The vertical offset between the cen

The vertical offset between the center of the GP zone
and the initial dislocation slip plane did have an effect on
the mechanism and the applied shear stress at which the
dislocation ultimately overcame the GP zone, sc. When
the approaching dislocation slip plane was above the
center point of the 4.4 nm GP zone (relative to
Fig. 2a) the dislocation did not cross-slip, but rather it
Orowan looped around the GP zone, with sc ranging between
270 and 310 MPa. When the intersection point
was below the center point, cross-slip was always observed,
with sc near 50 MPa.
Cross-slip also occurred for the 0 screw dislocation–
GP zone interaction. Figure 2b details the series of
events that occur as the applied loading is increased at
0 K for a 4.4 nm diameter GP zone centered on the dislocation
glide plane. At syz < 30 MPa ð0:053sOrowanÞ, the
equilibrium position of the leading partial is 7 nm from
the GP zone and no noticeable contraction of the core is
evident. Between syz ¼ 30 and 40 MPa the dislocation
cross-slips from the (111) to the ð111Þ plane, with the
leading partial remaining stationary at the surface of
the GP zone. Although the dislocation cross-slips to
the ð111Þ plane, its forward motion is still obstructed
by the GP zone. Furthermore, the applied force acting
on the dislocation is now reduced by a factor of
pffi3ffiffi=ffiffi2ffiffiffi. The dislocation remains in this state until
syz ¼ 520 MPa ð0:912sOrowanÞ, at which point it crossslips
back onto a (111) plane and overcomes the GP
zone via Orowan looping [4]. The (111) plane that the
dislocation ultimately resides on is Dy ¼ ffi3ffiffi
p
a0 above
the original (11 1) plane on which it started. Screw dislocation
cross-slip in this case, in contrast to the 60 interaction,
acts as a hardening mechanism. In a random
field of obstacles where multiple mechanisms can occur
along the dislocation line, only segments of the dislocation
may cross-slip consistently with the early stages of
the Hirsch mechanism for screw dislocations [11,12].
For the 0 interaction orientation, GP zone size was
found to have an appreciable effect. For small sizes with
diameters

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตรงข้ามแนวตั้งระหว่างกลางของโซน GPและเครื่องบินเริ่มเคลื่อนใบไม่มีผลกระทบในกลไกและความเครียดแรงเฉือนใช้ที่เคลื่อนสุด overcame โซน GP, sc. เมื่อเครื่องบินใบเคลื่อนใกล้ถูกข้างต้นจุดศูนย์กลางของโซน GP nm 4.4 (สัมพันธ์กับFig. 2a) เคลื่อนที่ไม่จัดส่งข้าม แต่จะOrowan looped รอบโซน GP กับ sc ตั้งแต่ระหว่างแรง 270 และ 310 เมื่อจุดตัดจุดไม่ต่ำกว่าจุดศูนย์กลาง ขนส่งถูกเสมอสังเกตมี sc ใกล้ 50 แรงขนส่งยังเกิดขึ้นสำหรับเคลื่อนสกรู 0-GP โซนโต้ตอบ ชุดของรายละเอียดรูป 2bเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่โหลดใช้0 K สำหรับ 4.4 nm เส้นผ่าศูนย์กลาง GP โซนศูนย์กลางในการเคลื่อนที่เครื่องบินร่อน