู้ผลิตของความต้องการพิเศษใดๆ เกี่ยวกับรอบการทำงาน. รูป B.1 - ตัวแปรปัจจัยฐาน1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0 50,000 100,000 150,000 200,000 SWLH (ปอนด์) ปัจจัยฐาน (PF) 250,000 300,000 350,000 400,000 ลิขสิทธิ์สถาบันปิโตรเลียมอเมริกันโดยไอเอชเอภายใต้ใบอนุญาตกับ API ผู้รับใบอนุญาต = เชฟรอนของ บริษัท ไวด์ / 1000001100 ไม่มีการทำสำเนาหรือระบบเครือข่ายที่ได้รับอนุญาตโดยไม่มีใบอนุญาตจากไอเอชเอไม่ได้สำหรับ ขาย 2012/08/10 02:19:59 MDT --` ,,, `` `` `` `` `` ,,,, ,,,, `,,` `-`-, `,,` `` ,, --- ต่างประเทศแท่นติดเครน 89 B.7.1 เครื่องจักรและลวดรอบหน้าที่เชือกB.7.1.1 ทั่วไปในอดีต, รถเครนในต่างประเทศส่วนใหญ่ออกแบบให้สอดคล้องกับ API 2C อายุยืนแพลตฟอร์มที่ พวกเขาจะอยู่. พวกเขามักจะได้รับการปรับสภาพและอีกครั้งที่ใช้ในสถานที่ที่แตกต่างกันและชิ้นส่วนเครื่องจักรของพวกเขามักจะซ่อมแซมและเชือกลวดเปลี่ยนแปลงหลายครั้งในช่วงชีวิตของเครน ความถี่ของธาตุซ่อมบำรุงเครื่องจักรและเปลี่ยนเชือกลวดขึ้นอยู่กับขนาดของโหลดชั่วโมงการใช้งานและความรุนแรงของสภาพแวดล้อมการทำงาน. ดังนั้นชีวิตการออกแบบทางทฤษฎีของโครงสร้างเป็นอย่างมากนานกว่านั้นของเครื่องจักรและเชือกลวด . เครื่องจักรและชีวิตการออกแบบเชือกลวดจะขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เหมาะสมการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนให้สอดคล้องกับวงจรการปฏิบัติหน้าที่หรือความถี่เฉพาะและขนาดของแรงยกในช่วงชีวิตที่คาดหวังของเครน. B.7.1.2 เครื่องจักรรอบหน้าที่พื้นฐานที่ต้องการของการออกแบบทางทฤษฎีการวิเคราะห์ชีวิตของชิ้นส่วนเครนคือการใช้ผู้ซื้อคาดหน้าที่วงจร. เนื่องจากผู้ซื้อจำนวนมากไม่ได้คาดการณ์ข้อมูลรอบการทำงานให้กับผู้ผลิตรถเครน, API 2C กลุ่มงานเก็บรวบรวมข้อมูลการใช้งานทางสถิติจากรถเครนที่เกิดขึ้นจริง จากความหลากหลายของผู้ใช้และประเภทสิ่งอำนวยความสะดวก. เพราะขนาดที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญของการใช้งานสำหรับรถเครนแท่นติดตั้งในต่างประเทศในปิโตรเลียมอุตสาหกรรมมันก็พร้อมที่เห็นได้ชัดว่าเป็นวิธีการที่เด็ดขาดก็จำเป็นที่จะแยกความแตกต่างประเภทต่างๆของการใช้งาน การผลิตกลางเจาะและการก่อสร้าง Duty ประเภทการจัดประเภทเป็นตัวแทนของข้อมูลสถิติที่เก็บรวบรวม ผู้ซื้อควรเลือกที่จัดหมวดหมู่นำไปใช้ขึ้นอยู่กับว่าใกล้เคียงกับระดับที่คาดการณ์ไว้ของการใช้งานประจำปี. เวลาห้าปีระหว่างยกเครื่อง (TBO) สำหรับเครื่องจักรได้รับเลือกที่จะให้ความสมดุลที่ดีระหว่างค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและการใช้ชีวิตของเครื่องจักรในความสัมพันธ์โครงสร้างเครน. วงจรชีวิตคาดว่าการปฏิบัติหน้าที่ (TBO) ของส่วนประกอบเครื่องจักรหลักคำนวณจากความถี่ของการใช้ในชั่วโมง(ชั้นของการใช้) และขนาดของโหลด (สเปกตรัมโหลด) ในช่วง TBO ในปีที่ผ่าน วงจรชีวิตการปฏิบัติหน้าที่ของแต่ละองค์ประกอบจะถูกกำหนดจากการโหลดสูงสุดที่อนุญาตในแต่ละองค์ประกอบเครนขึ้นอยู่กับคะแนนองค์ประกอบโดยไม่คำนึงถึงความจุของเครนที่เป็นทั้งที่. ตัวอย่างเช่นการตรวจสอบรอบการทำงาน
โหลดเนื่องจากเครนโน้มเอียงมุมเอียงเครนแบบคงที่กำหนดในตารางที่5 แสดงถึงข้อ จำกัด
ในการดำเนินงานที่เหมาะสมสำหรับประเภทต่างๆของการติดตั้ง ในอดีตที่ผ่านมาอ้างอิงได้ให้มุมคงที่ดีเหล่านี้และที่ผ่านมาเป็นอย่างดีที่ผ่านมาใด ๆ
ที่เหมาะสมสภาพการดำเนินงาน ความตั้งใจที่จะเสริมสร้างความเครนกับโหลดแบบไดนามิกที่ไม่ระบุโดยวิธีการของ overdesigning
สำหรับความโน้มเอียงคงที่ ด้วยการเพิ่มข้อมูลจำเพาะของเรือเครนที่เหมาะสมในการโหลดแบบไดนามิกนี้รายละเอียดอนุรักษ์ก่อนหน้านี้ในมุมเอียงคงไม่จำเป็นต้องใช้. B.5.6.1 ลมความเร็วลมคำนวณจากเพียร์สัน-Moskowitz คลื่นความถี่อยู่บนพื้นฐานของการพัฒนาอย่างเต็มที่ทะเลที่ ความสูงของ10 เมตร (32.8 ฟุต) เหนือพื้นผิวของทะเล. B.6.1 ทั่วไป1989 รุ่นของข้อกำหนด AISC (AISC 335-89) ได้รับการแต่งตั้งโดยเฉพาะเพื่อใช้เป็นออกแบบความเครียดอนุญาตข้อกำหนด นี้สามารถดาวน์โหลดได้จากเว็บไซต์ AISC (www.aisc.org) การวิจัยจะถูกดำเนินการโดย API เพื่อรวมบทบัญญัติความแข็งแรงของรหัสใหม่AISC LRFD ในอนาคตการออกแบบในต่างประเทศ. ในการใช้สเปค AISC เพื่อเครนเฉพาะวิศวกรออกแบบจะต้องเผชิญกับการทำบางอย่างการตีความเกี่ยวกับความแตกต่างของการทำงานของโครงสร้างบางอย่างในรถเครนเมื่อเทียบกับคู่ของพวกเขาในอาคาร นี่คือความจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับความเจริญในเรื่องความเครียดอัดอนุญาตซึ่ง AISC แสดงออกในแง่ของปัจจัยที่มีความยาวที่มีประสิทธิภาพ(แม่อาย) สำหรับการโก่งงอยืดหยุ่น. ค่าตัวเลขของเคบที่เหลืออยู่ให้เหมาะสมกับวิศวกรออกแบบ แต่ไม่ได้โดยไม่มีวิศวกรรมเสียง พื้นฐาน สำหรับรถเครนที่มีเส้นบูมติดอยู่ที่ปลายบูมปัจจัยสำหรับโก่งในระนาบแนวตั้งแม่อาย = 1.0 สำหรับโก่งออกจากแนวตั้งสมมติฐานในเชิงอนุรักษ์นิยมคือแม่อาย = 2.0 (สำหรับ "เสาธง"). อย่างไรก็ตามค่าสันนิษฐานของแม่อาย= 2.0 สำหรับโก่งออกจากเครื่องบินสามารถอนุรักษ์นิยมมากเกินไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งสนั่นยาว ความยาวที่มีประสิทธิภาพถูกต้องปัจจัยที่สามารถคำนวณได้แต่ไม่ใช่ในลักษณะที่เรียบง่ายหรือตรงตามที่มันเป็นหน้าที่ของความต้านทานต่อการโหลดข้างเคียงจากการที่สายแรงสูง(จี้และ boomlines) และเพิ่มความต้านทานนี้กับภาระที่เพิ่มขึ้นยก ขั้นตอนที่จะดำเนินการโดยทั่วไปด้วยความช่วยเหลือของคอมพิวเตอร์; และเป็นผลให้เส้นโค้งการออกแบบไม่พร้อม นอกจากนี้จำเป็นต้องใช้ในการคำนวณแม่อายสำหรับบูมโดยรวมคือการคำนวณช่วงเวลาที่ค่าเฉลี่ยของแรงเฉื่อยที่จำเป็นในมาถึงที่รัศมีของการหมุนสำหรับการใช้งานในAISC วิธีการในการคำนวณช่วงเวลาเฉลี่ยความเฉื่อยของคอลัมน์เจือที่มีอยู่ในวรรณคดี ปัจจัยที่มีความยาวที่มีประสิทธิภาพของส่วนประกอบแต่ละบูม (เช่น unbraced ส่วนของคอร์ดและสมาชิกปัก) นอกจากนี้ยังจะได้รับการพิจารณา ที่นี่อีกครั้งวิศวกรออกแบบสามารถเลือกค่าอนุรักษ์หรือเขาสามารถดำเนินการโก่งวิเคราะห์ (โดยใช้แบบจำลององค์ประกอบ จำกัด ) ของคอร์ดและการปักระบบโครงสร้าง ประเภทนี้ของการวิเคราะห์ (องค์ประกอบ จำกัด ) เป็นสิ่งที่จำเป็นที่จะต้องจ้าง AISC สำหรับบอมส์ที่มีการปักไม่ได้ตอบสนองความต้องการของ AISC E.4 ที่อ่านดังนี้: "ปักรวมทั้งบาร์แบนมุมช่องหรือรูปทรงอื่น ๆ ใช้เป็นปัก, จะต้องเว้นระยะเพื่อให้อัตราส่วน L / R ของหน้าแปลนที่รวมระหว่างการเชื่อมต่อของพวกเขาจะต้องไม่เกิน 3/4 เท่าของอัตราการปกครองของสมาชิกที่เป็นทั้ง การปักจะต้องได้สัดส่วนที่จะต่อต้านความเครียดปกติตัดกับแกนของสมาชิกเท่ากับ 2% ของความเครียดอัดรวมในสมาชิก อัตราส่วน L / R สำหรับการปักบาร์จัดให้อยู่ในระบบเดียวจะต้องไม่เกิน 140 สำหรับปักคู่อัตราส่วนนี้จะต้องไม่เกิน 200 บาร์ปักคู่จะสมทบที่แยกของพวกเขา สำหรับการปักบาร์ในการบีบอัดที่มีความยาวได้รับการสนับสนุนของแถบการปักจะถูกนำมาเป็นระยะห่างระหว่างรัดหรือรอยเชื่อมการเชื่อมต่อในส่วนของสมาชิกที่สร้างขึ้นสำหรับการปักเดียวและ70% ของระยะทางสำหรับคู่ที่ปัก เอียงของการปักบาร์กับแกนของสมาชิกโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะต้องไม่น้อยกว่า 60 องศาสำหรับปักเดียวและ45 องศาสำหรับปักคู่ เมื่อระยะห่างระหว่างบรรทัดของรัดหรือรอยเชื่อมในหน้าแปลนเป็นมากกว่า. 15 ในการปักสิ่งนี้จะเป็นคู่หรือจะทำจากมุม. "Gantries และ A - เฟรมยังควรจะวิเคราะห์เรื่องที่เกี่ยวกับช่วงเวลาที่ดัดที่เกิดขึ้นในที่มี วงเล็บปีกกา นี้จะประสบความสำเร็จกับการใช้แบบจำลององค์ประกอบ จำกัด . ลิขสิทธิ์สถาบันปิโตรเลียมอเมริกันโดยไอเอชเอภายใต้ใบอนุญาตกับผู้รับใบอนุญาต API = เชฟรอนของ บริษัท ไวด์ / 1000001100 ไม่มีการทำสำเนาหรือเครือข่ายที่ได้รับอนุญาตโดยไม่มีใบอนุญาตจากไอเอชเอไม่ได้สำหรับการขาย, 2012/08/10 02: 19:59 MDT --` ,,, `` `` `` `` `` ,,,, ,,,, `` ,, -`-`` ,, ,, `` ,, `--- 88 API SPECIFICATION 2C B.6.2 ฐาน, Kingpost และเครนสนับสนุนมูลนิธิขอบเขตของฉบับAPI 2C นี้ได้รับการขยายไปถึงการใช้งานเครนยกของหนักนอกเหนือไปจากแบบดั้งเดิมในการสำรวจน้ำมันในต่างประเทศและการประยุกต์ใช้ในการผลิต ด้วยการรวมของการใช้งานหนักยกมันก็กลายเป็นสิ่งที่จำเป็นที่จะรวมถึงบทบัญญัติสำหรับปัจจัยการออกแบบฐานที่ต่ำกว่าในอดีตที่เกี่ยวข้องกับรถเครนยกของหนัก. ดังนั้นกลุ่มงาน API 2C นำมาใช้วิธีการเลื่อนระดับในการกำหนดปัจจัยการออกแบบแท่น ที่โหลดต่ำกว่า50,000 ปอนด์ปัจจัยแท่นเป็นเช่นเดียวกับในรุ่นก่อนหน้าของ API 2C โหลดที่สูงมากขึ้นกว่าประมาณ£ 320,000, ปัจจัยการออกแบบแท่นที่มีความคล้ายคลึงกับที่ใช้ DNV, ABS, LR และสำหรับการใช้งานหนักยก ระดับปัจจัยที่แท่นเลื่อนจะใช้สำหรับการโหลดระหว่าง£ 50,000 และ 320,000 £ดังแสดงในรูป B.1. B.6.4 โครงสร้างล้าAPI จะ 2C รุ่นก่อนที่จะมีรุ่นที่ 7 ที่จำเป็นในการคำนวณความเมื่อยล้าในชีวิตที่จะได้รับการประเมินขึ้นอยู่กับ 25,000 รอบของโหลดการออกแบบปัจจัย onboard (1.33 ครั้ง SWLH) เมื่อเทียบกับการใช้งานหนักรถเครน (เช่นกำหนดโดยการขุดเจาะรอบการทำงานที่นี้) จำนวนรอบของการออกแบบนี้เป็นที่ต่ำมาก อย่างไรก็ตามการโหลดสูง (1.33 ที่ผ่านมาสูงสุดที่ควรจะยกในการให้บริการ) ได้อย่างมีประสิทธิภาพทำขึ้นสำหรับจำนวนต่ำของวงจรที่ได้รับการแต่งตั้ง อยู่ในส่วนที่เกี่ยวกับข้อมูลที่รอบการทำงานที่ได้รับจากคณะกรรมการและในความพยายามที่จะขจัดความสับสนที่ต้องการถูกเปลี่ยนไปเป็น1,000,000 รอบของ 50% ของการโหลดจัดอันดับ onboard ข้อกำหนดใหม่นี้จะส่งผลให้ในเวลาประมาณความต้องการการออกแบบที่คล้ายกันเมื่อยล้าเนื่องจากลักษณะของความเสียหายที่เกิดความเมื่อยล้า