Next, the effects of increasing sus

Next, the effects of increasing suspension damping only are studied by increasing damping coefficient b, by a factor of 2. The new damping ratio becomes 0.5 (originally the damping ratio was 0.25).
In Figure 10-13, the higher damping is seen to reduce the sprung mass resonant peak of the acceleration transfer function but at the cost of high frequency harshness ( slower roll-off in sprung mass acceleration at high frequencies). Higher damping reduces both resonant peaks in the suspension deflection transfer function, as seen in Figure 10-14, leading to significant overall improvement in suspension deflection performance. Similarly, higher suspension damping also lead to increased damping ratios for both resonant peaks in the tire deflection transfer function, as seen in Figure 10- 15

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลกระทบของการเพิ่มลดระงับเท่าที่ได้ศึกษา โดยการเพิ่ม damping สัมประสิทธิ์ b โดยคูณ 2 ไว้ อัตราส่วน damping ใหม่กลายเป็น 0.5 (เดิมอัตรา damping เป็น 0.25) ในรูปที่ 10-13 ลดเสียงรบกวนสูงจะเห็นลดที่ sprung คงมวลสูงสุด ของฟังก์ชันโอนย้ายเร่งความเร็ว แต่ ค่าความถี่สูง harshness (ช้าม้วนลงในผุดเร่งมวลที่ความถี่สูง) ลดเสียงรบกวนสูงลดยอดเขาทั้งสองคงในฟังก์ชันโอนย้ายระงับ deflection เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-14 นำไปสู่การปรับปรุงโดยรวมที่สำคัญประสิทธิภาพ deflection ระงับ ในทำนองเดียวกัน ลดระงับสูงยังทำให้เพิ่มอัตราสำหรับยอดเขาทั้งสองคงในฟังก์ชันโอนย้ายยาง deflection ตสากรรมการตามที่เห็นในรูปที่ 10 - 15

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ถัดไป, ผลกระทบของการเพิ่มขึ้นของการระงับการทำให้หมาด ๆ เท่านั้นมีการศึกษาโดยการเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การทำให้หมาด ๆ ข, โดยปัจจัยที่ 2. อัตราการทำให้หมาด ๆ ใหม่จะกลายเป็น 0.5 (แต่เดิมอัตราส่วนการทำให้หมาด ๆ เป็น 0.25).
ในรูปที่ 10-13 ทำให้หมาด ๆ ที่สูงขึ้นจะเห็น ลดสูงสุดผุดจังหวะมวลของฟังก์ชั่นการถ่ายโอนเร่ง แต่ค่าใช้จ่ายของความรุนแรงความถี่สูง (ช้าม้วนออกในการเร่งมวลสปริงที่ความถี่สูง) ทำให้หมาด ๆ ที่สูงขึ้นจะช่วยลดยอดจังหวะทั้งในฟังก์ชั่นการถ่ายโอนโก่งระงับเท่าที่เห็นในรูปที่ 10-14 นำไปสู่การปรับปรุงโดยรวมอย่างมีนัยสำคัญในการระงับการปฏิบัติงานโก่ง ในทำนองเดียวกันการทำให้หมาด ๆ ระงับที่สูงขึ้นนอกจากนี้ยังนำไปสู่การเพิ่มขึ้นทำให้หมาด ๆ อัตราส่วนทั้งยอดจังหวะในฟังก์ชั่นการถ่ายโอนโก่งยางเท่าที่เห็นในรูปที่ 10- 15

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่อไป ผลของการหน่วงช่วงล่างเท่านั้นศึกษาโดยการเพิ่มสัมประสิทธิ์ความหน่วงโดยปัจจัย 2 การเพิ่มอัตราส่วนเป็น 0.5 ( แต่เดิม Damping Ratio คือ 0.25 )
ในรูป 10-13 ,สูงกว่าแดมเห็นลดจังหวะการเด้งมวลสูงสุดของฟังก์ชันถ่ายโอน แต่ที่ค่าใช้จ่ายของตัวความถี่สูง ( ช้ากว่ากลิ้งออกในมันมวลความเร่งที่ความถี่สูง ) สูงกว่าแดมลดทั้งจังหวะยอดในการระงับการโอนหน้าที่ ตามที่เห็นในรูป 10-14 ,นำไปสู่การปรับปรุงโดยรวมที่สำคัญในการปฏิบัติการระบบ ในทํานองเดียวกัน ช่วงล่างยังนำไปสู่การเพิ่มขึ้นสูงกว่าแบบหน่วงจังหวะอัตราส่วนทั้งยอดในการโอน ยางหน้าที่ ตามที่เห็นในรูปที่ 10 - 15