ที่ syz < 30 แรง ð0:053sOrowanÞ การตำแหน่งสมดุลของบางส่วนนำอยู่ 7 nm จากโซน GP และหดตัวไม่ชัดเจนของหลักเห็นได้ชัด ระหว่าง syz ¼ 30 และ 40 แรงเคลื่อนที่ขนจัดส่งจาก (111) กับเครื่องบิน 1Þ ð11 มีการชั้นนำบางส่วนที่เหลือเขียนที่พื้นผิวของโซน GP แม้ว่าใบขนเคลื่อนที่ไปยังมีการกีดขวาง ð11 1Þ เครื่องบิน เคลื่อนไปข้างหน้าโดยโซน GP นอกจากนี้ ทำหน้าที่บังคับใช้ในการเคลื่อนที่ตอนนี้ลดลงตามสัดส่วนของpffi3ffiffi = ffiffi2ffiffiffi เคลื่อนที่ยังคงอยู่ในสถานะนี้จนsyz ¼ 520 แรง ð0:912sOrowanÞ ที่จุดมัน crossslipsกลับไปยังระนาบ (111) และ overcomes GPโซนทาง Orowan มีการวนรอบ [4] (111) เครื่องบินที่จะเคลื่อนที่สุดอยู่บนเป็น ffi3ffiffi Dy ¼pa0 ข้างต้นต้นฉบับ (11 1) เครื่องบินที่เริ่มต้น เคลื่อนสกรูขนส่งในกรณีนี้ ตรงข้ามโต้ตอบ 60ทำหน้าที่เป็นกลไกแข็ง ในการสุ่มฟิลด์ของอุปสรรคที่เกิดขึ้นหลายกลไกตามแนวการเคลื่อน ส่วนของการเคลื่อนที่อาจขนส่งอย่างต่อเนื่องกับขั้นตอนแรกของกลไกเฮิร์ชสกรู dislocations [11,12]สำหรับแนวโต้ 0, GP โซนแนะนำพบยังมีเห็น สำหรับขนาดเล็กด้วยสมมาตร < 3 nm เคลื่อนที่เล็ดรอดข้ามที่ตำแหน่งเยอะอยู่โซน GP ที่ถูกแล้วสามารถเอาชนะโซน GP บนเครื่องบินขนส่งสำหรับขนาดที่ใหญ่ขึ้น อย่างไรก็ตาม โซนเคลื่อน – GPโต้ตอบ entailed กลไกข้ามคู่บันทึกการจัดส่งรายละเอียดข้างต้น สำหรับ 4.4 nm GP โซนตรงข้ามระหว่างศูนย์กลางของโซน GP และใบเริ่มเคลื่อนเครื่องบินถูกศึกษา และพบว่าไม่มีผลในการต้นแบบกลไก แม้ว่าไม่ได้ผลิตสำคัญการเปลี่ยนแปลงใน sc เช่นแรง 400 – 700เป็นเร็ว ๆ ที่สำหรับแนวโต้ตอบทั้งสองขนส่งที่เกิดขึ้นระหว่างการจำลอง 0 K ในการการขาดงานการเปิดใช้งานความร้อน กลไกเดียวกันได้พบในระหว่างการเปลี่ยนแปลงโมเลกุล 300 Kจำลอง การโต้ตอบ 60 ไม่มีผลที่สำคัญเปิดใช้ที่ความร้อนถูกตรวจสอบเกี่ยวกับ sc(ตารางที่ 1) ที่อัตราโหลดที่ตรวจสอบ5 1011 แรง s 1 อย่างไรก็ตาม การโต้ตอบที่ 0, scแสดงให้เห็นว่าการพึ่งพาอุณหภูมิที่สำคัญเกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ขนส่งครั้งที่สอง จึงเป็นไปได้ที่ 300 K และทดลองราคา/เวลาที่สำคัญความเครียดสำหรับเหตุการณ์ที่สองขนส่งไประนาบ (111) อาจลดลงถึงจุดที่ไม่กลไกการควบคุมที่กำหนด scอิทธิพลของแนวเคลื่อน – GP โซนโต้ตอบได้ถูกสอบสวน experimentally โดยร้านเบal. ร้อยเอ็ด [20] และ Muraishi et al. [21] การทดลองของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แนวตั้งชดเชยระหว่างศูนย์กลางของโซนจีพีและเครื่องบินลื่นเคลื่อนที่เริ่มต้นไม่ได้มีผลกระทบต่อกลไกและขจัดความเครียดที่นำไปใช้ที่คลาดเคลื่อนในท้ายที่สุดเอาชนะโซนGP ที่เซาท์แคโรไลนา เมื่อเครื่องบินลื่นเคลื่อนใกล้เข้ามาสูงกว่าจุดกึ่งกลางของ4.4 นาโนเมตรโซน GP (เทียบกับรูป. 2a) ความคลาดเคลื่อนไม่ได้ข้ามลื่น แต่มันOrowan คล้องรอบโซน GP กับ SC ระหว่าง270 และ 310 MPa . เมื่อจุดตัดต่ำกว่าจุดศูนย์ข้ามลื่นก็สังเกตเห็นเสมอกับเซาท์แคโรไลนาใกล้50 MPa. ข้ามใบนอกจากนี้ยังเกิดขึ้น 0? สกรู dislocation- ปฏิสัมพันธ์โซน GP รูปที่ 2b ชุดรายละเอียดของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นโหลดใช้จะเพิ่มขึ้นที่0 K สำหรับเส้นผ่าศูนย์กลาง 4.4 ไมล์ทะเลเขต GP มีศูนย์กลางอยู่ที่คลาดเคลื่อนเครื่องบินร่อน ที่ syz <30 MPa D0: 