ส่วนใหญ่โค้งโครงสร้างความเมื่อยล้าลดจำนวนรอบของการอนุญาตขึ้นอยู่กับความเครียดที่เพิ่มขึ้นยกไปยังตัวแทนของระหว่าง 3 และ 4 ถ้าเส้นโค้งความเมื่อยล้าตัวแทนประมาณ3.7 จะถือว่าได้รับความเสียหายจากการสะสม 25,000 รอบของ 133% โหลดจัดอันดับที่ควรจะเป็นเช่นเดียวกันเป็นความเสียหายที่เกิดจากความเหนื่อยล้าที่สะสม 1,000,000 รอบของ 50% โหลดจัดอันดับ. ต้องการความเมื่อยล้านี้ได้รับการแต่งตั้งเป็นอย่างน้อยเป็นไม่ได้ที่จะตีความว่าเป็นตัวแทนของรถเครนในต่างประเทศทั้งหมด แต่ค่อนข้างจะเป็นที่ยอมรับได้จำนวนต่ำสุดของรอบที่จะใช้สำหรับการออกแบบ ดังนั้นจึงยังคงเป็นความรับผิดชอบของผู้ผลิตแต่ละรายเครนในการออกแบบผลิตภัณฑ์ของตนให้สอดคล้องกับการใช้งานที่คาดหวังของตนและของแต่ละซื้อเครนที่จะแจ้งให้ผู้ผลิตของความต้องการพิเศษใดๆ เกี่ยวกับรอบการทำงาน. รูป B.1 - ตัวแปรปัจจัยฐาน1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0 50,000 100,000 150,000 200,000 SWLH (ปอนด์) ปัจจัยฐาน (PF) 250,000 300,000 350,000 400,000 ลิขสิทธิ์สถาบันปิโตรเลียมอเมริกันโดยไอเอชเอภายใต้ใบอนุญาตกับ API ผู้รับใบอนุญาต = เชฟรอนของ บริษัท ไวด์ / 1000001100 ไม่มีการทำสำเนาหรือระบบเครือข่ายที่ได้รับอนุญาตโดยไม่มีใบอนุญาตจากไอเอชเอไม่ได้สำหรับ ขาย 2012/08/10 02:19:59 MDT --` ,,, `` `` `` `` `` ,,,, ,,,, `,,` `-`-, `,,` `` ,, --- ต่างประเทศแท่นติดเครน 89 B.7.1 เครื่องจักรและลวดรอบหน้าที่เชือกB.7.1.1 ทั่วไปในอดีต, รถเครนในต่างประเทศส่วนใหญ่ออกแบบให้สอดคล้องกับ API 2C อายุยืนแพลตฟอร์มที่ พวกเขาจะอยู่. พวกเขามักจะได้รับการปรับสภาพและอีกครั้งที่ใช้ในสถานที่ที่แตกต่างกันและชิ้นส่วนเครื่องจักรของพวกเขามักจะซ่อมแซมและเชือกลวดเปลี่ยนแปลงหลายครั้งในช่วงชีวิตของเครน ความถี่ของธาตุซ่อมบำรุงเครื่องจักรและเปลี่ยนเชือกลวดขึ้นอยู่กับขนาดของโหลดชั่วโมงการใช้งานและความรุนแรงของสภาพแวดล้อมการทำงาน. ดังนั้นชีวิตการออกแบบทางทฤษฎีของโครงสร้างเป็นอย่างมากนานกว่านั้นของเครื่องจักรและเชือกลวด . เครื่องจักรและชีวิตการออกแบบเชือกลวดจะขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เหมาะสมการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนให้สอดคล้องกับวงจรการปฏิบัติหน้าที่หรือความถี่เฉพาะและขนาดของแรงยกในช่วงชีวิตที่คาดหวังของเครน. B.7.1.2 เครื่องจักรรอบหน้าที่พื้นฐานที่ต้องการของการออกแบบทางทฤษฎีการวิเคราะห์ชีวิตของชิ้นส่วนเครนคือการใช้ผู้ซื้อคาดหน้าที่วงจร. เนื่องจากผู้ซื้อจำนวนมากไม่ได้คาดการณ์ข้อมูลรอบการทำงานให้กับผู้ผลิตรถเครน, API 2C กลุ่มงานเก็บรวบรวมข้อมูลการใช้งานทางสถิติจากรถเครนที่เกิดขึ้นจริง จากความหลากหลายของผู้ใช้และประเภทสิ่งอำนวยความสะดวก. เพราะขนาดที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญของการใช้งานสำหรับรถเครนแท่นติดตั้งในต่างประเทศในปิโตรเลียมอุตสาหกรรมมันก็พร้อมที่เห็นได้ชัดว่าเป็นวิธีการที่เด็ดขาดก็จำเป็นที่จะแยกความแตกต่างประเภทต่างๆของการใช้งาน การผลิตกลางเจาะและการก่อสร้าง Duty ประเภทการจัดประเภทเป็นตัวแทนของข้อมูลสถิติที่เก็บรวบรวม ผู้ซื้อควรเลือกที่จัดหมวดหมู่นำไปใช้ขึ้นอยู่กับว่าใกล้เคียงกับระดับที่คาดการณ์ไว้ของการใช้งานประจำปี. เวลาห้าปีระหว่างยกเครื่อง (TBO) สำหรับเครื่องจักรได้รับเลือกที่จะให้ความสมดุลที่ดีระหว่างค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและการใช้ชีวิตของเครื่องจักรในความสัมพันธ์โครงสร้างเครน. วงจรชีวิตคาดว่าการปฏิบัติหน้าที่ (TBO) ของส่วนประกอบเครื่องจักรหลักคำนวณจากความถี่ของการใช้ในชั่วโมง(ชั้นของการใช้) และขนาดของโหลด (สเปกตรัมโหลด) ในช่วง TBO ในปีที่ผ่าน วงจรชีวิตการปฏิบัติหน้าที่ของแต่ละองค์ประกอบจะถูกกำหนดจากการโหลดสูงสุดที่อนุญาตในแต่ละองค์ประกอบเครนขึ้นอยู่กับคะแนนองค์ประกอบโดยไม่คำนึงถึงความจุของเครนที่เป็นทั้งที่. ตัวอย่างเช่นการตรวจสอบรอบการทำงาน
การแปล กรุณารอสักครู่..
b.5.4.6.3 โหลดเพราะ inclinations เครนเครนเอียงมุมให้
ไฟฟ้าสถิตในตารางที่ 5 แสดงการดำเนินงานที่เหมาะสมข้อ จำกัด สำหรับประเภทต่างๆของ
ติดตั้ง ในอดีต มีการอ้างอิงให้มุมคงที่ผ่านเหล่านี้และผ่านสภาวะที่เหมาะสมใด ๆ
. เจตนาคือการเสริมสร้างเครนกับเมลโดย overdesigning
โหลดแบบไดนามิกสำหรับความโน้มเอียงแบบคงที่ ด้วยการเพิ่มในนี้ สเปคที่เหมาะสมเครนเรือแบบไดนามิกโหลด
ข้อมูลส่งผลก่อนหน้าในมุมเอียงคงที่ ไม่ต้อง b.5.6.1
ลมความเร็วลมจะถูกคำนวณจากเพียร์สัน มอ ควิทสเปกตรัมขึ้นอยู่กับการพัฒนาอย่างเต็มที่ทะเลที่ความสูง
10 m ( 32.8 ฟุต ) เหนือพื้นผิวของทะเล
b.6.1 ทั่วไป2532 รุ่นของ AISC สเปค ( AISC 335-89 ) เลือกเฉพาะเพื่อใช้เป็นที่เน้นการออกแบบ
สเปค นี้สามารถดาวน์โหลดได้จากโครงสร้างเว็บไซต์ ( www.aisc . org ) งานวิจัยจะถูกดำเนินการโดย API