053sOrowanÞที่ตำแหน่งสมดุลของชั้นนำบางส่วนคือ7 นาโนเมตรจากโซนGP และไม่มีการหดตัวที่เห็นได้ชัดเจนของแกนเป็นที่เห็นได้ชัด ระหว่าง syz ¼ 30 และ 40 เมกะปาสคาลคลาดเคลื่อนบิลข้ามจาก(111) เพื่อ D11 หรือไม่เครื่องบิน 1th กับชั้นนำบางส่วนที่เหลืออยู่นิ่งที่พื้นผิวของโซนที่GP แม้ว่าความคลาดเคลื่อนบิลข้ามไปD11 หรือไม่ 1th เครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้ายังคงบดบังโดยโซนที่GP นอกจากนี้การบังคับใช้ทำหน้าที่ในการเคลื่อนที่จะลดลงในขณะนี้โดยปัจจัยของpffi3ffiffi = ffiffi2ffiffiffi ความคลาดเคลื่อนที่ยังคงอยู่ในสภาพนี้จนกว่าsyz ¼ 520 MPa D0: 912sOrowanÞจุดที่มัน crossslips กลับไปยัง (111) เครื่องบินและเอาชนะจีพีโซนผ่านOrowan วนลูป [4] (ที่ 111) เครื่องบินที่เคลื่อนที่อยู่ในท้ายที่สุดเป็นDy ¼ ffi3ffiffi พีa0 ข้างต้นเดิม(11 1) เครื่องบินที่จะเริ่มต้น สกรูเคลื่อนที่ข้ามลื่นในกรณีนี้ในทางตรงกันข้ามกับ 60? ปฏิสัมพันธ์ทำหน้าที่เป็นกลไกการชุบแข็ง ในการสุ่มเขตของอุปสรรคที่หลายกลไกที่สามารถเกิดขึ้นตามแนวความคลาดเคลื่อนส่วนเดียวของความคลาดเคลื่อนอาจข้ามลื่นอย่างต่อเนื่องกับช่วงแรกของกลไกเฮิร์ชสำหรับผลกระทบกรู[11,12]. สำหรับ 0? การวางแนวทางการทำงานร่วมกันขนาดโซน GP ถูกพบว่ามีผลกระทบที่เห็นได้ สำหรับขนาดขนาดเล็กที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง <3 นาโนเมตรเคลื่อนที่ข้ามลดลงในตำแหน่งที่ไกลพอห่างจากโซนGP ว่ามันเป็นแล้วสามารถที่จะเอาชนะโซนGP บนเครื่องบินข้ามลื่น. สำหรับขนาดใหญ่ แต่ dislocation- โซน GP ปฏิสัมพันธ์ยกกลไกข้ามลื่นคู่รายละเอียดข้างต้น สำหรับ 4.4 ไมล์ทะเลเขต GP ชดเชยระหว่างศูนย์กลางของเขตGP และสลิปการเคลื่อนที่เริ่มต้นเครื่องบินได้ทำการศึกษาและพบว่าไม่ได้มีผลกระทบต่อกลไกแม้ว่ามันจะไม่ได้ผลิตที่สำคัญรูปแบบในเซาท์แคโรไลนาคือ400-700 MPa มันเป็นที่น่าสังเกตว่าสำหรับแนวทางการทำงานร่วมกันทั้งสองข้ามลื่นเกิดขึ้นในช่วง 0 K จำลองในกรณีที่ไม่มีการเปิดใช้งานความร้อน กลไกเดียวกันถูกตั้งข้อสังเกตในช่วง 300 K กลศาสตร์โมเลกุลจำลอง สำหรับ 60? การทำงานร่วมกันไม่มีผลต่อการเปิดใช้งานความร้อนที่ได้รับการตั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับเซาท์แคโรไลนา(ตารางที่ 1) ในอัตราการโหลดการตรวจสอบ5? 1011 MPa s? 1 แต่สำหรับ 0? ปฏิสัมพันธ์วิทยาแสดงให้เห็นถึงการพึ่งพาอุณหภูมิอย่างมีนัยสำคัญที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ข้ามใบที่สอง มันจะเป็นไปได้ว่าที่ 300 K และอัตราการทดลอง / ครั้งสำคัญความเครียดสำหรับเหตุการณ์ข้ามใบที่สองกลับไปที่(111) เครื่องบินอาจลดลงถึงจุดที่มันไม่ได้มีกลไกการควบคุมที่กำหนดSc. อิทธิพลของปฐมนิเทศ โซนคลาดเคลื่อน-GP ปฏิสัมพันธ์ได้รับการตรวจสอบโดยการทดลอง Eto et al, [20] และ Muraishi et al, [21] การทดลองของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ชดเชยในแนวตั้งระหว่างกลางของ GP โซน
และเริ่มต้นเคลื่อนลื่นเครื่องบินทำมีผลกระทบ
กลไกและใช้แรงเฉือนที่
หลุดในที่สุดเอาชนะ GP โซน SC เมื่อ
ใกล้หลุดลื่นเครื่องบินอยู่เหนือจุด
ศูนย์ของ 4.4 nm GP ( เทียบกับโซน
รูปที่ 2A ) เคลื่อนไม่ได้ข้ามลื่น แต่มัน
orowan looped รอบ GP Zone กับ SC ช่วงระหว่าง
270 310 MPa เมื่อจุดตัด
อยู่ด้านล่างจุดศูนย์ข้ามลื่นอยู่เสมอสังเกต
กับ SC ใกล้ 50 MPa .