รวมบทบัญญัติแห่งใหม่ที่ออกแบบความแข็งแรงโครงสร้างรหัสลงในการปฏิบัติการออกแบบในต่างประเทศในอนาคต
ประยุกต์ AISC สเปครถเครนโดยเฉพาะวิศวกรออกแบบจะต้องเผชิญกับการตีความบางอย่างเกี่ยวกับการทำงานของสมาชิก
ความแตกต่างโครงสร้างบางอย่างบนเครนเมื่อเทียบกับคู่ของพวกเขา
ในอาคาร นี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบูมในเรื่องที่กำลังตึงเครียด ซึ่งหมายถึงในแง่ของปัจจัย
ความยาวประสิทธิผล ( เก็บ ) สำหรับยืดหยุ่น
การคาดค่าตัวเลขของเก็บที่เหมาะสมซ้าย วิศวกร ออกแบบ แต่ไม่ได้โดยไม่มีพื้นฐานวิศวกรรมเสียง สำหรับ
เครนบูมบูมสาย ติดอยู่ที่ปลายปัจจัยสำหรับการโก่งในระนาบแนวตั้งคือเก็บ = 1.0 สำหรับซันเดย์
ออกจากเครื่องบินแนวตั้งสมมติฐานอนุรักษ์นิยมคือเก็บ = 2.0 ( สำหรับ " เสาธง " ) อย่างไรก็ตาม ถือว่าค่าเก็บ
= 20 จากเครื่องบินแบบสามารถสุดเหวี่ยงอนุลักษณ์ , โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับยาวบูม . แก้ไขปัจจัยความยาว
มีประสิทธิภาพสามารถคำนวณได้ง่ายหรือโดยตรงลักษณะ มันเป็นฟังก์ชั่นของความต้านทานด้านข้างโหลดจาก
เส้นความตึงเครียดสูง ( จี้ และ boomlines ) และความต้านทานเพิ่มขึ้น เมื่อโหลดหน้า ขั้นตอน
โดยทั่วไปจะดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของคอมพิวเตอร์ และเป็นผลให้เส้นโค้งการออกแบบจะไม่พร้อมใช้งาน นอกจากนี้
ที่จําเป็นในการคำนวณเก็บสำหรับบูม โดยมีการคำนวณช่วงเวลาโดยเฉลี่ยของความเฉื่อยา
มาถึงรัศมีไจเรชันเพื่อใช้ใน AISC . วิธีการคำนวณค่าเฉลี่ยโมเมนต์ความเฉื่อยของลูกบิด
มีอยู่ในวรรณคดี
ไฟฟ้าสถิตในตารางที่ 5 แสดงการดำเนินงานที่เหมาะสมข้อ จำกัด สำหรับประเภทต่างๆของ
ติดตั้ง ในอดีต มีการอ้างอิงให้มุมคงที่ผ่านเหล่านี้และผ่านสภาวะที่เหมาะสมใด ๆ
. เจตนาคือการเสริมสร้างเครนกับเมลโดย overdesigning
โหลดแบบไดนามิกสำหรับความโน้มเอียงแบบคงที่ ด้วยการเพิ่มในนี้ สเปคที่เหมาะสมเครนเรือแบบไดนามิกโหลด
ข้อมูลส่งผลก่อนหน้าในมุมเอียงคงที่ ไม่ต้อง b.5.6.1
ลมความเร็วลมจะถูกคำนวณจากเพียร์สัน มอ ควิทสเปกตรัมขึ้นอยู่กับการพัฒนาอย่างเต็มที่ทะเลที่ความสูง
10 m ( 32.8 ฟุต ) เหนือพื้นผิวของทะเล
b.6.1 ทั่วไป2532 รุ่นของ AISC สเปค ( AISC 335-89 ) เลือกเฉพาะเพื่อใช้เป็นที่เน้นการออกแบบ
สเปค นี้สามารถดาวน์โหลดได้จากโครงสร้างเว็บไซต์ ( www.aisc . org ) งานวิจัยจะถูกดำเนินการโดย API
รวมบทบัญญัติแห่งใหม่ที่ออกแบบความแข็งแรงโครงสร้างรหัสลงในการปฏิบัติการออกแบบในต่างประเทศในอนาคต
ประยุกต์ AISC สเปครถเครนโดยเฉพาะวิศวกรออกแบบจะต้องเผชิญกับการตีความบางอย่างเกี่ยวกับการทำงานของสมาชิก
ความแตกต่างโครงสร้างบางอย่างบนเครนเมื่อเทียบกับคู่ของพวกเขา
ในอาคาร นี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบูมในเรื่องที่กำลังตึงเครียด ซึ่งหมายถึงในแง่ของปัจจัย
ความยาวประสิทธิผล ( เก็บ ) สำหรับยืดหยุ่น
การคาดค่าตัวเลขของเก็บที่เหมาะสมซ้าย วิศวกร ออกแบบ แต่ไม่ได้โดยไม่มีพื้นฐานวิศวกรรมเสียง สำหรับ
เครนบูมบูมสาย ติดอยู่ที่ปลายปัจจัยสำหรับการโก่งในระนาบแนวตั้งคือเก็บ = 1.0 สำหรับซันเดย์
ออกจากเครื่องบินแนวตั้งสมมติฐานอนุรักษ์นิยมคือเก็บ = 2.0 ( สำหรับ " เสาธง " ) อย่างไรก็ตาม ถือว่าค่าเก็บ
= 20 จากเครื่องบินแบบสามารถสุดเหวี่ยงอนุลักษณ์ , โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับยาวบูม . แก้ไขปัจจัยความยาว
มีประสิทธิภาพสามารถคำนวณได้ง่ายหรือโดยตรงลักษณะ มันเป็นฟังก์ชั่นของความต้านทานด้านข้างโหลดจาก
เส้นความตึงเครียดสูง ( จี้ และ boomlines ) และความต้านทานเพิ่มขึ้น เมื่อโหลดหน้า ขั้นตอน
โดยทั่วไปจะดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของคอมพิวเตอร์ และเป็นผลให้เส้นโค้งการออกแบบจะไม่พร้อมใช้งาน นอกจากนี้
ที่จําเป็นในการคำนวณเก็บสำหรับบูม โดยมีการคำนวณช่วงเวลาโดยเฉลี่ยของความเฉื่อยา
มาถึงรัศมีไจเรชันเพื่อใช้ใน AISC . วิธีการคำนวณค่าเฉลี่ยโมเมนต์ความเฉื่อยของลูกบิด
มีอยู่ในวรรณคดี
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- ไม่ว่า
- if not transfer from you. i can not send
- ผลลัพธ์ (ภาษาอังกฤษ) 1:How often do you
- เพราะมันตรงกับสิ่งที่เรียนมาและฉันก็ชอบม
- job desing for motivation
- แผนสำรอง
- Officials with Public Health — Seattle &
- ไม่ว่า
- The so-called Doi Ang Ka The story goes
- telling her to leave well enough alone.
- มีหน้าผาสูงชันตั้งฉากกับผิวทะเลโดยรอบ
- One thing he did have
- chief among them his
- หอยเชลล์อบเนย
- ทุกๆครั้งที่ไปเที่ยวฉันจะเก็บความทรงจำๆไ
- After the exposition closed, some of the
- explicitly
- ฉันเพิ่งบอกพวกเขาไปว่าคุณคือเพื่อนใหม่ต่
- • Add option Credit Card Payment Authori
- ทักทาย
- Is your character from a movie
- ฉันจะไม่ได้กำไรจากการขาย
- Officials with Public Health — Seattle &
- dark wavy