ข้ามสลิปยังเกิดขึ้นสำหรับ 0  สกรูหลุด–
GP โซนปฏิสัมพันธ์ รูปที่ 2B รายละเอียดชุดของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นการประยุกต์
โหลดเพิ่มขึ้นที่
0 K สำหรับ 44 nm ขนาด GP โซนศูนย์กลางในการเคลื่อน
เหินบิน ที่ syz < 30 MPa ð 0:053sorowan Þ ,
สมดุลตำแหน่งของผู้นำบางส่วน 7 nm จาก
GP โซนและไม่หดตัวสามารถของหลัก
ประจักษ์ ระหว่าง syz ¼ 30 และ 40 MPA เคลื่อน
ข้ามหลุดจาก ( 111 ) เพื่อð 11  1 Þเครื่องบินกับ
ชั้นนำบางส่วนที่เหลืออยู่นิ่งที่พื้นผิวของ
GP โซนแม้ว่าการเคลื่อนข้ามหลุดมา
ð 11  1 Þเครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้ายังคงบดบัง
โดย GP โซน นอกจากนี้ ยังใช้แรงทำ
บนหลุด ตอนนี้ลดลง โดยปัจจัย
pffi3ffiffi = ffiffi2ffiffiffi . เคลื่อนยังคงอยู่ในรัฐนี้จนกว่า
syz ¼ 520 MPa ð 0:912sorowan Þที่จุดมัน crossslips
กลับลงบนระนาบ ( 111 ) และเอาชนะ GP
โซนผ่าน orowan วนลูป [ 4 ] ( 111 ) เครื่องบิน
หลุดสุดอยู่ที่เป็นดี้¼ ffi3ffiffi
P
A0 ข้างบน
ต้นฉบับ ( 11 ) เครื่องบินซึ่งมันเริ่ม สกรูหลุด
ข้ามการจัดส่งในกรณีนี้ ในทางตรงกันข้ามกับ 60  ปฏิสัมพันธ์
ทำหน้าที่เป็นกลไกการแข็งตัว . ในด้านของอุปสรรคที่สุ่ม

ตามกลไกหลายอย่างสามารถเกิดขึ้นได้ตั้งแต่บรรทัดส่วนของการเคลื่อน
อาจข้ามลื่นอย่างต่อเนื่องกับช่วงแรกของเฮิร์ช
กลไกสำหรับสกรูค่าธรรมเนียม [ 11,12 ] .
0  สำหรับการปฐมนิเทศ ขนาดโซน GP คือ
มีผลชดช้อย ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดเล็กกับ
< 3 นาโนเมตร เคลื่อนข้ามลื่นที่ตำแหน่ง
ไกลพอห่างจากโซนที่ GP ก็
สามารถเอาชนะ GP โซนบนไม้กางเขนจัดส่งเครื่องบิน
ขนาดใหญ่ขึ้น อย่างไรก็ตาม การเคลื่อนทีโซน ( คู่ GP
ปฏิสัมพันธ์ข้ามลื่นกลไกรายละเอียด
ข้างบน สำหรับ 4.4 nm GP โซนชดเชยระหว่าง
ศูนย์ของ GP โซนและเริ่มต้นเคลื่อนลื่น
เครื่องบิน ) และพบว่าไม่มีผลกระทบต่อกลไก
) , แม้ว่ามันจะไม่ผลิตอย่างมีนัยสำคัญ
การเปลี่ยนแปลงใน SC คือ 400 – 700 เมกะปาสคาล .
มันเป็นมูลค่า noting ที่ทั้งปฏิสัมพันธ์ข้ามลื่นขึ้นในระหว่างการอบรม
0 K จำลอง
ไม่มีความร้อนกระตุ้น
กลไกเดียวกันที่พบในช่วง 300 k
จำลองพลศาสตร์โมเลกุล . สำหรับ 60  ปฏิสัมพันธ์ไม่มีอิทธิพลของความร้อนกระตุ้น
พบเกี่ยวกับ SC
( ตารางที่ 1 ) ที่อัตราภาระตรวจ
5  การ์ตูน MPA เป็น  1 อย่างไรก็ตาม สำหรับ 0  ปฏิสัมพันธ์ , SC

แสดงขึ้นกับอุณหภูมิอย่างที่เกี่ยวข้องกับข้ามสองใบกิจกรรม มันมีเหตุผล
ที่ 300 k และอัตรา / ครั้ง ก่อนวิกฤต
ความเครียดสำหรับข้ามสองใบ เหตุการณ์กลับ
( 111 ) เครื่องบินอาจลดลงไปยังจุดที่ไม่มีกลไกการควบคุมที่กำหนด

ม.